xDrive. Секретные материалы.

да я то знаю. более того предполагаю откуда вы взяли эту информацию про 959.
не отсюда ли?
только вот у 958 кайена как раз с бензиновыми моторами муфта стоит. а с дизелями и турбомоторами-торсен.

вы всетаки тему не удосужились прочитать? речь идет как раз об одинаковых колесах. а их разный диаметр, если такое случится может вызвать серьезные проблемы с передачей момента, если колеса меньшего диаметра окажутся спереди.

проскальзывание есть всегда

плохо не только с физикой но и с логикой?
трансформатор от слова трансформировать, изменять. а муфта момент не изменяет. если хочется аналогий - поищите чем отличается гидромуфта от гидротрансформатора

 

Как раз таки регулируемая изменяет.
Потому их и используют.

Не смешите.
Между ними только разница в кпд на разных режимах. Причем на рабочих оборотах у ГМ кпд выше, чем у ГТ.
А ваши кривые аналогии идут все оттуда же, что и раньше сказал - глупое обывательское противопоставление момента и мощности.
Как раз ваша аналогия хорошо демонстрирует разницу между замкнутой муфтой и различными трансформаторами. И ГМ и ГТ трансформаторы.

Да никаких проблем больших, чем уже есть априори при муфте - отсутствие свободного вращения осей.

Не оттуда.
Хотя роли это абсолютно не играет.

Возможно.
В любом случае, если про 959 "догадывались", то зачем про вариант нового кайена вспомнили?

 

очень интересно, и откуда она лишний берет? или куда лишний деёт?
вы там строчкой выше все правильно написали:
"Подводимая мощность к ней равна МС муфты на скорость вращения ведущего вала. А передаваемая равна МС муфты на скорость вращения выходного вала."
как видите даже у вас момент на входе равен моменту на выходе. или не всегда?

да я б посмеялся, да только поводов не вижу. кто такие" рабочие обороты". вопрос риторический , отвечать не надо.
понятно, что эксплуатационникам теорию и конструкцию автомобиля не читают. незачем. на википедии тоже забанили? понятие коэффициент трансформации у гидротрансформатора ни о чем не говорит? и чему он равен у гидромуфты?
к слову гидротрансформаторы нынче комплексные. (незнакомое понятие?)
это означает что аккурат когда его кпд должно было бы упасть ниже величины кпд гидромуфты, он переходит в режим этой самой гидромуфты. потому кпд его всегда выше или равен кпд гидромуфты.

да? ну расскажи как ты замыкая муфту будешь отбирать момент на БОЛЕЕ быстро вращающаюся ось

это не я вспомнил, а вы. и там тоже муфта.

 

Так этот "момент на входе и выходе" вы и регулируете у регулируемой муфты.
Т.е можете изменять.
В замкнутой муфте или на простом валу вы его изменять не можете.
Поэтому и разные формулы из-за которых вы и начали спор.
При этом, само собой, численный результат может быть одинаков.

Абсолютно не риторический, а конкретный.
У вас нет поводов смеяться просто потому, что не знаете принципа работы ГМ/ГТ.
Рабочие обороты для них это расчетные обороты при которых производительность насоса (составная часть ГМ/ГТ) достаточна, а проскальзывание между валами мало.

А, ну понятно, если принцип работы не знать, а выводы делать по названиям-словам, то вики не поможет.

Еще раз для читателей вики - разница между ГМ и ГТ только в разных кпд на разных режимах.
А к-нт трансформации вообще вещь виртуальная. Ибо свой макс. к-нт ГТ выдает тогда, когда его кпд равен нулю.
Какая вам польза от механизма у которого кпд равен 0?

В общем, вам еще курить и принцип работы ГТ надо. Если есть желание могу разъяснить.

Жжете.
И опять же из-за того, что все перемешано.
ГТ не может иметь на установившихся режимах кпд выше, чем у ГМ, т.к. мешает именно та деталь, что улучшает кпд в переходных режимах - реактор.
А когда ГТ блокируют, то это уже не ГТ и не ГМ, а все тот же кусок обычного вала, где вообще нет потерь.

Да очень просто - все так же - и ось будет тормозиться.
Какая разница как препятствовать свободному вращению ускорять или тормозить?
Все одно вред для управляемости авто.
Поэтому диф-л и лучше для этих целей.

 

дочитал до 5 страницы - не понял об чем спор если честно
все препирательства - в основном из-за терминологии

 

он не может быть, а вообще всегда одинаков)

нет, уж увольте. ваша малограмотность конечно забавна, как и упорство в ее демонстрации, но тема топика не посмеятся над вашими перлами, а несколько иная.
вот безразмерная характеристика гидротрансформатора

вот если вы из точки "0" в точку "3" проведете прямую это и будет кпд гидромуфты.

мне кажется есть разница. видимо и инженерам бмв так кажется. а вам, кажется, по теме добавить нечего?

 

http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=12113614&postcount=134
вот же - все человек в один пост уместил

 

О том и речь, что надо удалять все, связанное с "упругим буксованием".
И заодно попытки доказать, что хДрайв это не TOD(Torque on demand).
А то читать дальше после 1-страницы это надо иметь силу воли и кучу свободного времени.


Пока все в хДрайве выглядит просто - обычный автоподключаемый привод, который более агрессивно управляется за счет сбора больших параметров, чем раньше было в подобных случаях. Где-то некая аналогия порше 959.
А необходимая разница вращений вносится реальностью эксплуатации, типа по идеальной прямой не ездят, а когда нечто подобное есть и скорость высока, т.е. есть риск заметно ухудшить управляемость, то перед вообще напрочь отключается. Последнее заявляется самим бмв.
Насколько я помню при больших поворотах руля также передок отключается.

 

Полная глупость от незнания.

И что там противоречащего моим словам?

Вы просто даже не понимаете о чем вам говорят.
Так вот точка 3 у ГМ будет левее, т.к. ГМ не мешает реактор, который есть у ГТ.
Хотя действительно до точки 3 кривая ГТ идет выше кривой ГМ.
У ГМ максимальный кпд до 95%, у ГТ до 90%. На вашем графике даже меньше 85%.

В очередной раз слышали звон, а не знаете о чем он.
Прямая черточка выше точки 3 это банальная блокировка ГТ.

 

кратко? все

опять пальцем в небо. это место перехода гт в режим гидромуфты. как раз когда реактор начинает свободно вращаться благодаря обгонной муфте. стоит ли продолжать?

чего еще непонятного лично вам из учебника по физике надо удалить?
если б вы всеж таки потрудились и прочитали ветку, то возможно вам бы и попалась ссылка на патент боргварнера 97 года. http://www.freepatentsonline.com/5609219.pdf
если вы не в курсе, то боргварнер и есть правообладатель самого названия TOD.
и в описании принципа функционирования как раз присутствует постоянное напряжение на управляющем электромагните что соответствует постоянному сжатию муфты. что при известных, но малопонятных вам ограничениях, вызывает передачу некоторого момента второй оси.

 

Парни, может про гидротрансформатор уже хватит?
Это же точно не про х-драйв ..

 

согласен. оффтопик. больше не буду

 

Тогда ловите:
имеем полный привод с межосевой фрикционной муфтой (Х-драйв), производитель устанавливает на него одинаковые колеса (а не как на поршике 959) и, начинаем двигаться и засчет упругого проскальзывания получаем разность угловых скоростей пер. и задн. колес, => всегда буксующую муфту, способную распределять момент, отличный от 50/50 даже при равномерном движении прямо.
Вопрос: существует много производителей ПП на основе фрикционной муфты, например имхо ближе всех по конструкции ATESSA у фиников. Там тоже колеса одинаковые.
У финика, когда он поедет, тоже засчет упр.проск. получим буксующую муфту, способную распределять момент "на ровном месте" ?
У Фрилендера тоже ?

 

я вот до 12 чтраницы дочитал - пока мне импонирует точка зрения (как и манера изложения и общения) исключительно sergy из тулы

я вот что хотел уточнить - а почему априори все считают, что на передние колеса стоит такой же кардан и при зажатой полностью муфте соотношение 50х50? - а ведь там стоит цепь, а она одета на шестеренки - т.о. можно здорово изменить соотношение сил на оси?
или я чето не так понял?

 

ты понимаешь - мне лично пофиг к какой категории отнести этот привод - и сраться из-за этого - глупо.
в моем понимании - "постоянный" - когда "всегда", если разомкнулся хоть раз - значит уже нет.
далее - очень важный момент на мой взгляд - момент передачи момента (извините) - до пробуксовки, перед ней или все время - вот это действительно важно на мой взгляд.

 

См. пост 408.
Типа кто спорит, это знают ..

 

Нравятся мне такие "доказательства" Из серии "ляпнул и в кусты, а вы тут сами разбирайтесь".

 

пасиб, я до сюда не дочитал еще

 

почитал, обдумал - тогда не вкуриваю - как 100:0 вообще возможно?
50:50 - это предел получается?

 

Например, когда Х3 съезжает с роликов, находясь на них задними колесами.
Т.е. это уже из серии "как дорога сделает", взависимости от сцепления под колесами.

 

это от марки не зависит.
если есть момент-есть изменение радиуса.
если момент не равный=изменение радиусов разное=буксование в муфте.

но если колеса разного диаметра, и на подключаемой оси меньшего, то увы, замкнув муфту получишь на оси не тягу, а торможение. пока благодаря упругому буксованию радиусы не выравняются.

оценить рамки этого процесса нельзя, пока не знаешь значения тангенциальной эластичности.
я их не знаю. (бмв знает) вот если на бмв поставить колеса от нивы...)) тогда и я могу посчитать, а так-нет

как бы мог выглядеть алгоритм управления:полезно выбрать "люфт" в муфте для обеспечения максимально быстрого срабатывания при пробуксовке.
если задние колеса меньше передних (или равны им), то можно смело использовать муфту на прямой. диапазон распределения момента приблизительно от 0/100 до 50/50 с той точностью которая доступна муфте.
в поворотах - в зависимости от радиуса поворота. вообще входить в поворот скорее лучше при распущеной муфте. зачем нагружать моментом передние колеса с риском получения недостаточной поворачиваемости. распустим муфту.
(к слову, торсен в повороте делит момент не 50/50 , а 25/75. только делает это небесплатно, а за счет возникновения момента, препятствующего входу в поворот)

если задние колеса меньше передних, то можно посчитать при каком значении момента на задних колесах можно подключить перед. бмв то характеристики колес знает. т.е. скажем в среднем-есть какаято разность проходимых путей - значит не используем муфту до величины момента на задних колесах меньше вычисленного. при езде же корректировать это по показаниям датчиков скорости. если перед вращается быстрее-значит имеем циркуляцию мощности, надо бы муфту ослабить.
можно чуть "пережать" муфту-ну будет подтормаживать слегка передок. возникнет циркуляция мощности, но она главным образом влияет на нагруженность трансмиссии. на кпд и расходе она слабо сказывается.
ну и конечно стоит выбрать люфты в муфте, пусть даже за счет минимального торможения на передней оси.
кпд при этом падает незначительно:
например я посчитал что при скорости 108км/ч надо 91кгм тяги. ну затормозим мы переднюю ось скажем даже 10% от этой величины. 9кг. при 100% скольжении в муфте было бы 2700вт мощности. но там скольжение всего 1% (мах допуск на разность колес) т.е. потери всего 27 вт. от 27квт общей мощности это всего лишь 0.1%. т.е. кпд 0.999. напомню, что обычная зубчатая передача имеет кпд 0.97..0.98. т.е. катастрофы не случится. будет расход не 10, а 10.01 зато муфта наготове всегда.
так стоит, на мой взгляд, формировать базовое значение сигнала на муфте.

при добавлении газа (разгон) стоит добавить сжатие в муфте для повышения стабильности и снижения риска пробуксовки. тоже учитывая связь с радиусами качения.

если же возникает пробуксовка-то естественно ее надо гасить сжатием муфты.

т.е. алгоритм то простой. весь вопрос каковы значения упругого буксования и как точно можно управлять муфтой.

 

Но чтобы получить разный момент, надо чтобы муфта к этому времени уже буксовала ?
Круг получается: чтобы получить буксующую муфту, надо чтобы муфта буксовала..
Так в Х-драйве буксует муфта при равномерном движении ? А у инфинити ?

А в БМВ разве советуют какие одинаковые колеса ставить (производитель, модель) ?
И в БМВ знают, что если владелец поставит какие-то "не те" одинаковые колеса, то у него Х-драйв будет хуже работать ?

 

не круг, а зависимость.
при одинаковых колесах: если момент разный-то муфта буксует.
буксует ли она на деле..мы ж гадаем.
я думаю - практически всегда буксует. ну может кроме интенсивного разгона. тогда зажимается до полного исчезновения пробуксовки.
посмотри выше потери мощности на буксование, т.е. в нагрев. 27вт от 10% момента при максимальной разнице радиусов. поллампочки дальнего света. даже если 50% момента пойдет через муфту с пробуксовкой, то это будет всего 135 вт...ну это уже целая лампочка. а то и две.

они рекомендуют размер. скорее всего в этом размере разброс между колесами разных производителей невелик.
если одинаковые -то думаю особой разницы нет. система должна быть адаптивной. т.е. по реальным радиусам и их изменениям вносить поправки в свою работу.
сама по себе (как мне кажется, цифр у меня нет) тангенциальная эластичность современных колес невелика. и гораздо важнее будет "одинаковость" колес.
ну и скорее всего оно лучше будет работать с теми колесами под которую его настраивали.

 

Наверное Штирлиц бы также ответил ..
А при равномерном движении как получится разный момент ?

 

а о чем мы до этого говорили?
так и получится. по описанию-муфта калибруется. т.е. определенному положению актуатора соответствует определенный момент муфты.
ну скажем теже 108км/ч, т.е. 30м/с. на оси колеса должен быть момент 32кгм. хотим 40/60. грубо говоря 13 спереди /19 сзади. значит на муфте должно быть 13/3.64(передаточное число ГП)=3.57кгм. вот и выставить их. и следить за скоростями вращения. перед должен чуть отставать. если не отстает - значит надо внести поправку. и запомнить ее. и дальше уже управлять муфтой с учетом этой поправки.

то что выше описано, это физика процесса. от нее никуда не дется. вопрос насколько производитель приближается к этим возможностям.

пока никто реальные показатели муфты в процессе движения не снимет-можно только гадать-как оно там на самом деле.
приведу пример:
можно попросить сергея 71, он в свое время снимал напряжение на муфте мицу аутлендера в зависимости от режима работы. машина с муфтой на заднюю ось. за счет этого разница скоростей в повороте благоприятна-зад отстает. развесовка 60/40. значит при идеально одинаковых колесах зад тоже чутьчуть отстает. благоприятные условия для работы муфты.
там электромагнитная муфта, для нее момент пропорционален напряжению. максимум момента 1200нм. ну для простоты при 14в. (там есть тонкость- основной пакет сжимается за счет расклинивания при провороте переда относительно зада)
так вот при движении всегда есть "фон" порядка 0.5в. если полагать характеристику линейной, это 4.3кгм. с учетом ГП заднего моста (2.352) на нем будет 10 кгм.
если посмотреть что я насчитал в своем примере, на ведущей оси(осях) должно быть всего:
36км/ч-13кгм
72км/ч-20кгм
108км/ч-32кгм
144км/ч-50кгм

т.е. при 36 км/ч момент на заднюю ось может достигнуть практически 76% от общего. ну на деле должен остановиться на на каком то среднем значении. пусть 50/50 приблизительно. и муфта не буксует.
при 72 это будет как раз 50/50
при 108 -72/28, муфта буксует
при 144- 80/20, муфта буксует.
при движении же напряжение даже выше. в зависимости от режима работы (4вдауто или 4вдлок) до 1..1.5 в.
т.е. муфта может передать 20..30кгм.
при равномерном движении на более жестком режиме 4вд лок при 120-1в, при 140-0.9, при 150-0.8в.
т.е. муфта может передать например при 140-18кгм. от потребных 50 это 36%. а 64% соответственно спереди. муфта проворачивается.
а заявлено кстати:
http://bestpics.ru/full/rejimy.JPG
точность кстати..31% не 30. 16%, а не 15%. насколько это соотносится с реальным положением-сказать однозначно трудно, но по-моему-не очень

но сами по себе величины эти невелики. потому что это равномерное движение. больше тяга-провернется. возмущение от дороги-кочки повороты-провернется. не знаю, насколько бдительно следит комп за радиусами, и что будет если задние колеса будут более изношенными-будет ли оно также работать.
но вот что есть, то есть.
т.е. муфта при равномерном движении движении при малых скоростях скорее всего не буксует и момент делится приблизительно равномерно. при увеличении скорости момент мутфы снижается, а общий напротив -растет, начинается пробуксовка.

вполне возможно что нечто похожее есть и в хдрайве. в примере в ветке у владельца авто на разных колесах брыкалось на небольшой скорости. при повышении скорости это пропадало- скорее всего на малых скоростях (и при потенциально большом моменте) муфта работате жоще, готовая передать большой момент. а может авто воспринимало разность скоростей как сигнал о пробуксовке и пыталась ее устранить.

 

А о чем до этого говорили ?
Вы говорите о том, как регулировать момент с помощью буксующей муфты на порше 959 (авт-ля с разными колесами), а я спрашиваю откуда возмется пробуксовка в муфте Х-драйва (авт-ля с одинаковыми колесами)?

 

это кватровод о порше говорил. порше проще. там колеса разные. на бмв тоже иногда разные.

 

Мечтайте на здоровье.

Вы все слова за точные цифры воспринимаете?

Место перехода то описано верно.
Вот только оно расположено на графиках в разных местах у ГТ и ГМ.
Глянули бы хоть на такой же график ГМ, что ли.

Опять же - ничего противоречащего с тем, что я говорил этот абзац с описанием патента не несет.
К чему он?

 

Пардон, но никто пока доказательств не просил.
Это раз.
Второе - как раз, вы бы не жаловались - сами то ляпнули без каких либо объяснений