xDrive. Секретные материалы.

Это верно только при распределении веса в динамике 40 на 60(одинаковые шины,однородное покрытие и т.д.),
В других пропорциях (50-50 например),при поддержании заклинания распределения момента по осям40-60,потери в муфте будут огромными!

 

Ну так, я и согласен, что не существенны на фоне других потерь трансмиссии.

 

0.3g это сила в 2000кг х 3м/с2 = 6000 Н...
600кг. ну плюс сопротивление качению. 650. на валу колеса это момент 230кгм. после ГП-63кгм. муфты всяких паркетников переваривают 120-200кгм. вряд ли хдрайв хилее.
замыкаем муфту- потерь нет.
а долго разгоняться не придется: 0.3g при 100км/ч это уже 180квт. пока не всякий бмв имеет 250сил мотор.


правка..еще пополам поделить. 32кгм на муфте-вообще ерундовый момент.

можно пример огромных потерь? откуда они возьмутся?

 

Простой пример,левая дуга ,Вы чувствуете что скорость входа слишком высокая,сброс газа и машина начинает скользить мордой вперед,недостаточная поворачиваемость.
Считаем что система стабилизации АБС отключена.
Что делать?
На Х-Drive одна возможность наступить на акселератор(запросить момент) и если успеешь ,то дождаться пока избыточный момент на заднюю ось "переложит"автомобиль.
На X-Drive нет возможности перебросить момент только на переднюю ось(а еще точнее на самое загруженное колесо (наружное переднее правое)
А вот система с повышающими планетарными редукторами,сделает это гораздо эффективней,и быстрее!!!

 

наружное переднее правое... а как это сделает хонда? перебросить момент на переднюю она конечно сможет, просто отключив зад....правда повышающие редуктора здесь ей совершенно ни к чему. перебросив момент вперед получит еще бОльшую недостаточную поворачиваемость (спросите кватровода про углы увода). а вот перебросить момент на наружное колесо оно ну никак не сможет: спереди никаких редукторов нет.

а что, правда проблема стоит так остро?

 

Здесь вы не правы по сути.
Если у машины просто недостаточная поворачиваемость, то больший момент спереди только ухудшит ситуацию. Он там не нужен.
Выхода есть два:
- увеличивать момент сзади;
- просто загружать переднюю ось сбросом газа или даже подтормаживанием.

 

Во первых не выхватывайте обрывок моего поста с вводными данными!
"Вы утверждаете,что при движении автомобиля по прямой с однородным покрытием(коэффициент трения минимум 0,8) с ускорением допустим 0.3g ,с распределением веса по осям ( в динамике,движение под горку) допустим (50-50),с молитвой от букваря BMW 40% момента на перед,60% на заднюю ось,потери в скользящей муфте будут соизмеримы с мощностью габаритной лампочки???"
Постарался наглядно нарисовать разницу в кинематических схемах на примере,дабы проще понимать заменил моменты силами.
Специально выделил,условие что распределение веса по осям 50-50.
При таких условиях потери будут очень значительными ,а именно около 17% подаваемой мощности в тепло!!!
Другое дело,что при таких условиях распределение веса по осям 50-50 ,распределение момента логично иметь 50-50 (низкая скорость движения) или 0-100 (высокая скорость движения)
Все остальные соотношения повышают расход топлива
Но главный ответ на вопрос почему X-Drive до сих пор не развалился кроется в том что при разгоне (положительное ускорение) на заднюю ось приходиться как раз около 60 % веса.
При таком соотношении веса,момент можно без потерь делить многодисковой муфтой в соотношении 40-60.

 

Да нет.
Что-то вы не то совсем говорите.
Развесовка никак роли не играет.
Играет роль только передаваемая мощность и число и качество элементов в трансмиссии.
На фоне любых зубчатых передач - проскальзывание в муфте мелочи.
А если еще есть гипоидные зубчатые передачи, которые априори есть в полном приводе, то еще больше разница.

Повышают, да. Но мелочи. 400 вт это ничто. На фоне киловатт потерь в простой зубчатой передаче.
Особенно на фоне потерь в ГТ при разгоне.

 

. порадовал. а h как померить?

 

Ну, "ешкин кот", все наплели вместе!
Так толком и не понятно, как он все-таки работает При прямолинейном движение 40/60,, за счет чего Не может муфта постоянно буксовать, значит должно в этом случае 50/50. А когда идет сигнал от разных датчиков на ЭБУ сервопривода (угол поворота, положение педали газа и т.д.), наш с/привод начинает зажимать или отпускать фрикционы по "своему усмотрению". Очень сомневаюсь, что он позволяет фрикционам буксовать, если и происходит скольжение, то очень незначительное. Значит в поворотах, если передние колеса крутятся меньшей скоростью, муфта разжимается, а на выходе, скорость вращения уравновешивается, муфта опять зажимается. Скорее всего по этому принципу все и построено! Как выше было сказано, что "или вкл., или выкл."!

 

Не может УП этого объяснить в связи с зависимостью последнего от параметров шин (давление, особенности типоразмера, особенностей производителя).
Ни один адекватный проектировщик не заложит в принцип работы такую неопределенность.
Ситуация, когда владелец будет держать меньшее давление и более изношенные шины спереди - элементарна.

Должно быть что-то, что делает более медленным вращение передней оси всегда с учетом всех погрешностей от особенностей допустимых к установке колес.

Вот как настройка спидометра - будучи исправным, он никогда не покажет вам точную скорость, потому что рассчитан на самую большую погрешность, возникающую от колес и невозможность занизить реальную скорость. Поэтому он завышает реальную скорость.

Вот похожая предосторожность и должна быть при работе регулируемой муфты.
УП, само по себе, не дает такой гарантии.

 

гарантии может дать только банк

ветку почитать не?
там выше пример про аутландер. напряжение на муфте есть ВСЕГДА. от условий движения -регулируется (добавляется). почему митсу можно, а бмв нельзя?

а кто сказал что ее нет? гдето написано что муфте без разницы радиусы колес? нет, везде написано обратное. если перед будет забегать что мешает откорректировать ее работу? в принципе-ничего. на практике-никто не знает достижимой точности. тогда о чем речь?
вам мне нравится упругое скольжение? оно от этого не исчезнет!
можно ли его использовать? я не знаю. и никто на форуме, по крайней мере, не знает. бмв знает

 

А причем здесь это?
На то и регулируемая муфта. чтобы всегда ее использовать.
Было бы проскальзывание.

Откорректировать то можно - только желаемого распределения не будет.
Вы продолжаете удивлять оторванными от реальности мыслями.
Если кто-то хочет получить 40/60, то эти цифры ДОЛЖНЫ получаться всегда.
На то и регулируемая муфта.
А не 0/100 (как выше написали "усеченный хДрайв") после "коррекции" забегающей передней оси, если вдруг владелец захотел более мягкой подвески спереди.
Если вы приведете запрет БМВ на разную жесткость боковины шин для переда и зада, запрет на отклонения в давлении, при том, что есть однозначное предписание использовать только определенные шины, тогда действительно УП может быть тем фактором, за счет которого есть проскальзывание.

 

Я ведь выше не зря привел свой пример с колесами, вот это с вашей теорией не вяжется! Без разницы, где стоят новые колеса, спереди или сзади, поведение авто одинаковое. Если двигаешься медленно, около 20км/ч, происходит "дерганье" и во время остановки конкретный пинок!

 

Так пинок при остановке это на 99% акпп, а дергание при медленной езде, также не могут быть вызваны работой муфты, т.к. если вы газом не дергаете, то энергетический баланс авто не изменяется и поэтому по барабану замыкается муфта не замыкается - вы не можете это чувствовать. От того что муфта дергается, грубо говоря нагрузка не возрастает , и нет причин для дергания машины.
Если дергания есть при равномерном движении, то причина их не в муфте это точно.

 

"Стало чуть лучше" - это еще не значит изменилось!

 

Объяснять слова нет смысла. Они же могут быть произнесены по результату ложной оценки.

А любое дергание авто это переменная тяга при постоянном сопротивлении, либо переменное сопротивление при постоянной тяге, либо переменным является и то и то. На дороге с равномерным сцеплением, муфта никак на этот процесс не влияет. Она не добавляет тяги и не изменяет сопротивление движению. В каком бы состоянии не находилась.

В реале из-за разных колес дергание могло быть по причине работы разных систем, например, противобуксовочной.

 

Какая противобуксовочная система, если двигаешься со скоростью не более 20км/ч и на педаль газа практически не давишь? Добавлю, что двигаешься прямо и дерготня происходит, что на ровном асфальте, что и на пересеченной местности!

 

Муфта не причем в любом случае.
В вашем примере, сцепление достаточно под обеими осями и муфта никак не может изменить общую тягу. Без разницы, вся тяга сзади или спереди или пополам.

 

У меня как раз правильная манера - отбрасывать сразу то, что влиять не может в принципе, исходя из условий.
Условия описаны, почему муфта влиять не может в тех условиях также описано.
Поэтому дальше про муфту нет смысла говорить, разбирая проблему.

Почему дергалась я не знаю. Во-первых, потому что нет фактов дергания для анализа. Человек может придумать все что угодно. абсолютно не верно оценивая не то, что причину, но и само явление.
Во-вторых, если те слова даже принять за факты, то причин может быть масса. И одна из них современные системы безопасности - антибукс, поддержание курсовой устойчивости и т.п. Они могут плохо реагировать даже просто на шипованные шины, не говоря уже о разных по диаметру.
В общем. я не могу гадать на кофейной гуще.
А муфта не причем в силу азов физики и техники.

 

Очень "правильная" манера - отбросить нахрен 100% заблокированную муфту.

Как она может в принципе, "исходя из условий" на что-то повлиять ?

Хм. оказывается ...современная электроника "плохо может реагировать на шипованные шины", но машина с заблокированным центром на разной резине должна ехать как ни в чем не бывало...

Оригинально

 

Только для не задумывающихся.

А что должно происходит в машине, едущей прямо, по равномерному сцеплению с одинаково нажатым газом?

Ваши удивления сродни удивлению папуасов на рассказы о том, что Земля вертится.