E83 Выбираю Х3

Мне кажется, в скором времни, года через 2-3 сиутация на рынке б/у изелей поменяется. Поскольку сейчас начали покупать и в нашей отсталой, питающейся гаржными слухами стране, дизелей все больше и больше.

Любопытный пример. В прошлую пятницу в 14.45 на парковке у Рижского Рынка в ряд стояли 3 Х3 Е83 3d и чуть поодаль, метрах в 3 еще моя Х3 35d. За лестницей - еще Х3 2d и ближе к выезду на пр. Мира еще одна Х3 2d. Насколько я понял, все 6 (про свою я знаю точно) 2009 года выпуска.

Наверное у них там гнездо...

А так рьяно пропагандировать бензиновые моторы сейчас, на мой взгляд, может пропагандировать только владелец заправки, по недомыслию не поставивший у себя колонку для заправки дизельных автомобилей.

 

Дизелей становится больше, это факт. Но "специалисты" по дизелям не дремлют )))

 

тут бы я подумал 3,0 бенз или дизель: под разные темпераменты машины, но у дизеля есть потенциал для доводки...

 

Ну вот, пришел Cuprum, идейный противник, всё разлиновал

 

Лично я не стал бы ничего "доводить" в дизеле. Х3 машина не для гонок. Вероятно после таких доводок и появляются слухи о проблемах с дизелем. По мне 3 литра вполне. В городе динамики хватает за глаза, на трассе тоже, кроме этого прицеп 2-х тонный очень бодренько тянет.

 

Дай-ка еще гвоздь вобъю в в гроб поклонникам мощности : Лексус Гикс 470, 8 цилиндров, 234 лс, 430 НМ, 0-100 8,6 сек, тойота прадо 249 лс, 6 цилиндров, точно не помню, но что-то около 340НМ, 9,2 сек 0-100.

 

Вот, что нарыл:
Что важнее: лошадиная сила или крутящий момент?
№7,10 Энциклопедия автомобилестроения

Все, конечно, слышали о лошадиной силе. Почти в каждом разговоре о машинах упоминают эту единицу мощности. Но что означает лошадиная сила с точки зрения мощности и зачем в технических характеристиках указывают еще и крутящий момент? Что важнее – "лошади" или "ньютонометры"? Попытаемся разобраться.

Понятие лошадиная сила ввел Джеймс Ватт. Тот самый Ватт, именем которого сейчас измеряется, к примеру, мощность лампочки. Он жил с 1736 по 1819 годы.
Если верить истории, то на открытие Ватта подтолкнули пони, с которыми Джеймс работал на угольных шахтах. Он заметил, что одна лошадь в среднем может поднимать 150 кг угля с глубины 30 м за 1 мин., или 15 кг с 300 м за 1 мин., или 1500 кг с 3 м за 1 мин. И если верить простой арифметике, то одна лошадь должна сдвинуть 15000 кг на 30 см за 1 мин. или 1,5 кг на 3000 м за ту же минуту, что равно скорости 180 км/ч. Сами понимаете, нереально. Во избежание путаницы за основу были взяты первые расчеты.
В большинстве европейских стран лошадиная сила определяется как 75 кгс м/с, то есть, как сила, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 м за 1 с. В точных и инженерных науках очень редко пользуются "лошадиной силой" из-за ее неоднозначного определения, но в автомобильной индустрии "лошадиная сила" стала неотъемлемой частью характеристики двигателя.

Стандартной единицей для измерения мощности является ватт. В честь все того же Джеймса Ватта. Одна лошадиная сила – это 736 ватт. Грубо говоря, если взять одну лошадь мощностью 1 л. с. и заставить ее вращать что-то наподобие динамомашины, чтобы можно было приводить в действие генератор, то 1 л. с. будет производить 736 ватт, которые равны все тем же 75 кгс м/с. Существует формула для перевода ваттов в "лошади" и наоборот. Не будем утруждаться сложными математическими расчетами, тем более что есть более простой путь: достаточно киловатты (1кВт=1000Вт) умножить на коэффициент 1,36 и получить ту же мощность, но уже в лошадиных силах.
Обозначается лошадиная сила по разному: на постсоветском пространстве буквосочетание л. с. (лошадиная сила) известно любому человеку мало-мальски интересующемуся автомобилями, у немцев принято PS (Pferdestarke), французы пользуются CV (cheval-vapeur), для англоязычного населения привычна HP или hp (horsepower).

В США и Японии используют свои стандарты определения лошадиных сил двигателя. И в Америке, и в Японии существуют два вида показателей: bhp – Брутто (Brutto) и hp – Нетто (Netto или Net). В первом случае двигатель не оборудован дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства, агрегатами – вроде генератора, насоса системы охлаждения. Во втором варианте на двигатель установлены вспомогательные средства. Порой разница между "нетто" и "брутто" составляет до 20%.
Мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, при которых она достигается. Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5500–6500 об/мин. Hо кто ездит в таких режимах? В обычной городской езде тахометр показывает 2500–3000 об/мин. Не сложно представить, что если свой максимум двигатель достигает, к примеру, при 6000 оборотах, то при 3000 оборотах мощность будет вдвое меньше. Поэтому чтобы быстро ускориться, вы должны держать обороты двигателя в диапазоне, где находится максимальная мощность. Вот почему часто приходится переходить на передачу вниз, тем самым увеличивая обороты двигателя. Теперь представим, что нужно совершить обгон. Тут как нельзя, кстати, пришлись бы все лошадиные силы мотора, чтобы максимально ускориться. Hо к сожалению, нельзя сразу весь "табун" (допустим мощность автомобиля 100 л. с.) мобилизировать. Двигатель должен раскрутиться до 6000 об/мин., при которых в вашем pаспоpяжении окажутся все 100 "лошадей". Для этого мотору нужно время. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент.

Мощность двигателя – это энергия, вырабатываемая двигателем. Эта энергия преобразуется в крутящий момент на выходном валу двигателя, изменяется в его коробке и редукторе ведущего моста (если он есть) и попадает на колеса.
Таким образом, крутящий момент – это то, что на самом деле толкает машину вперед, а мощность – это то, что этот крутящий момент производит.

Даже при маломощном двигателе, мы сможем тронуться и вести груз за счет подбора передаточного отношения в коробке передач на малой скорости. Но затем нам захочется ехать быстрее, а для этого нужно, чтобы был достаточный крутящий момент во всем диапазоне скоростей, что достигается подбором шестерен на всех передачах в коробке передач и запасом мощности двигателя. Крутящий момент – это сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может "предоставить" двигатель автомобилю для преодоления тех или иных сопротивлений движению. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. Чтобы было совсем понятно, приведем такой пример: 1 Н·м – это сила, с которой 0,1 кг давят на конец рычага длиной 1 м. В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала, через который и создается крутящий момент.
Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и динамика разгона. Образно говоря, крутящий момент это "пастух", который "сгоняет" в единую упряжку все лошадиные силы мотора. Чем больше крутящий момент, тем быстрее двигатель набирает обороты, и тем скорее собирается воедино вся мощь мотора, и, соответственно, тем лучше ускоряется автомобиль.

Второй важный нюанс – обороты, на которых мотор развивает максимальный крутящий момент. Если, к примеру, максимум выдается при 4000 об/мин, то нужно некоторое время, чтобы pаскpутить двигатель. Здесь-то и теряется время, столь важное при том же обгоне.

Другое дело, если максимальный момент двигатель выдает, скажем, при 2000 об/мин. Тогда нет проблем, вы просто давите на газ, и машина сразу набирает ход, не теряя времени на pаскpутку мотора.

Получается, что главное в крутящем моменте не только его величина, но и обороты, при которых она достигается. Чем они меньше, тем лучше.
Как правило, большим запасом крутящего момента отличаются многоцилиндpовые моторы, двигатели с наддувом. Абсолютными лидерами по крутящему моменту являются дизели, а особенно тракторные. Некоторые из них достигают своего максимума уже с 1500 об/мин. Такие двигатели называют "тяговитыми". Когда говорят, что двигатель "хорошо тянет внизу", это значит, что пик крутящего момента приходится на невысокие обороты, например, 1500–2000 об/мин.

Бензиновые двигатели по сравнению с дизельными развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (в районе 4000–4500). Зато бензиновые моторы могут раскручиваться до 7000–8000 об/мин, что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно вышеприведенному утверждению, мощность зависит от количества оборотов. По этой же причине дизельные двигатели (развивают не более 5000 об/мин) проигрывают в максимальной мощности бензиновым собратьям.

Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Золотое правило механики: выигрывая в крутящем моменте, проигрываем в частоте вращения. При стартах на ускорение бензиновый двигатель у дизеля выиграет, так как последнему придется чаще переключать передачи, поскольку пик крутящего момента достигается моментально (вот оно, превосходство момента!), а это дает секундные замедления оборотов и соответственно скорости. Ради справедливости отметим, что такая ситуация будет наблюдаться на гонках по прямой. В обыденности же бензиновому двигателю придется держать обороты на максимуме, чтобы "погоняться" с дизелем. Или, скажем, на шоссе, двигаясь со скоростью 100 км/ч, "дизелю" для ускорения не потребуется переключение, а бензиновому нужна передача пониже.

Кстати, вышеприведенные примеры касаются только двигателей внутреннего сгорания. У электродвигателей или, скажем, паровых все с точностью до наоборот: чем меньше крутящий момент, тем выше мощность. Поэтому в наше время популярностью пользуются гибридные, бензиново-электрические силовые установки: там где двигатель внутреннего сгорания бессилен, в работу включается электромотор и наоборот.
А общий вывод такой: крутящий момент – это то, что на самом деле толкает машину вперед, а мощность – это то, что этот крутящий момент производит.
Так что платим за лошадиные силы, а ездим на моменте!

 

браво!
Вот все понятно и ровно...
Получается, что главное в крутящем моменте не только его величина, но и обороты, при которых она достигается. Чем они меньше, тем лучше.
мощность зависит от количества оборотов. По этой же причине дизельные двигатели (развивают не более 5000 об/мин) проигрывают в максимальной мощности бензиновым собратьям.

вот и корень..просто и без уравнений...
..резюмирую-хочешь шуструю точилу-берешь дизель . тока помощней!!!
Спасибо..

 

Вот об этом я и трындел всё это время, начиная с 20-го поста. Это и есть та самая "выпуклость" кривой крутящего момента, которая уже наверное давно набила всем оскомину.

 

Да об этом и спорили, просто понимание физики процесса разное.

 

Если пробег реальный, то никаких проблем этот мотор не доставит еще тыщ 100, почаще менять масло и следить за состоянием фильтров.
В эксплуатации отличный мотор!!!
Больные места...наверно выпускной коллектор (150-200тыс), турбина (со временем), демпфер (150-200 тыс), может что-то еще есть, но я неприпомню.

 

Дружище, сам был озадачен аналогичным выбором дизель или бензин. Все правильно тебе говорят:
минусы дизеля:
дизелей выбор меленький, стоят дороже.
обслуживание дороже.
саляра воняет хоть кто бы что не говорил противно
есть риск нарваться на стремную саляру и вот тогда все что ты наэкономил за пару лет и еще два раза по столько уйдет на ремонт.
вопрос о динамике сомнителен и главное не принципиален - хочешь спорта возьми М3

Минус бензина:
расход

Я купил себе 3 л свежий Х3 бензин с пробегом в 13 тыщ. Динамика отличная и достаточная для такого авто вполне. расход по городу 15,5 средний по трассе 10 если много обгонов 11.
Для авто с такой массой, полным приводом и динамикой это хорошо.
Никаких проблем с запуском зимой естественно не будет.
Не нужно отстаивать от воды соляру в бочках и прочие танцы с бубнами.

Тем не менее, сам не отпускаю мысль о бмв на дизеле на будущее, но пока, увы мы не в европе. и может в нерезиной с солярой получше то в провинции саляра говно.

у приятеля был е60 дизель - всю зиму простоял и менял в ней все подряд. оговорюсь саляра у нас не айс.
у меня е39 2002 года в россии я на ней 4 года ездил, по двигателю, зимним пускам и тд вопросов не было вообще и не будет еще очень долго.

Мое мнение 3 литра бензин.
будут вопросы спрашивай

 

Дружище, сам был озадачен аналогичным выбором дизель или бензин. Все правильно тебе говорят:
минусы дизеля:
дизелей выбор меленький, стоят дороже.
обслуживание дороже.
саляра воняет хоть кто бы что не говорил противно
есть риск нарваться на стремную саляру и вот тогда все что ты наэкономил за пару лет и еще два раза по столько уйдет на ремонт.
вопрос о динамике сомнителен и главное не принципиален - хочешь спорта возьми М3

Минус бензина:
расход

Я купил себе 3 л свежий Х3 бензин с пробегом в 13 тыщ. Динамика отличная и достаточная для такого авто вполне. расход по городу 15,5 средний по трассе 10 если много обгонов 11.
Для авто с такой массой, полным приводом и динамикой это хорошо.
Никаких проблем с запуском зимой естественно не будет.
Не нужно отстаивать от воды соляру в бочках и прочие танцы с бубнами.

Тем не менее, сам не отпускаю мысль о бмв на дизеле на будущее, но пока, увы мы не в европе. и может в нерезиной с солярой получше то в провинции саляра говно.

у приятеля был е60 дизель - всю зиму простоял и менял в ней все подряд. оговорюсь саляра у нас не айс.
у меня е39 2002 года в россии я на ней 4 года ездил, по двигателю, зимним пускам и тд вопросов не было вообще и не будет еще очень долго.

Мое мнение 3 литра бензин.
будут вопросы спрашивай

 

Странно вы резюмировали статью
Там вообще-то другой вывод написан - А общий вывод такой: крутящий момент – это то, что на самом деле толкает машину вперед, а мощность – это то, что этот крутящий момент производит.
Ну так если мощность малая откуда возьмется кр.момент?

Статья говорит то же самое, что и я вам - была бы мощность, кр.момент на колесе можно получить любой. Пер.числа - решают эту задачу.
Наоборот - не возможно.

Вспоминайте пример с водяным колесом, которое имеет офигенный кр.момент на низких оборотах. И такой мощности не хватает, чтобы двигать машину.

Попутно не забывайте, что машина движется на колесах, а не на маховике мотора.

Правильно резюме написано давно:
- дизель для экономии топлива
- бензин для лучшей динамики.

Никаких других чудес не было, нет и не будет.
Если дизель нагружать по полной, т.е. как в спорте, то и жрать он будет только на разницу в теплотворной способности топлива, т.к. мех.потери дизеля с ростом оборотов растут быстрее, чем у бензина. И на оборотах макс.мощности общий эффективный кпд дизеля сравним с бензином.
Для фанатов дизеля такой исторический факт:
- ауди Р10 дизельная в Ле-Мане имеет средний расход около 43 литра на 100 км.
- ауди Р8 бензиновая в тех же погодных условиях и похожем времени имеет расход 47литров на 100 км.
Это факт.
Ауди Р15плюс этого сезона, выигравшая Ле-Ман, сжирала около 44 литров на 100 км. При этом считается, что она экономичнее, нежели дизельная Пежо.
Это тоже статистический факт.
Т.е. для "отжига", когда машина едет почти всегда с полностью нажатой педалью газа, дизель практически не имеет преимущества по экономии. При этом он тяжелее.
Вся суть дизеля в тошнении на низких оборотах.

А упертым в выпуклости кривой надо не рогом тут упираться, а идти и зубрить пер.числа и если через голову не доходит, то пусть через руки дойдет - пару страниц графиков вручную нарисовать, тогда не будет вопросов с "выпуклостью".

 

Вот именно, что просто трындели.
А задуматься не хотели.
Вот вам график мощности на колесах у 3,0д и 3,0б с кпп, заточенными под одинаковую задачу.


У кого выше кривая мощности? Или по вашему "выпуклость" больше?

3,0д будет просто деклассирован при разгоне, если 3,0и поставить кпп, так же рассчитанную как и для дизеля. И всего-то для этого нужно увеличить число главной пары и перенастроить датчик скорости спидометра.

Так что, фанаты дизелей за розовую кривую мощности у 3,0и должны благодарить не мотор, а евробюрократов, которые приказывают автопроизводителям уменьшать выбросы СО2.

 

+100500 к Quattrovod

Согласен с вами на 100%

Правда если на бенз поставить кпп рассчитанную так же как и на дизеле жрать он будет еще больше , и ездить придется на 3000-4000 об даже в спокойном режиме

 

Вотвот..
макс крут момент дизеля позволяет разгоняться НА ЭТИХ ОБОРОТАХ есттвенно быстрее бенза-последний придется сильнее раскручивать и соотвственно жрать бенз будет ужос скока..
В статье все грамотно разъяснено..мне лично сейчас понятно..а остальное блыблыблы... выводы мои верные..

 

вообще какой то бред...
я всегда думал что изза низкооборотистости дизеля общее передаточное число его трансмиссии сильно меньше чем у бензина, иначе бы ему максимально приходилось на 1й передаче ехать только 20кмч, на второй 40кмч, на 3й 70кмч, ну и так далее.
а изза малого кол-ва оборотов передаточное число растягивают, и на тех же 4000об на 1й он едет уже 40кмч, тогда как бенз на 1й 40 едет наверное на 5000об.
разве не это характеристика общего передаточного числа??

зы. за цифры и скорости не ручаюсь, просто для хода мысли привожу

 

Да, вы все правильно поняли.

 

Речь идет не об одинаковых передаточных числах , а скорее об уравнивании макс. скорости на передачах. В этих условиях (как показано на графике) у бенза передачи еще намного короче чем у дизеля , и при таком их подборе хорошо видно его превосходство в мощности , даже на средних оборотах он не уступает дизелю.
Можно было зайти с другой стороны и привести дизель к бензу растянув макс. скорость на соотв. передаче до "бензиновой".

Фактически все сводится к тому, что из-за прожорливости бензина для него подбирают слишком длинную трансмиссию по сравнению с дизелем (пусть реальные передат. числа у бенза и больше) и как следствие крутящий момент на колесах у бенза в большинстве случаев (на большей части рабочего диапазона оборотов на соотв. передаче) оказывается ниже чем у дизеля , и следовательно меньше ускорение.

 

Ну вот - очередная порция словесного поноса. Так и хочется сказать словами классика: “Да ты никак не уймёшься, холоп!!!”(с) (из к/ф “Иван Васильевич меняет профессию”).
Откуда столько агрессии и сарказма? Неужели “батькино” воспитание тому виной?
Товарисч из союзного с нами государства, обращаюсь к Вам в последний раз. Если мы хотим вести цивилизованную дискуссию, потрудитесь избавиться от подобного рода высказываний в дальнейшем.

Я так понял, что “заседание продолжается, господа присяжные заседатели” (с)?
Тогда по порядку:

Во-первых, хочу заметить: что касается выделенной фразы, то её можно понять двояко. То ли крутящий момент производит мощность, то ли мощность производит крутящий момент. Это как “казнить нельзя помиловать”. А во-вторых, для меня очевидно, что главный вывод статьи в другом:
“Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности.”
И этим всё сказано.

Вот в этом и заключается Ваше главное заблуждение, с которым я никак не могу согласиться. Вопрос почти филосовский. Что первичней: бытиё или сознание? С моей точки зрения, именно момент определяет какой быть мощности, а не наоборот. Момент без мощности прекрасно существует. А вот мощность без момента – никогда. Я уже приводил пример со стоящим автомобилем. Когда авто стоИт, мощность (хоть на колёсе, хоть на двигателе) всегда будет равна нулю (по определению: обороты - ноль, скорость – ноль, мощность – ноль). И только тогда, когда вы подадите на колёса момент, бОльший момента внешнего сопротивления, “телега” сдвинется с места. И что бы вы не делали с пер. числами, при стоящем авто мощность как была на нуле, так и останется нулевой.

Хотите “на колесах”, пожалуйста. Мощность на колесе: Nкол=Мкол*Wкол, где Мкол – крутящий момент на колесе (Нм), Wкол – угловая скорость колеса (1/с).
Повторюсь уже в который раз, передаточные числа изменяют только крутящий момент на колесе. Мощность никак не зависит от передаточных чисел. Я имею в виду: не зависит напрямую, только через крутящий момент. Скажем, если двигатель развивает мощность 1 кВт, то и на ведущих колёсах тоже будет 1 кВт, всегда и при любом передаточном числе в трансмиссии. А когда вы изменяете передачу в КПП, то, в первую очередь, изменяете крутящий момент на колесе и уже как следствие изменяется мощность (ведь обороты колеса в этот временной срез не меняются). И только так. Наоборот - не возможно.

Ничего подобного. Если крутящий момент (не важно офигенный он или неофигенный) больше, чем момент внешнего сопротивления, то ничто не помешает двигать машину, даже если мощность при этом будет совсем мизерной. Другое дело, что при малой мощности и скорость будет малой. Но против этого я никогда и не возражал. Я и раньше говорил, что максимальная мощность определяет максимальную скорость (см. пост #56).
Заметьте, максимальную скорость, а не максимальное ускорение. Максимальное ускорение мы получим, если на протяжении всего разгона будем подавать на колесо, в первую очередь, максимальный крутящий момент. А вот уже как следствие этого, конечно же, получим и максимальную среднюю в течение разгона мощность.
Говоря вашими же словами: “Никаких других чудес не было, нет и не будет”.

 

Вот вам яркий пример того, как человек не понимает, о чём вообще идёт речь. Уж не знаю, злоба ли застилает ваш разум или на это есть другая причина, но Вы совершенно не слышите или не хотите слышать своих оппонентов. С чего Вы взяли, что Ваш график “заточен под одинаковую задачу?” Вернитесь к началу темы и внимательно прочитайте “условия задачи”. Если лень, я могу напомнить:

Вы же сами ранее говорили о сказках про некорректные сравнения:

…а теперь сами же приводите некорректные графики, сравнивая дизель с максимальной мощностью 232л.с. и бензин с максимальной мощностью 272 л.с. Вы бы ещё сравнили двигатели Матиза и Кайена.
На протяжении всей полемики я только и пытался Вам показать: почему 272 л.с. на 2 тонны “дизеля” могут ехать быстрее, нежели 272л.с. на 2 тонны “бензина”. Сопоставьте в приведенных координатах графики дизеля и бензина с одинаковой максимальной мощностью (не важно 218 л.с. или 272 л.с.), тогда поймёте, почему в данном конкретном случае дизель уезжает от бензина (даже при чуть большей массе).
Причём я никогда не утверждал, что так будет всегда. При других обстоятельствах быстрее вполне может оказаться бензиновый близнец, когда кривая Мкр будет у него более пузатая (уже не хочется говорить выпуклая), чем у дизеля.
Я также прекрасно понимаю, что некоторой игрой передаточными числами КПП, играя тем самым моментом на ведущих колёсах, можно незначительно сместить динамику из области высоких скоростей (например, от 100 и выше) в область низких скоростей (меньше 100 км/ч). Но это с одинаковым успехом можно проделать и на бензине и на дизеле. А во всемирный заговор маркетологов и евробюрократов (хорошо ещё не массонов или семитов, не дай бог) лично мне (за других говорить не буду) как-то не верится.

А если рассуждать на эту тему вообще, то можно и пофантазировать.
Например, можно было бы увеличить динамику простым увеличением числа передач, сократив при этом время на переключения практически до нуля. В качестве примера можно привести появление коробок DSG, у которых число передач увеличено до 8 и более при минимальном времени переключения. А когда число передач достигнет бесконечности, то мы получим идеальную КПП – вариатор с огромным диапазоном передаточных чисел и КПД, как у механики. Вот тогда кривая Мкр уже по-боку. Вышел на режим максимальной мощности (максимальный момент на колесе) и получил максимально возможное ускорение во всем диапазоне скоростей (от 0 до максимума). Но это уже из другой оперы и к данной теме, кмк, не имеет прямого отношения.

 

К сожалению, такого вариатора при современных известных конструкционных материалах не сделать. Именно в материалы все упирается. При увеличении значения передаваемого момента до определенного значения детали вариатора испытывают настолько высокие контактные напряжения, что и прочности не хватает, и теплоотвод организовать не получается.

А так - да - в принципе все так.

 

"...точно не помню, там что-то около...", сравниваем два разных автомобиля с разной массой, наверняка разными трансмиссиями.
Какой смысл ?
Дайте тогда уж ссылку на конкретные тех.характеристики, тогда и посмотрим.

Тем временем, вот реальный пример: X3 F25.
2.0D - 380Нм 184лс = 8.5 сек
3.5i - 400Нм 306лс = 5.7 сек

И что, кто-то из любителей крутящего момента поверит, что эти 20 ньютон-метров дают такую разницу в скорости разгона (почти 3 секунды - это 100 метров) ?

 

Ну вот, наконец-то нашел время и "убил" пару часов выходного воскресенья, чтобы построить сравнительный график крутящего момента и мощности для дизеля и бензина при прочих равных. Крывые приведены к оборотам дизеля, хотя можно было бы привести и к оборотам бензина, ничего бы принципиально не изменилось.
Для сравнения взяты два вобщем-то абсолютно одинаковых авто: ВМW X3 2.5si и BMW X3 3.0d. Двигатели одинаковой максимальной мощности - 160 кВт, практически одинаковые массы (дизель даже чуток потяжелее), одинаковые максимальные скорости и одинаковое количество передач в КПП - 6. Графики построены на основании официальных технических данных (контрольные точки выделены квадратиками и треугольниками). Желтым цветом выделена та самая "выпуклая" область кривой крутящего момента (ну, и как следствие, мощности) дизеля, которая и дает, в первую очередь, ему преимущество в динамике перед бензином: 7,4 с до сотни (на МКПП) против 8,5 с, соответственно.
Надеюсь, вопросов больше не будет.

 

ФИгасе, да тут кандидатским минимумом попахивает.
вот вам друзья, субъектив от гуманитария... продал Е53 дизель, оставил е 83 бензин 3.0 и взял еще е70 3.0 Si. Чтобы тут не говорили про дизель карошева...поездил я на нем год, нах не нужен.
Только если по европе и пробеги выше 40 тыс в год и авто в семье больше 3 лет - тогда все отбивается.
В остальном, воняет, шумит, заставляет ездить на ТО раз в 9 тыщ, постоянно чето свистит, трет, ит.д ит.п., ничо особо не ломалось, но нахрен не нужно. при первичной покупке между бензом и дизелем бенз дешевле тыщ на 300-400, вот и залейся бензином хоть до ж..пы... И звук у бенза супер... пока дизель меня не впечатлил, сел на е 70 3.0 дизель, чуть не оглох в салоне от звука, ну трактор... надоел дизель...ваще никачу...

 

Другой конкретный пример:

X3 F25 35i - 225KW (306лс), 400Нм - 5.7сек
X3 F25 35d - 230KW (313лс), 650Нм - 5.2сек

Вопрос любителям крутящего момента: куда деваются такое "гигантское" количество ньютон-метров? Чтобы выиграть полсекунды?

 

а 60-100 и 80-120 на эти машины есть?