xDrive. Секретные материалы.

Весь этот топик начался с флуда, поэтому прийдется оперировать элементарными законами физики.

Выгоднее оставить весь момент на задних колесах (если нет пробуксовки). При подключении передка мы увеличиваем потери в трансмиссии. При разгоне передние колеса разгружаются, соответственно их сцепление с дорогой хуже. Не зря сейчас немцы дружно отказались от распределения 50/50 и используют 40/60.

 

Ох, sig, математика — это не ваше.
Перестаньте упорствовать, это же школьный курс математики класс за 7ой.
Вот, читайте, освежайте школьные знания:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Линейная_функция

 

в астрал?

Нет, ну серьезно, все схемы полного привода миллион раз рассмотрены, изучены. Не понятен смысл центрального дифференциала? Вы с начала топика пытаетесь рассказать для чего он нужен.

 

я видел то что видел
я сам сначала не поверил, но потом наблюдал со стороны - гребет сразу и все тут
наблюдаю это чуть ли не каждый день когда заезжаю к себе во двор
да, не отрицаю, возможно что после пробуксовки зада, но тогда эта пробуксовка очень мизерна и не заметна взгляду
ЗЫ опять же, время просиженное в кювете показало тоже самое, при вывернутом руле, передок начинал грести одноременно с задом

 

Вы уже сами себе противоречите - чем больше на гад давить, тем больше диски сжимаются, а тут вдруг оказалось, что 50/50 - идеал. Куда им дальше сжиматься и в каком положении они изначально? Зачем сжимать диски если пробуксовки нет? Сама задача полного привода - обеспечить максимум момента на колесах, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Теперь спросите у любого - какие колеса имеют лучшее сцепление с дорогой на старте. Вам даже чайник скажет что передние колеса разгружаются. Какой смысл подавать на них половину момента и срывать в пробуксовку?

 

Это где-то в документации прописано или фантазируете? Муфта управляется электроникой, ничто не мешает заставить ее частично заблокироваться при трогании с места.
В работе полного привода нет никакого волшебства - его поведение задано микропрограммой. Согласен, что при вывернутом руле жесткой блокировки быть не может, но подать часть момента ничего не мешает.

 

По 1 : Да, я об этом и говорю..

По 2 : Имхо, вы не правы. Предположение, что диски буксуют при 40/60 (мы говорим про обычные условия движения), сразу же приведет вас к тому, что вы имеете разные скорости вращения приводных валов пер. и зад. осей! И, соответственно, вы получаете разную скорость вращения передних и задних колес. Помните, как вы искали выход из этой ситуации в передаточных числах пер. и задн. редукторов?
Таким образом, я считаю, что утверждение, что в данный момент авт-ль едет 40/60, характеризует возможность осей сопротивляться внешним нагрузкам.

По 3 Я выделил фразу, которую считаю ошибочной.
Передача момента на перед или пробуксовка дисков , имхо, при любой пропорции (например 40/60) зависит только от физ.свойств дисков (коэффициент трения) и от усилия сжатия в осевом направлении при этом режиме, и это определяет максимальный М(тр при 40/60). И ваш случай показывает, что и до перегазовки и после, текущий Мтр не привысил М(тр max при 40/60). Как только превысит - будет пробуксовка, => коррекция , ...

 

В классической схеме постоянного ПП он есть и вы упорно описываете принцип его действия когда говорите об упругом проскальзывании колес.
Да, у нас есть электронноуправляемая муфта, она выполняет в том числе и работу дифференциала при прохождении поворотов. Если диффа нет, то в поворотах появляется это самое проскальзывание, поэтому такую схему можно использовать только на скользких покрытиях.

 

Вот и вся хитрость. Для чего наш ТС пытается привязать сюда проскальзываение колес и разную угловую скорость - ума не приложу.
Так ведь машина через 100км развалится если задние колеса постоянно будут проскальзывать.

 

Как то не сразу заметил ...

По поводу выделенного: я уверен, что вы не согласовывали свой пост с инженерами БМВ, и значит, приплели их неуместно.
Наверное, чтобы придать больший вес свему скромному личному мнению, не так ли ?

 

Упругое проскальзывание колеса - это деформация шины под действием разнонаправленных моментов: момента, передаваемого на шину со стороны обода диска, и момента силы трения о дорогу. Т.е. это следствие передачи момента на колесо. Оно не является необходимой причиной для передачи момента на ось, колесо. Оно может влиять только на скольжение колес отн-но дороги. Если вы намекаете на то, что это "микропроскальзывание" - необходимое условие для работы Х-драйва, для передачи момента на переднюю ось, то это не так. Первична программа, сжимающая диски муфты.

И опять по поводу разности угловых скоростей между осями:
Разность угловых скоростей приводных валов передней и задней осей не является необходимым условием передачи момента на переднюю ось. И, соответственно, разность скоростей вращения ведущих и ведомых дисков в муфте. Ну подумайте получше ..
Например, взаимопробуксовка маховика и диска сцепления не является непременным условием передачи момента от двиг-ля к трансмиссии. Взаимопробуксовка возможна, но она - сигнал к коррекции режима. Как и в нашем случае ...

 

Чтобы много не писАть, скажу : многодисковые муфты часто используются в качестве предохранительных муфт, предохранительных - по моменту. Т.е. момент сил сопротивления на ведомой части устройства превысил допустимое значение (Мтр макс) - муфта срывается в пробуксовку, например от ударных нагрузок ..
Вы все же мне помогайте, в смысле - думайте ..

 

Вобщем, упругое проскальзывание в работе Х-драйва - "не при делах".

Пробуксовка дисков в муфте в качестве штатного режима - тоже.
Если бы диски в муфте все время буксовали, то из сапуна раздатки валил дым и до 1го ТО она бы не доезжала.

 

Вы теоретик. Ездили на машинах с жестким подключением передка? Представляете, они поворачивают несмотря на разную угловую скорость колес. Поворачивают с неохотой, но поворачивают. Такой режим допустим только на скользком покрытии.

 

Еще раз - упругое проскальзывание происходит у полноприводных машин в повороте при заблокированном центре. Чтобы проскальзывания не было ставится центральный дифференциал.

У нас есть xDrive и он так же может быть заблокирован в повороте. Как раз думал об этом когда из гаража выезжал - мне приходится выезжать в горку, одновременно поворачивая - электроника прикусывала внутреннее переднее колесо не смотря на то, что внешнее вывешивалось.

 

Вы понимаете, что это паразитное явление и на нем строить систему полного привода никто не будет?

 

Sig, вам - медаль за упрямство ..
Но я все же надеюсь, что вы со временем переосмыслите свою теорию..