xDrive. Секретные материалы.

Откуда возьмется проскальзывание?
Есть однозначный факт - колесо стоит на дороге, имеет сцепление за счет трения покоя. Направление куда катится колесо определяется углом увода колеса. Угол увода колеса (УУЛ) - это свойство пневматической шины - важное понятие в управляемости. Возможно. где-то в недрах, УУК имеет зависимость от "упругого буксования", но я не знаю. И роли это не играет. Играет роль только абсолютная величина УУК.
Есть второй однозначный факт - колесный диск внутри шины имеет ту же скорость вращения, что и шина.
Поэтому - никакой разной скорости вращения "упругое проскальзывание" дать не может и не дает.

Согласен.

 

Глупость.
Поворачиваемость машины зависит только от соотношения угла увода колес. УУК зависит от статической, динамической развесовки машины, параметров колес и тяги на колесах.
Так вот, как раз за счет тяги и можно менять у конкретной машины УУК.
И поэтому, давая в повороте больше тяги на зад, торсен увеличивает поворачиваемость машины. Только потому и ставится у ауди, например.
Т.е. нет никакого "момента, препятствующего входу в поворот".
Еще и потому, что до входа в поворот машина едет прямо и торсен=сд. А с началом движения по дуге - читайте пару строчек выше.

Опять домыслы в эфир выпускаете.

 

я написал:

Вы ответили:

Это по Вашему значит, что Torsen либо не имеет недостатков вовсе, либо он экономичнее TOD.

Определитесь.

 

Мне определяться то чего?
Вы удивляетесь, что вам ответили короткой фразой на ваши безграмотные заявления.
Или это у вас такая манера задавать вопросы/просить чтобы разъяснили?

 

Определитесь, что именно Вам не нравится. После чего будут аргументы.

 

кватровод, тебе показать график блокируемого ГТ. и чем он отличается откомплексного? ну ткну я тебя очередной раз носом в твою безграмотность. тебя это остановит..сомневаюсь..чего тогда на тебя время тратить.

казалось бы, причем здесь углы увода)). машина ПРЯМО едет.
тут ключевое слово "я не знаю". не знаешь, постой в сторонке.
не надоело себя на посмещише выставлять?
открой любой учебник по теории авто и посмотри что такое упругое буксование.

где ты там углы увода углядел? не понимаешь о чем речь идет? бывает.

 

Вы можете показывать все что угодно.
Только вот будет оно относиться к тому, о чем вам говорят или нет - большой вопрос.

Прежде чем, врубаться в бой "с доказательствами" - вникните, что вам сказали.

Да при том, что больше нет ничего, влияющего на движение.
НЕТУ.
Поэтому мне не интересен какой-либо нюанс проектировщика.
Все.
Поэтому притянутые за уши фантазии в виде основополагающего принципа работы хДрайва - не катят в рамках поставленного условия - машина едет прямо на хорошем сцеплении.

 

комментарии излишни. а учебник-то при случае прочитай, чтоб в другой не так бледно выглядеть.

машина прямо едет. в прошлом посту "прямо" недостаточно крупно написано? причем здесь увод?

 

Кому интересны ваши мечтания о моей "бледности"?
Сами себе сей "факт" придумали - сами радуйтесь.
Лишь бы дите не плакало.

УУК упомянут лишь в связи с тем, что кроме него, ничего важного нет.
И если при идеальном движении прямо УУК=0, то это не отменяет предыдущее предложение. Все-равно, ничего основополагающего, дающего разность скоростей вращения осей, нет.

Вот и дайте себе бой.
Хотя бы попытайтесь для начала без всяких условностей, приведенные формулировки упругого проскальзывания, сопоставить с реальным положением дел при движении прямо.


Прочел ссылки.
Очень хорошо все разжевано.
Осталось только некоторым "читателям" правильно применить ту информацию к реальности.

 

Тот пост я писал mimoprohodilу.
Я тоже против ереси упругого проскальзывания ..

 

Оно то есть, само по себе, но не может служить однозначным принципиальным фактором, на основе которого будет работать привод.

Потому как, накачал посильнее шину на одной оси и ку-ку. В добавок поставил шины другого производителя, отличающиеся жесткостью боковины шину и ку-ку.
Т.е. все эти уменьшения радиуса за счет упругого проскальзывания и тангенциальной деформации шины настолько на тоненького, что берут большие сомнения.
Факт установки на машинах с более жесткой подвеской шин с меньшим профилем и разного размера ( меньшие сзади) дает некоторые шансы на жизнь идее упругого проскальзывания как основного фактора при обычной подвеске.

И если он реально такой, то остается констатировать, что уже говорил - хДрайв еще даже хуже, чем думал.

 

посмотрел пару роликов от создателей - такое чувство что и правда муфта постоянно в работе (в смысле то включается, то выключается) - если так - почему не горит?

по идее конечно скорость сжатия и расжатия довольно велика и даже если она будет работать в режиме ВКЛ/ВЫКЛ за счет частоты может добиться эффекта "плавной" передачи момента... но как правильно было замечено - зачем тогда сервопривод с позиционированием и датчиком холла? это делается только тогда, когда имеет смысл работать в промежуточных положениях (а выше кто-то авторитетно писал что у муфты именно только два состояния - вкл и выкл).

я конечно извиняюсь, что со своими мыслями тут лезу - а не может быть такого, что муфта НЕ проскальзывает даже в промежуточных положениях?

 

Может.
Но тогда нет регулирования момента.
И нет смысла в муфте. Особенно в таком варианте компоновки как у бмв. Ибо и экономии топлива нет на фоне постоянного полного привода.

Регулируемую муфту для того и ставят, что можно по своему желанию сделать распределение тяги по осям, исходя из задач управляемости и т.п.
Именно этого не могут диф-лы - у последних четкие зависимости от моментов сопротивлений под осями.

 

как же нет? а за счет сцепления колес? - как в том примере с роликами под задними колесами - до 99,9 момента идет на переднюю ось - как только съехал с ролика на асфальт - отобрал у передка половину - правда дальше мы упираемся в 40/60, да? типа в упругое скольжение ?

 

Еле осилил!
16 страниц научно популярного толкования
Вот цитата из ссылки http://www.bmwgtn.ru/carsystem/xdrive3.php

Центральным элементом xDrive в BMW 3-й серии является раздаточная коробка. Подключенная за механической коробкой или«автоматом» она распределяет крутящий момент между передней и задней осями. На практике это выглядит так: с задней осью у коробки имеется жесткая прямая связь. Оттуда с помощью многодисковой муфты с бесступенчатым электронным управлением осуществляется отбор необходимого момента, который направляется на переднюю ось и передается через двухступенчатую цилиндрическую зубчатую передачу. Само перераспределение плавно осуществляется в диапазоне от 50:50 процентов до 0:100 процентов. В крайнем случае возможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При этом жесткое соединение соответствует 100-процентной блокировке межосевого дифференциала в традиционных системах полного привода. Так как перераспределение крутящего момента происходит втечение миллисекунд, водитель обычно ничего не замечает. При нормальном движении по прямой 60 процентов крутящего момента направляется на задние колеса, а 40 процентов – на передние.
Последняя фраза как обычно из уст маркетологов!
Я так понял к ней весь спор и сводиться.
Мое мнение,что это (40-60) как минимум не объективное заявление,а по сути обман.
В ближайшем расмотрении кинематической схемы очевидно,что без значительных потерь энергии эта схема не может существовать!
На мой взгляд заявление маркетологов BMW 40-60 может существовать без особых потерь энергии в трансмиссии,только при достаточно интенсивном разгоне (положительном ускорении),когда на заднюю ось будет приходиться 60% веса автомобиля(прямолинейное движение,однородное покрытие и т.д. самые нормальные условия)!
все остальные случаи это лукавство.
Хотя необходимо четко понимать ,что цель инженеров BMW строивших полноприводную платформу,дать водителю(точнее оставить) ощущение что он за рулем именно заднеприводного автомобиля.
Поверхостно изучив эволюцию "полного" привода от BMW в который раз убедился что в угоду увеличения прибыли,кинематика механизма становиться проще ,что в свою очередь влияет на потребительские качества негативно.
А так проще заплатить за грамотный пиар,красивые буклеты и видеоролики,чем сделать центральный диф.
Хотя сделали реально очень крутую схему Dynamic Performance Control (только задняя ось )на X6,но только после Хонды с ее практически совершенным полным приводом SH-АWD

 

Не понял вопроса.
"Как же нет" это насчет расхода или насчет отсутствия регулирования?

 

Вы еще забыли про трансмиссию Evo ..

 

За эвиками не следил!
Старые эвики 5-6 были вроде как простые ,без планетарных изысков!

 

Все эти электронные муфты у эво и прочих хонд абсолютно излишни для гражданской жизни и по сути исправление других ошибок у машины.
Гораздо правильнее сразу сделать авто с нужной поворачиваемостью.
Х3, кстати, весьма изначально сбалансированный авто. Статическая развесовка почти 50/50.
С учетом опыта БМВ в настройках подвески это просто огромный задел для хорошей управляемости.
Т.к. это обывательский авто, то гораздо практичней было поставить обыкновенный постоянный полный привод с 3 сд и все. Как впрочем и было до Х3.

Но, полностью согласен с tro-nik, простота, эффективность и надежность не в моде. Поэтому пришлось изгаляться ради банального маркетинга. Типа, как мерседес в начале 90-х со своим первым 4матиком - просто упрямство из разряда "у нас свой социализм с человеческим лицом".
Сейчас то мерседес такой фигней уже не занимается. Но его место заняла бмв.
Ну ладно торсен денег стоит только за бренд - так сделайте свой дпт.
Той же ауди задолбало платить за торсен - она сделала свой.
Все просто предсказуемо, надежно.

А все хитрозаумные муфты у раллийных машин только для реальных спортсменов и хороши.

 

я про регулирование, расход пока не рассматриваем

 

Если проскальзывания нет, то распределение кр.момента определяется не нашим желанием, а сцеплением под осями.
Вот в примере с роликами - задние колеса на них - мс примерно равен 0, проскальзывания у муфты нет. Спереди есть МС. Весь кр.момент, который мотор будет развивать (это не более МСпереда+МСзада) будет спереди. Соответственно, распределение почти 100 к 0.
Т.е. какой будет расклад под колесами, такая пропорция и получится.
От нашего желания это не зависит.

А хочется именно от собственного желания, например, чтобы достигать нужной поворачиваемости.

 

Здесь вступает понятие приемственности,сделать Хонду легенд с компоновкой 530d (x-drive),покупатели Хонд будут плеваться,так что изобретают велосипед.

На мой взгляд тут дело в маркетинге.
Вот возьмите Х6 с его Dynamic Performance Control ,сильно он помогает?
На сухом,чистом покрытии бесспорно работает,но вот в условиях хотя бы мокрого покрытия становиться практически бесполезной ,дорогой и модной игрушкой.
Однобокое решение,так ради того,что этого еще ни кто не делал,да и слово перформанц нынче в моде.

 

потери в ветке выше посчитаны. они пренебрежимом малы.

еще вопрос какой момент передает "совершенный полный привод"..
ее предшественник VTM-4 передавал максимум 20кгм на колесо. 57кг тяги. для того чтобы реализовать эту тягу достаточно сцепных качеств льда. а на грунте надо бы иметь раз в 6 побольше. а лучше в 10. чтобы ненароком чтонибудь не спалить. да, у sh стоит дополнительная планетарка, но фрикцион выглядит похилее.
кстати в "совершеном полном приводе" есть постоянное скольжение за счет кинематического несоответствия в 1.7%

 

Тяжело!
Вы утверждаете,что при движении автомобиля по прямой с однородным покрытием(коэффициент трения минимум 0,8) с ускорением допустим 0.3g ,с распределением веса по осям ( в динамике,движение под горку) допустим (50-50),с молитвой от букваря BMW 40% момента на перед,60% на заднюю ось,потери в скользящей муфте будут соизмеримы с мощностью габаритной лампочки???

 

В общем, согласен. Что потери не существенны.
Однако с "габаритной лампой при макс моменте" не соглашусь.


Самый слабый мотор 110 квт. Если мы его нагрузили на 100 квт, что примерно соответствует понятию "передача максимального момента" и присутствует распределение 40/60 при минимальном проскальзывании, то вперед идет 40 квт.
Если проскальзывание 1%, то вот вам 400 ватт потерь в муфте.
И даже если проскальзывание 0.1%, дающее 40 ватт тянет на ксенонку, а не на габаритную лампу.

 

Понятия не имею о цифрах!
Но четко понимаю,что схема с повышающим планетарным механизмом на голову выше этих всех псевдо превентивных "тормозилок"

 

кватровод, в дифференциале торсен, так дорогом вам, при разности скоростей вращения 1% и кб=50% потери будут даже больше-500вт. что вообщето соответствует кпд 0.995. а в главных парах мостов потери будут 3квт. кпд=0.97

 

а какие у вас претензии к работе привода?