Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Я бы посоветовал играться с проставками под диски, чтобы можно было их быстро менять. Пробовать разные варианты надо "при прочих равных" т.е. в один день, на близкой по состоянию резине и т.п.
Возможно выяснится, что эффект от изменения колеи на 20мм мало ощутим, а может и нет.
В принципе вроде бы всё просто - увеличение колеи ведёт к уменьшению перераспределения веса на этой оси -> увеличение держака на ней. В жизни не всё так однозначно, т.к. при реальном увеличении колеи меняется геометрия подвески - меняется scrub radius (не помню перевод) и т.д.
Проставки меняются легко и быстро, так что лучше не теоретизировать, а протестировать
Правда для того, чтобы результаты тестов привели к четким и понятным выводам - улучшению времени на круге, надо заготовить четкий план с ясными процедурами. Хотя бы для того, чтобы убедится, что всё пошло не по плану

Удачи
Федор

 

По поводу стабильности в быстрых поворотах. Абсолютно согласен, что это необходимо. К сожалению машина стабильная в быстрых поворотах, обычно злостно андерстирит в медленных. Выход - добиваться стабильности в быстрых поворотах с помощью аэродинамики. Я уже писал, что стоит присмотреться к более развитому крылу сзади.

На рено вроде бы полно всяких расширенных крыльев и т.п.? Хотелось бы пониже чем на 5 мм

Какой у тебя внутренний диаметр пружин и их свободная высота?

Да, наверное гораздо разумнее переходить на GT3 (а лучше на Cup). Но дело в том, что стандартный GT3 всё равно дорабатывать надо:
Амортики там стоят никакущие
Собственные нижние рычаги - штатные резинки и шаровые слишком мягкие и меняются только в сборе с рычагом. Грубо говоря надо менять все рычаги на гоночные на ШСах.
Ставить стабилизаторы от Cup (там хороший Blade type стоит) или подобные.
Стандартная блокировка - умирает за 2-3 трек дня. Надо ставить ихнюю моторспортовскую.
И т.д. и т.п.

Я бы ориентировался на 997.1 с приличным по состоянию мотором. И ставил бы карбоновый обвес от Cup (бампера, передний сплиттер, крылья, багажник, двери (по 3.7кг!), заднюю крышку с крылом Cup) - всё вместе 15т.е.
Целиком подвеску, нормальную блокировку, колеса на 18"и в путь

Удачи
Федор

 

По опорам на рено я бы не парился с полиуретаном, а выточил бы просто втулки из алюминия - на туринге так делают.

Удачи
Федор

 

Моё мнение (если мы говорим о машине для трека) о GT3 997.1 основано на серьезной разнице в цене. Износ элементов подвески не имеет значения - всё равно в помойку. Износ стандартной блокировки тоже и по той же причине. КПП там очень надежная - единственное относительно слабое место это 2-я передача. Остается найти машину со свежим мотором. Отсутствие тракшн контроля вполне решаемо, с помощью RLTC - очень хорошая штука (кстати и для мощного переднего привода тоже полезная вещь, для борьбы с андерстиром на выходе) - в отличие от заводской, регулируется т.к. в разных условиях нужен разный процент допустимого проскальзывания.

Теперь о выходе из бенкинга. Во первых уносит туда, как правило из-за андерстира - т.е. есть смысл работать с настройками. По пилотажу - на мой взгляд главная ошибка рыжего RS, повторяемая многими, заключается в следующем:
Если вы неправильно оценили уровень сцепления и слишком рано/сильно открылись на выход из бенкинга и вас сильно выносит на внешний паребрик то:
Вариант 1. необходимо СЛЕГКА прикрыть дроссель (лучше оценить ситуацию заранее - чем раньше тем короче будет сброс) и машина вернется на нужную траекторию до конца паребрика.
Вариант 2 (менее очевидный) Если вы упертый и продолжаете валить на выход "в полную дыру" и машину сильно выносит на внешний паребрик, и машина всё еще в сильной боковой нагрузке, и вы чувствуете, что машина не успевает вернуться на асфальт до конца паребрика - НЕ надо пытаться силком затащить её обратно на асфальт. Надо выпрямить траекторию и возвращаться на асфальт по пологой дуге. Т.е. к моменту "соскока" внешних колес с паребрика необходимо выпрямить руль и плавно возвращаться на асфальт - т.е. позволить её проехать 3-4 метра, внешними колесами по траве. Это конечно не совсем приятно, но гораздо лучше чем, если её резко поставит раком на 140-150км/ч. Дело в том, что если машина в сильном боковом упоре (пилот пытается "сильно" поворачивать, чтобы как можно скорее вернуть её с паребрика) выезжает на паребрик то, на асфальте/паребрике она может поддерживать этот "упор". Но было бы ошибочно ожидать, что соскочив на траву/песок машина сможет поддерживать такое же боковое ускорение. Соответственно надо выпрямить (за мгновение перед вылетом) руль и не просить от машины невозможного , а возвращаться по плавной траектории, поворачивая руль настолько, насколько позволяет покрытие.

Если же всё таки управление потеряно на высокой скорости, то сразу тормозить со всей мочи , ну и одновременно левой на сцепление, чтобы не заглохнуть и сразу продолжить гонку. Если так сделать, то машина остановится на удивление быстро.

Вообще для быстрого выхода из бенкинга необходимо так открываться и строить траекторию (распускать её наружу), чтобы машину выносило на внешний паребрик, но чтобы к моменту выезда внешними колесами на паребрик, боковой упор уже почти иссяк (траектория уже почти выпрямлена), т.е. чтобы машину туда не силком вытаскивало, а скорее пилот её туда САМ отпускал.

Удачи
Федор

 

Ну во первых по ссылке http://performance-trim.com/product.php?product_id=178&category_id=47 это детали не для 997, а для 911.

Дверь для 997 (с рамкой стекла) вот:


У меня 997я полностью карбоновая дверь от Cup стоит 1100евро, а 995фунтов = 1200евро.

У этого производителя все детали на ранние порши - 911, 964, 996. На 997 только капот предлагают - 760фунтов (916 евро) у меня - 900евро

Так, что у них не дешевле и вообще не той системы гранаты

Удачи
Федор

 

Зачетно поддел

Согласен, не у меня Я их не клею. Но тем не менее, могу привезти, организовать установку, а потом настроить всю эту красоту - там заднее крыло и передний сплиттер регулируются
Заднее крыло на выбор - Cup 06-09, или Cup 10 -11 или RSR 08.

Можно не останавливаться на Cup, а одеть парадно выходной костюм от RSR


Удачи
Федор

 

Отрицательный акерман вовсю используют в IRL, Nascar и других гонках по овалу. В очень- очень быстрых поворотах (овалы типа superspeedways) на первое место выходит снижение сопротивления качению.

Удачи
Федор

 

Porsche motorsport или подобную. Есть 2 - 3 конторы которые делают чуть получше (незабывай, что для порша надо, чтобы почаще детали покупали) и стоят при этом адекватно и дают хорошее сопровождение.

А самая-самая крутая (согласно закрытым тестам, которые сам порш моторспорт проводил) это Xtrac стоимостью за двадцатку
Но такую, даже на проф уровне, очень-очень мало кто себе позволяет.

Исли нужна хорошая кольцевая блока (не заоблачная), то чиркни мне в ЛС.

Удачи
Федор

 

На серийных авто наверное всё бывает. Я даже подозреваю, что на серийных машинах отрицательный акерман довольно распространенное явление.
Эффект для любой машины - снижение держака на передней оси, особенно в первой части поворота - turn in.

Я бы советовал начинать со 100% акермана (+), если только не планируете по большим овалам кататься.

Удачи
Федор

 

Блин...ну ты ошарашил...Я о таких экзотических схемах понятия не имею. Я знаю только то, с чем работал сам или работали мои знакомые. В спорте таких схем нет.

Удачи
Федор