xDrive. Секретные материалы.

Вот мы и подбираемся к самому главному. Какое такое "заднеприводное" поведение есть у автомобиля при равномерном прямолинейном движении по сухому асфальту?

У меня сейчас 4WD автомобиль, на котором в любом режиме движения можно полностью отключить заднюю ось. Давайте проведем эксперимент: Вы приезжаете ко мне в гости (чай из самовара, тульские пряники - в ассортименте ), садитесь за руль и ездите в любых режимах, привыкая к автомобилю.

После чего я закрываю бумажкой дисплей компьютера, на котором отображаются режимы трансмиссии и сажусь рядом с водителем и буду включать/выключать заднюю ось. В обсуждаемом нами режиме движения Вы попытаетесь угадать - сколько осей ведут автомобиль.

Если Вы угадаете в более чем 55% случаев (т.е. обыграете статистику вероятности) - я завязываю с теорией и лезу с хомутами под Ваш xDrive.

Нужно понимать, что помимо момента, прикладываемого карданом к оси, всегда есть неизбежное влияние дороги, которая ОДИНАКОВО воздействует на все 4 колеса в "нормальных условиях". Это приводит к тому, что в определенных режимах муфта может быть ВООБЩЕ РАЗОМКНУТА, но оба кардана все равно будут вращаться с одинаковой скоростью.

Вот и посчитайте, как, а главное - ЗАЧЕМ при прямолинейном равномерном движении иметь именно 60% момента на задней оси и кучу головной боли для инженеров, когда можно легко иметь 50% или 100% без малейших последствий. Поскольку "поймать" эти 10% можно только на сложнейшем оборудовании, наподобие динамометрического стенда с двумя измерительными осями для полноприводных автомобилей.

 

Любой инженер при прочтении этого первоисточника сделает вывод, что если все работает именно так, как и написано, значит под документам нам продали космический корабль из XXII века с неизнашиваемыми фрикционами.

Вы пытаетесь допустить, что муфта проскальзывает. Опыт эксплуатации других автомобилей говорит о том, что это невозможно. Пример с расколбасом на разной резине точно так-же подтверждает тот факт, что в муфте пробуксовки НЕТ.

Поскольку если муфта пробуксовывает - разницы между ее скольжением 1 об/сек и 2-3 об/сек никакой нет: силы приложены, муфта начала скольжение, процесс "пошел", никакого расколбаса быть не может. Изменится лишь количество выделяемого в ней тепла: оно прямо пропорционально разности скоростей вращения дисков. Автор не сказал, что муфта "стала пахнуть горелым" или подозрительно "пылала жаром". Она ему мешала ехать на разных колесах, соотв. была жестко замкнута.

Возьмите старый Suzuki Vitara, либо Toyota 4Runner, Pajero Sport и других проходимцев с жестко блокируемым межосевым диффом, либо просто с жестким подключением второй оси и попытайтесь в режиме Part Time 4WD проехать по асфальту. Ощущения будут 1:1.

 

Очень много слов. Мне уже лениво.
Фрикционы изнашиваются. Об этом написано. Их износ измеряется и учитывается при каждом включении зажигания.
Все, мне надоело. Вы спорите с описанием от производителя. Это без меня.

 

Итого, в сухом остатке мы имеем:
На одной чаше весов - информация для продвинутых потребителей, в которой написано о распределении момента 40/60 в "нормальных условиях".

На другой -
1) аналогичные системы на фрикционной муфте, которые не заявляют о работе с постоянным проскальзыванием.
2) теоретические выкладки, на основании которых проскальзывания в муфте быть не может, а уж тем более, когда оно не требуется (речь ведь про нормальные условия)
3) совершенно реальный практический случай установки разных колес, который привел к жесткому расколбасу автомобиля из-за замыкания муфты

Каждый склонен верить тому, что укладывается в его понятия. В мои понятия не укладывается тихая революция, которую якобы произвел 10 лет назад в механических фрикционных муфтах единственный производитель в мире, выпустив xDrive. Если че - помидорами не кидать.

 

не-а, не так: на одной чаше официальная информация, на другой - Ваше мнение

давайте уже, наконец, поймаем какого-нибудь инженера из мюнхена и будем пытать, пока всё не расскажет

 

скажем так: здравый смысл + совершенно конкретный случай, описанный владельцем xDrive вчера утром.

 

Все понятно, что ничего не понятно! Если фрикционы скользят (буксуют) относительно друг друга, то в моем случае не должно возникать рывков (толчков). Я могу сделать вывод один, что у меня сервопривод, то зажимал фрикционы полностью, то отпускал. Промежуточного положения нет (на малых скоростях по крайней мере). Если бы они буксовали, все должно тогда происходить плавно, а этого нет. А при движении (V больше 20км/ч) никаких рывков не было.
П.С. Масло в раздатке заменил перед этим!

 

Не надо все так усложнять . Гениальность системы х-драйв в ее простоте . Там такойже пакет фрикционов как и влюбой акпп с той лиш разницей что степень сжатия величина не постоянная и варьирует приблизительно от 0-до100% .Как и в любой передаче где нет жесткой связи проскальзывание присутствует если в других системах оно не желательно то здесь и из нее извлекли пользу (по этому в раздатке масло только оригинал).Степень сжатия регулируется исходя из информации получаеммой от датчиков коих в немалом кол-ве раскиданно по машине по этому блокировка враздатке работает всегда от 0- до180.

 

можно, придется пересчитывать усилие в момент на валу колеса и приводить с учетом передаточных чисел к муфте. получится просто коэффициент постоянный поправочный..
50-150кг тяги-из таблицы. 1000кг тяги максимально-это половина веса авто умноженное на предельно возможный коэф сцепления =1. оценочно это то что нужно муфте, чтоб передать максимальновозможный по условиям сцепления момент.

у вас есть цифры? думаю что нет.
пример показывающий много большую жесткость радиальных шин я привел.-изменение статического радиуса (за счет снижения давления) очень слабо влияет на радиус качения. по попавшемся мне цифрам для грузовых колес-радиальные жоще диагональных в 4-5 раз.

это тоже предположения и благие пожелания

в личке. потому как здесь развивать смысла не вижу. все что мог я сказал. а без фактов дальнейшее обсуждение не имеет большого смысла.

 

Т.е. в моем случае получается, что из-за разности колес, "слишком" большая разница в скорости вращения фрикционов ведущих-ведомых. На это мозги сервопривода не расчитаны и он "хаотично" пытается корректировать степень сжатия фрикционов, т.е. регулирует скорости вражения фрикционов между собой. Я так понимаю, что во время медленного движения-замедления-остановки "качение" разных колес играет ОЧЕНЬ большую роль!
Уже оказывается ответили на мой вопрос,

 

Ничего он не зажимал/отпускал - это не нужно для 4WD автомобиля. Просто зажал. Дергание возникло от разницы в диаметрах колес.

IMHO: в момент трогания диски в муфте были зажаты сильно, насколько это возможно. Алгоритм программы управления: "а вдруг сейчас придется каааак стартануть резко - пусть все 4 колеса будут готовы к этому". Превентивная блокировка.

С ростом скорости муфта распускается (как написано в учебнике физики - с ростом скорости момент падает), такая сила сжатия уже не требуется и допускает небольшое проскальзывание при установленных разных колесах - расколбасы исчезли. Именно так работает Haldex и Borg-Warner.

Но тем не менее, не спешите радоваться - более слабое сжатие муфты вовсе не означает постоянного распределения 40/60. Как я уже и говорил - даже у заднеприводного автомобиля в подавляющем большинстве случаев колеса будут в "нормальных условиях" вращаться будут одинаково. Соотв. у полноприводного муфта проскальзывать НЕ БУДЕТ.

Вот над этим есть смысл задуматься, чтобы понять - как при одинаково вращающихся колесах в системе с фрикционной муфтой получить распределение моментов 40/60 вместо совершенно разумного и достаточного в таких случаях 50/50.

 

Вот это конечно загадка! Авто движется прямо, колеса все четыре вращаются одинаковой скоростью, карданы тоже, значит в фрикционах нет никакого проскальзывания, потому что они тоже вращаются одинаковой скоростью. Откуда берется 40/60 (ответ из книжек не берем).
Тогда один выход - это конструкция раздатки! Как на велосипеде, например. Т.е. на задние колеса стоит звездочка меньшим количеством зубьев, чем вперед. Кто знаком с великом, тот поймет!

 

Но в раздатке еще есть цепная передача, которое может компенсировать скорости вращения.

 

Карданы в любом случае будут крутиться. Даже если в раздатке его физически отключить - от колес будет вертеться. Так что не пойдет.

На Х6 же есть вывод параметров работы XDRive на монитор - попросить владельцев Х6 заснять на камеру

Т.е. на УАЗике, с отключенным передним мостом, если кардан все равно вращается, то к нему приложен момент, и он все равно полноприводный? Поразительно

У вас что, шуруповерта нету с регулируемым моментом затяжки?
ВРАЩАЕТСЯ она может с одинаковой скоростью (ну к примеру макс обороты), но вот МОМЕНТ можно регулировать
Так понятнее?

Если нет - возьмите в руки такой шуруповерт - и я думаю, логика работы Xdrive станет понятнее

 

Вы наверное имели ввиду: "Карданы в любом случае будут одинаково крутиться" ?
Так о чем я тут с пятой страницы и пытаюсь толковать, вызывая лишь гнев фанатов марки : чтобы в муфте было проскальзывание - нужна разность скоростей вращения карданов. Нет разности - момент распределяется 50/50! Фрикционная муфта - это не дифф.

Отличный пример Щелчки в шуруповерте слышали наверное, когда момент затяжки превышает требуемый? Это и есть проскальзывание! Вот теперь и подумайте, сколько проработает шуруповерт, если всё время будет "трещать" его регулятор момента.

Раздать на оси несимметричный момент на сухой поверхности при одинаковой скорости вращения карданов легко сможет несимметричный диференциал. Причем - продолжительное время (100% ресурса автомобиля!) без негативных последствий для своей конструкции.

Фрикционная муфта сделать такого НЕ В СОСТОЯНИИ. Для того, чтобы момент на осях был различным (на сухой поверхности) - муфта должна проскальзывать. Но это не может длиться долго. Примеры - шуруповерт, тормозная система любого автомобиля, сцепление на машине с МКПП... Кто еще вспомнит ?

 

да без разницы как считать. через момент на муфте интересно когда знаешь реальную (заявленую производителем величину максимального момента).
я считал "от сопротивления, т.е. от величины тяги". мне просто незачем было приводить это к муфте.

конечно речь о постоянной скорости. я специально это указал. также указал что при увеличении тяги большая тяга, приведет к большим тангенциальным деформациям и следовательно к большему изменению радиуса.
вы видимо это место невнимательно прочитали. а речь именно о постоянной скорости шла как раз потому, что это и есть "постоянное распределение".

я написал: это всего малая доля от максимального момента. а чтобы обеспечить нужную точность (40/60 а не 50/50) потребуется еще более точное регулирование. если вам надо взвесить на килограмовых весах 20грамм с точностью +-2 грамма. это само по себе потребует точных весов. а взвешивать надо будет не бросив просто эти 20 грамм на весы, а желательно сначала положить 500 граммовый груз, чтобы потом мерять в середине диапазона измерений. ну я бы так сделал.
а по какому параметру меряем? пружинки то нет... если непосредственно измеряя изменение радиуса качения,т.е. пользуясь датчиками колесными? чтож тогда абс стучит по педали, чегобы ей не менять давление плааавно? зачем трекшн контроль дергает колеса? плавно то лучше. может оно не может плавно? измерить не может. тем более точности измерения необходимые я привел. правда для полуторки. уменьшите их раз в десять и получите несколько безрадостную как мне кажется картину.

ну так приведите СВОИ цифры. то что вы привели по ссылке

наводит на мысли что вы не понимаете разницы между нормальной и тангенциальной жесткостью (а жесткость, к слову еще не эластичность), а также разницу конструкции диагональной и радиальной шины. диагональная шина жестче в вертикальном направлении, но радиальная, благодаря слабосжимаему в окружном направлении бреккеру (подпротекторному слою, в котором металлокорд-стальная проволока, ориентирован преимущественно в окружном направлении) имеет много меньшую тангенциальную эластичность.

когда есть факты их можно пытаться интерпретировать. когда фактов нет, можно только строить догадки и фантазировать. я вот свое видение нафантазировал, но дальше без фактов и цифр-ни ногой.

 

Я думаю кандидатский минимум уже сдан. Пора за диссертацию браться. Ато некоторые уже конспекты писать начали.

 

Именно! Вот мы и подбираемся к сути вопроса.
Приложен момент 40/60 - имеется ввиду, что если момент на переднем мосту ПРИВЫСИТ 40%, диски проскользнут.
Может не правильно с точки зрения физики объяснил - но ИМХО понятно по аналогии с шуруповертом.
Поставили 40% момента - пока шуруп лего идет - крутиться нормально, уперся - диски проскользнули

Как в том же шуруповерте. Просто ограничение момента.
Надо 50% - сомкнулись наглухо - надо 10% - сответственно разжались.
Поэтой причине БМВ XDrive и ведет себя как заднеприводная. Газанешь - момент привысил 40% - и срезался - назад ушло 60.

Все логично и понятно. Лично мне

И почему XDrive так себя с разными колесами ведет - понятно. Запрограммирован он на РАВНЫЙ диаметр колес. Ну нету у него рулетки, чтоб измерить какое колесо стоит

Да и чисто физически не сможет. Карданы с разной скоростью будут крутиться... Xdrive с ума сойдет. Он же моменты перекидывает, а не скорости вращения регулирует...

 

Приятно видеть, что понимающих людей - все больше ! SDL2000 -

 

Все верно, аналогия очень близкая, есть только одно НО: для того, чтобы момент спереди в нормальных условиях (99% ресурса) был, как и заявлен, 40% - нужно чтобы этот, ограничитель, по аналогии с шуруповертом, "стрекотал" все это время.

А раз он не стрекочет, значит диски в муфте и оба кардана крутятся одновременно, соотв. распределение 50/50.

ЙЕС! Наконец-то начало доходить Да, газанул - да, муфта проскользнула (шуруповерт затрещал ), сзади момент больше, спереди меньше. Все по чесноку, как и написано в мурзилке. Плюсом идет тот факт, что при ускорении любая машина загружает заднюю ось, соотв. дает возможность ей "держать" бОльший момент, чем передней. Т.е. даже без проскальзывания в муфте можно кратковременно релизовать близкие к 40/60 значения распределения моментов по осям.

Только вот как такое "газование" соотносится с "нормальным режимом движения" ? Об этом ведь речь

 

А скажите, как в том же шуруповерте, я поставлю ограничение момента 40% и буду закручивать шуруп?

Шуруповерт-то крутиться с одинаковой скоростью. До того момента, как шуруп упрется и приложенный момент привысит 40%, тогда сработает ограничение.

Так и тут. Диски в раздатке сомкнуты на ограничение момента вперед до 40%

При равномерном движении ничего не проскальзывает. При активном разгоне - срабатывает органичение.