Торможение двигателем ^^

Стептроник переключает передачи исключительно в рамках допусков, то есть он не переключит с превышением какого-либо условий, на пониженную передачу, таким образом не навредит ни себе ни мотору. Это всё заложено в идею принудительного воздействия на переключения передач автомата. Или нет?

 

А, ну да. Например если едешь "максималку" и сразу на одну вниз переключаешь - капец, вероятно, обеспечен. Интересно, что при перекручивании рядных шестёрок не выдерживает?

 

Совершенно верно, думаю, и сайлентблоки всякие, тяг и редуктора, подвесной и муфта эластичная (и прочие штуки) дольше жить будут при таком подходе, не говоря уже о сцеплении. Кстати о птичках. Наряду с бонусом, получаемым в виде небольшой экономии топлива при торможении двигателем, есть допбонус для спортсмена, который только что калил свой выпускной коллектор. Во время торможения двигателем создаётся некоторая передышка для мотора, он некоторое время просто перекачивает воздух сквозь себя, снижая теплонапряжение в целом, ибо циркуляция охлаждающей жидкости в такие моменты очень интенсивна, а теплогенерирование у мотора нулевое.

 

95% всех торможений у меня тоже двигателем, рабочий тормоз для особенных ситуаций.

 

C атмосферника небольшими вложениями 8-12%. Занимаемся.

 

BMW 325i 2.5 218 218/233л.с. 250/270Нм
BMW 325i 3.0 218 218/245л.с. 270/300Нм
BMW 330i 258 258/278л.с. 300/325Нм
BMW 330i 272 272/291л.с. 320/340Нм

Данные "до" и "после". Подробности на winde . ru. Там же немного теории.

 

Смысл "какой-то", это то, что на наш двухнедельный "манибэк" никто не вернулся назад. Из ощущений от владельца 525 E39 Touring - машина поехала как седан, словно скинув лишнюю часть кузова. Это без повышения расхода топлива. Как-то так, например. Это позиционируется не как чип для спорта и для фанатов. Это делается на штатном железе без лишних заморочек со стороны владельца.

Любой может у нас зачиповаться, а потом плюнуть и вернуть софт обратно с возвратом уплаченной суммы без каких-то объяснений.

 

На заводе так не делают для того, чтобы потом было поле для дополнительной модификации моторов. Вы можете наблюдать, как один и тот же мотор выдаёт разные мощности на VW, Skoda и Audi, например. Один и тот же мотор в пределах нашего брэнда зачастую имеет разные мощности. Всегда есть европейские выбросы CO, налоги связанные с ними либо с сеткой налогообложения каких-либо стран. Есть Евро-4, которому с запасом соответствуют автомобили, новые, например. В итоге есть простор для реализации заложенного изначально потенциала, который с завода не выбирается осознанно. После чиповки двигатель приобретает иной баланс: выжимается больше мощности там, где это необходимо и экономится топливо там, где это возможно. В среднем мотор живёт в диапазоне средних нагрузок, поэтому для атмосферников в среднем имеется падение расхода на 0-0,5 литра/100 км. Для турбомашин это обычно в районе 0,5-1,5 л/100км.

Даже после модификации лямбды работают как и раньше, каты дожигают как и прежде и система не видит вредного выхлопа, потому что его в общем-то и нет.

 

я: 231/246л.с. 300/325Нм

На разницу в моменте смотреть особо смысла нет, ибо это максимальный момент, он обычно не сильно отличается, бОльшая разница в нижнем диапазоне. Вплоть до прибавки в 1/6 к моменту.

 

Этот мотор делается. Конкретных цифр не сообщу, потому что автомобиля в базе нет: работаем через тюнинг-ателье и туда с такими моторами редко обращаются в Германии, думаю из-за этого. В общих чертах прибавь 10% к текущим цифрам мощности и момента.

 

...для клаббера с автомобилем "BMW Classic" - минимально возможная цена: 8 т.р.