xDrive. Секретные материалы.

А Вас совсем не удивляет, что у очевидца была разная резина ?
Или Вы не в курсе с тем, что происходит на сухом асфальте с Part Time 4WD при установке на него разных колес ?
Или привыкли читать топики наискосок ?

Ну дык либо не напрягайтесь отвечать, имея в голове лишь половину информации, либо напрягитесь - прочитайте полностью, что да как, прежде чем отбрасывать блокировку центра как "ни на что не влияющую".

Чем слабее аргументы - тем сильнее выражения...

 

кому должны?

а такой вариант:
муфта сжата и может передать некий момент, не маленький, но и далеко не максимальный.
машина начинает ехать на разных колесах. естественно с каждым оборотом одна ось обгоняет другую. но не за счет скольжения муфты, а за счет закрутки резины, закрутки полуосей, и..да, упругого скольжения, куда ж без него. при этом одна ось тормозит авто, а другая толкает. причем момент подведенный к осям (от двигателя, тот что двигает авто) будет меньше, чем момент нагружающий оси. циркуляция мощности во всей красе. если описывать это цифрами, то ,к примеру, это было бы -50%/+150% при муфте зажатой на передачу 50% от момента "вошедшего" в трансмиссию от двигателя. т.е. планировали распределение 50/50, а получилось вот так.
если бы муфта была жесткой-как у уазика-принудительное подключение, то при небольших разницах работало бы упругое скольжение, при больших - чтото уже юзом по асфальту пошло. с рывками кстати, потому как при переходе от качения к скольжению коэф трения падает, и колесо проскользнув разгружает трансмиссию. это хорошо видно, если на парттайме поворачивать.

но тут не уазик. и момент, который должна передавать муфта по мнению компьютера, невелик. но может и не мал-чтоб подстраховать от пробуксовки, если что.
отследить пробуксовку он практически не может-муфта то замкнута, и вся "разница" в датчиках абс-это закрутка полуосей. а упругого скольжения и закрутки резины комп не видит. и вот в какойто момент набирается такая разность пройденых путей, такая закрутка всего и вся, что муфта "проскакивает". тут же напряжение в трансмиссии снижается-и все по новой, до следующего "рывка".

 

Вы хотите сказать, что муфта, сама по себе, все время дергается замыкаясь-размыкаясь независимо от других условий?
Типа, такой алгоритм работы?
Зачем ей это делать?
Регулирования момента то нет при таком алгоритме.

 

С этим согласен в теории.
Но есть нюанс - нет смысла на практике делать такую малую команду на сжатие. Ибо при нормальных шинах этот же эффект был бы в повороте.

 

а в повороте муфта распускается. и это уже со слов самого бмв.

 

Т.е. бмв утверждает, что его машины с хДрайв в повороте заднеприводные?
Я только читал, что при маневрировании с большими поворотами руля и на большой скорости, муфта полностью размыкается.
Само собой, при торможении еще.

 

извините, у вас есть что сказать, или есть только что поспорить?
то что утверждает бмв давно описано.
ВСЯ возможная физика работы в ветке изложена. описаны границы возможной работы (радиусов колес, радиусов поворота, тяги, скоростей) -качественно, увы. количественно этого сделать нельзя. данных не хватает.

насколько полно использует бмв возможное, и какие границы "вредных", с циркуляцией мощности, режимов допускает - не знает никто кроме бмв и ее конкурентов, которые даавно уже наверняка сняли все характеристики во всех режимах.
хочется надеяться что и мы узнаем, если ктото сможет отследить работу актутатора.

вы прочитали первое сообщение в ветке и бросились ниспровергать. ничего нового в ветку не добавив. у вас есть что сказать по сути? кроме того что вы "не согласны" и кроме того что было высказано в ветке?

 

То, что в режиме парковки - заднеприводная, это да. А как Х-драйв будет вести себя в поворотах - не скажет никто, кроме инженеров БМВ, создававших ПО (ведь повороты все разные). Но думаю можно сказать, что в моменты, когда владельцы Х-драйва чувствуют ярковыраженный заднеприводный хар-р машины, в этот момент она и является заднеприводной.

А прохождение крутого поворота (на асфальте), по моим наблюдениям, так: при вхождении в крутой поворот (когда требуется сброс газа и даже притормаживание на входе) - авт-ль заднеприводный и легко заправляется внутрь поворота, а когда начинаем распрямлять руль и добавлять газ - полноприводный.

 

это тооолстый мохнатый тролль, ему абсолютно всё равно с чем не соглашаться и что обсуждать а слово "суть" для него есть ругательство

 

Это вы зря. Все же тут согласны с тем фактом, что принцип работы известен только производителю...

 

ну так и давайте принцип работы обсуждать, а не восклицать "все неверно, все не так", при этом даже не читая ветку, а имея целью разоблачить нехороших производителей, обманывающих неразумных покупателей, и подсовывающих им "дешовое разрекламированное решение" вместо проверенного и надежного (правда скорее еще более дешового) "единственно правильного" дифференциального привода.

п.с. это естественно не вам, а кватроводу в огород.

 

если к теме вернутся:
http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=12199348&postcount=283
"Купил два колеса Йокагама V802 235/50/18, поставил вперед. При движение на малой скорости авто дергалось в конвульсиях, переставил их назад, стало "чуть" лучше, но появился "пинок" при остановке (ощутимый). Потом поставил новую резину по диагонали, всякая дерготня пропала.
"http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=12218825&postcount=337
Если фрикционы скользят (буксуют) относительно друг друга, то в моем случае не должно возникать рывков (толчков). Я могу сделать вывод один, что у меня сервопривод, то зажимал фрикционы полностью, то отпускал. Промежуточного положения нет (на малых скоростях по крайней мере). Если бы они буксовали, все должно тогда происходить плавно, а этого нет. А при движении (V больше 20км/ч) никаких рывков не было.
П.С. Масло в раздатке заменил перед этим!

факты:
1. очевидно что все дело в радиусах колес, потому что как только их усреднили, поставив по диагонали все пропало.
2.режим работы зависит от скорости. потому как на при скорости выше 20 это дело пропадало.

гипотеза:
поставили вперед новые колеса, большие по диаметру. для муфты вроде режим работы оптимален. задняя ведущая ось забегает, передняя вращается медленее. трение в муфте передает момент вперед.
почему дергает? варианты.
1. то что выше описано: муфта зажата достаточно большим моментом и "срывается", при накоплении разницы оборотов. при этом трение падает-рывок.
контраргументы: масла для таких муфт специально разрабатывают для максимального снижения этого эффекта. это как у масел для лсд дифференциалов-стараются снизить коэф трения покоя и повысить коэф трения скольжения. как раз для мягкого перехода в скольжение и плавной работы. масло у автора свежее.
2. компутер забегание задних колес диагностирует как пробуксовку и включает муфту. "пробуксовка" исчезает он ее выключает. она снова возникает.
контрагрументы: при установившемся скольжении сигнал о пробуксовке должен быть непрерывным. т.е. должно дергать непрерывно. только отпустило и опять.
3. сумма варианта 1+2. муфта зажата, в момент срыва диагностируется рывок, который расценивается как сигнал начала пробуксовки и необходимость задавить муфту еще сильнее. получается рывок за счет замыкания муфты. так как скорости выравниваются, муфта распускается до базового значения или даже меньшего. потом цикл повторяется.
контрагргументы... напишите сами чтонить. както зыбко.
4. аналогия с парттаймом. муфта сжата так, что по мере накопления усилия проскальзывают колеса рывком.
контраргументы: высокое значение момента. вряд ли есть смысл закладывать такое высокое значение момента


переставили колеса. меньшие спереди.
все тоже самое, разве что забегание передних колес явно не может быть пробуксовкой, а значит гасить ее смысла нет.

есть только один принципиально разный момент.
когда большие колеса были спереди, они при замкнутой муфте тянули тем сильнее чем сильней "разбегались" колеса. т.е. постепенно момент спереди нарастал, а сзади убывал, вплоть до торможения, если муфта не провернется раньше.
скажем муфту зажали моментом в 100% от момента двигателя (условно).
допустим жесткости все равны и приложение силы изначально делит момент поровну. 50/50...при движении оно меняется к 75/25...100/0...скольжение в муфте.

если же большие колеса сзади, то наоборот, при замкнутой муфте задние колеса тянут сильнее и сильнее, а передние переходят к торможению. и тормозят пока не провернется муфта. т.е. от 50/50 момент изменяется к 25/75...0/100...-50/150...-100/+200...скольжение в муфте.

допустим (есть ли такое в реальности я не знаю) сервопривод при остановке распускает муфту только после полной остановки:
вариант1. 100/0 превращается в равновесные+50/-50. распускается муфта. сила в -50% от того что давал двигатель толкает авто назад.
вариант2. -100/+200 превращается в -150/+150. отпускаем муфту-авто толкается вперед силой в три раза больше чем в случае1.

а если муфта отпускается до полной остановки. т.е. при какойто минимальной пороговой скорости, синхронно с убавлением тяги.
в варианте 1. вообще ничего не происходит. плавно пропадает тяга спереди и все.
в варианте 2. исчезновение тормозящего момента спереди развязывает 200% тяги сидящие в задних колесах-пинок еще сильнее чем в примере выше.



писал как чукча поет, продумавал по ходу. мог и напутать. флуд конечно, прощу прощения, но близко к теме. гипотеза же

 

я-же говорю, что в тему не вникали, пробежали по-диагонали и строите выводы.

если-бы действительно пытались войти в русло обсуждаемого в этой ветке, то заметили, что теорией "постоянного вкл/выкл" я не согласен: http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=12221870&postcount=343

 

а теперь критика гипотез изложенных выше мной.
1% разности радиусов допускает производитель.
т.е. 3.5мм.
а чем допустимый 1% отличается от недопустимых2% с точки зрения вариантов изложеных выше?
для варианта с замкнутой муфтой -ничем. просто разница критическая набежит вдвое позже.
значит верный вариант - муфта не замкнута, а подключается ?...но тогда откуда пинки при остановке, возможные только при "натяге" трансмиссии при небуксующей муфте.

а если вспомнить про , ага, упругое буксование!)))

на колесах от нивы понятно дело. других нет. тангенциальная эластичность 0.1мм/кгм.
для малой скорости усилие нужно небольшое - 10кгм на валу.
для устранения разницы радиусов в 3.5 мм надо 35кгм на оси колеса. т.е. сумма тяги равна 10кгм. а разница 35.

допустим большое колесо спереди. спереди 22.5кгм тяга. сзади 12.5кгм торможение.
при таком распределении тяги изначально большое переднее колесо уменьшает радиус на 2.25мм. а маленькое заднее увеличивает на 1.25. т.е. как раз нивелируется изначальная разница в 3.5 мм.

допустим большое колесо сзади. зеркально. зад под тягой 22.5 уменьшается на 2.25мм, а перед растет на 1.25 от торможения 12.5кгм.

но это значит что имея на муфте силу сжатия соответствующую 22.5 кгм для первого случая и 12.5 для второго мы исключим вообще какието рывки и прочее. т.е. делаем момент муфты 30кгм-и она не провернется.

а вот если разница вдвое больше? то и момент на муфте потребуется вдвое больший.
а если муфта при этом отрегулировано по допустимой разнице в 1%. то она будет проворачиваться. что будет если она проворачивается, смотри прошлый пост. причем как раз более склонна она будет к срыву с большими колесами спереди. т.е. при муфте отрегулированое на 30кгм, при больших колесах спереди она уже срывается, потому как надо 45кгм. а при больших сзади-еще пока упругое буксование отдувается-на муфте надо 25кгм.


по моему стройная гипотеза
т.е. я склоняюсь к тому, что по крайней мере до 20км/ч муфта сжата некоторым моментом, который по крайней мере выдерживает усилие возникающее при упругом буксовани колес с разностью радиусов 1%.

 

возможно

варианты 2+3 должны на любом нормальном автомобиле приводить к информационному сообщению для водителя, наподобие "работает противобуксовка/антизанос/ESP/ASC" и тп. У BMW это желтый треугольник с восклицательным знаком и символами DTC. Нужно спросить у Риф - были-ли на экране какие-либо предупреждения в момент дергания.

вот эта идея мне кажется наиболее вероятной.
если руль не вывернут - никакого смысла ограничивать момент пробуксовки нет - на обе оси передается максимальны момент. При ускорении задняя ось нагружается. Вот и получите требуемое распределение 40/60.

PS: при тестировании напряжения на управляющей муфте Outlander XL максимальное напряжение на ней было именно в момент старта и после 20-30-40 км\час падало и держалось на примерно одном уровне.

 

думаю нет. зажать при пробуксовке, это штатный режим работы хдрайва. собственно основная его суть. иначе оно бы непрерывно мигало при каждом подтыке муфты

 

как только идет зажим "при пробуксовке" - водитель должен об этом знать.
если идет процесс "обычного регулирования" (поворот, резкий старт, маневры при парковке и тп) - все происходит "втихушку", типа штатная ситуация...

 

Ладно, Xdrive "закрыт" производителем, но халдекс-то ставят на кучу паркета, только передок ведущий. При повороте там надо ту же задачу решать по разной скорости осей. Там это как сделано?

 

зачем? если грубо говоря это переход от монопривода к полному-то у него двойной запас по сцеплению еще. этож не потеря устойчивости или управляемости, чего мигать-то.
на большинстве паркетников при более менее приличных скоростях движения момент на подключаемой оси минимален. при пробуксовке - муфта замыкается. но водителя об этом никак не информируют. об этом знают только те, кто сами себе из "учоных" побуждений светодиодики поставили, чтоб быть осведомленными о работе муфты. если что, то у многих и сигнализировать нечему. есп нет. а единственная контрольная лампа полного привода сигнализирует о его неисправности

любой практически закрыт. никто не публикует реальных алгоритмов даже близко. общие фразы.
разная скорость осей в повороте достаточно крутом-это всегда пробуксовка муфты.
но есть разница на какую ось муфта. если на переднюю-то в повороте тягой получится воспользоваться или в пределах упругого буксования (большие радиусы и большая тяга) или при пробуксовке зада.

когда муфта на заднюю ось, можно беспрепятственно перераспределять любой момент назад. вплоть до возникновения на основной ведущей оси - передней тормозящего момента(циркуляция мощности).

 

Во-первых, принцип и обсуждаем.
Во-вторых, читать всю ветку нет смысла, т.к. первая и последняя страницы перед моим вступлением в дискуссию не имела принципиальной разницы. И самое главное идеи этих страниц противоречили здравому смыслу.
В-третьих, действительно хДрайв оказался хуже, чем я даже предполагал. И весь ваш скепсис насчет "дешевое разрекламированное решение" неуместен. Потому что, именно так и есть.

Вообще, непонятно, как можно обсуждать идею упругого буксования, если в документе для обучение персонала, который вы наверняка читали, стоит четкий однозначный крест на этой идее?

Все, как я и предполагал - никакие разницы радиусов колес в рамках допуска не могут быть принципом работы. Цитирую - алгоритм регулировки работает на основе 3-х функций: -... логика допуска шин.

Все. Забудьте про упругое буксование.
Любую разницу в диаметре шин система детектирует и нивелирует.

Эта же функция должна предотвращать дергание в случае ситуации у Риф
Может она плохо и предотвращает.
И это не удивительно, т.к. любые алгоритмы всегда ущербны, когда пытаются описывать сложные неоднозначные задачи.
И именно из-за последнего я и считаю, что хДрайв это шаг назад по сравнению с постоянным полным.

Если кому интересно, могу объяснить как просто, эффективно и без всяких проблем дпт в центре решают похожие задачи.

 

как бы комментировать даже не стоит. само за себя говорит

поэтому вы решили вступить в дискуссию об упргугом буксовании не зная, что это такое и не читая что уже написано. очень последовательно и обосновано. и попрепиравшись и заодно поговорив о гидротрансформаторах (про которые вы тоже не слышали, но это ж не повод..) вы в конце концов снизошли до прочтения ссылки, которую вам принесли на блюдечке.

ваше поверхностное знание физики (вернее ее незнание) и здравый смысл это несколько разные вещи. а упругое скольжение это факт, который существует, даже несмотря на то что вы о нем до недавнего времени ничего не слышали.
"некоторые вещи представляются нам непонятными, не потому, что понятия наши слабы, а потому что вещи сии не входят в круг наших понятий."(с)
если вы ничего не знает об этих вещах и , главное, не хотите знать, стоит ли ввязываться в их обсуждение?

да он просто ужасен.
именно поэтому бмв имея на руках готовое и проверенное десятилетиями решение с дифференциальным приводом решило срочно удешевить конструкцию, и вместо 5 шестеренок планетарного дифа поставить фрикцион, его привод, моторчик, ...и десять лет доводить систему управления до выпуска машин в продажу.
а решение не ново. есть еще одна дешовая малолитражка, где поставив во главу угла дешевизну отвергли самый прогрессивный дифференциальный привод. ниссан скайлайн. как вышел в 89 году гт-р, так с тех пор и мучаются с муфтой. сколько уж поколений сменилось. а чего?..главное чтоб подешевле, устойчивость, управляемость и возможность реализовать тягу не важны для таких хилых повозок для пенсионеров. выехал, проковылял по нюрнбургрингу, в аптеку и домой. за копейку удавятся. вот и приходится с муфтой мудрить. на диф то денег не хватает)

персонал это люди с улицы. ну навроде тебя. машины продавть, али гайки крутить. им подробности вредны. " ты не забывай, что у меня в голове опилки. длинные слова меня только расстраивают" (с) виннипух

и? гденибудь в ветке шла речь о том что радиусы не важны?!)

про что еще, неукладывающееся в твое понимание окружающего мира надо забыть? закон гука "не жмет"?

она ее нивелирует, а машина дергается... определись

да уже объяснили. более чем наглядно.
http://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM
проблема в том что блокирующие свойства торсена весьма ограничены. а его характеристика почти строго обратная той что требуется. и не торсен в центре нужен, если уже на то дело пошло, а просто диф, блокируемый управляемой муфтой-как у хдрайва например.
правда при сносе при входе в поворот момент спереди нафиг не нужен. а убрать его и дать возможность колесам в полную силу работать в боковом направлении дифференциальный привод не может.

 

Да я уже определился - хДрайв фуфло редкостное.
И численные значения параметров муфты абсолютно не интересны.
У меня была надежда, что сделано как у порше 959, но она не оправдалась.
И глупо с вашей стороны обижаться на такой технический факт.

Что касается "дергается. а не нивелирует" - результат "секретного" алгоритма.
Хотя секретов там никаких нет - любой алгоритм будет лажать в таких условиях.
Это как автоматический выбор передач - сколько не придумывай входных параметров, а все равно априори проиграет ручному выбору передач.

Да это вообще для лохов.
Просто вместо блондинки брюнетку для маскировки посадили за руль.

Никаких проблем у дпт нет.
Есть проблемы с паталогической ленью и тупостью обывателей.
Никому не интересно, что обезьяна за рулем Ку5 не читает мануалы и не интересуется нюансами своего авто.
На ауди, кстати, как и на хДрайве, надо выключать систему курсовой устойчивости в таких ситуациях.
А чтобы проблем и близко не возникало надо просто одновременно нажать на газ и слегка на тормоз.
Вот и все.

Не говорите глупости про "обратные характеристики".
ДПТ с Кб=3 или, как вы оперируете - 50% блокировки, охватывает больше 90% реальных дорожных ситуаций.
Остальные 10% надо искать специально. И когда найдете просто умело пользоваться тормозом или ручником.

В нормальном мире нет преимущества от бравирования своим неумением.
А именно все рекламные видео по хДрайву от БМВ хвастаются тем, что глупому охлосу не надо думать головой. И мол этим хДрайв лучше.
Мне такой подход не интересен.

И торсен нужен именно в центре - для увеличения кр.момента на задней оси в повороте.
Конкуренцию может составлять только настоящая регулируемая муфта, по типу как на порше 959.
А не эта пародия.

Кстати, вам не нравится мой скепсис, но основан на противоречиях между вашими заявлениями и заявами бмв.

 

Т.е. в заявлениях "априори" только меня смущает тот факт, что современная АКПП с успехом работает в 95% дорожных ситуаций? А в оставшихся 5% (которые нужно искать специально ) нужно "просто умело пользоваться" ручным или спортивным режимом?



PS: По результатм мартовских испытаний Quattroroute X3 20d с АКПП выделяет меньше CO2 чем версия с МКПП. Но Вам, в принципе, это знать ни к чему. Раз уж "МКПП все равно выиграет" ...

 

Опять же разжевываю:
- мне не интересно ваше удовлетворение от работы акпп. Это не является фактом технического превосходства автоматического выбора над ручным. Точно так же, как не интересно ваше неумения правильно выбирать передачи.
Тем более не интересна статистика - сколько процентов обывателей удовлетворено.

Мне нужно, чтобы в погоне за баблом не забывали про интересы автолюбителей.
Это раз.
- Два - это то, что вы говорите полную ерунду про 95% ситуаций. Автомат лажает везде и всегда. Любой. По барабану спорт режим или какой еще супер-пупер хдрайвовский. Словить его на противоходе дело пары секунд. Вам нравится такой булшит - ради бога - ваши проблемы.
Я на машине езжу так, как я хочу, а не так, как написал программист по указке маркетолога.

И, наконец, учитесь уже читать - вам про мкпп никто ничего не говорил. Это к фразе про расход.

 

.
ну раз вам все ясно вы нас наверно покидаете? нам будет вас ох как не хватать. только не обманите.

попросил бы объяснить "пинок" при остановке дефектом алгоритма, но раз вы уходите... не смею задерживать

сказок не надо. здесь не спокойной ночи малыши.

там написано что надо жать на газ и тормоз одновременно? да и результативность этого варварского метода изрядно мифическая.

да, нулевая блокировка при вывешеном колесе, когда она боьше всего нужна, и максимум в повороте под газом, чтоб машина похуже поворачивала, это именно то что нужно с точки зрения блокирующий свойоств. дальше можешь не продолжать.

все возились с преднатягом, впихивавали в диф кучу дисков, конструировали дифы с уменьшающимся моментом трения от тяги, и в конце концов просто перешли к управляемым муфтам блокировки просто от непонимания великой сути торсена. он же чувствует момент ... нутром чувствует, нет?
а до вернера глезмана вообще в потемках ходили)

не задумывался с чего это вдруг момент взял да и перераспределился назад. как он угадал что ему туда надо? понятно что вопрос риторический...

много на порше то наездил? на 959?
а на хдрайве?

 

Что сказать - Вы вне мейнстрима технического прогресса. У Вас и муфта крива и АКПП тупа, раз лажает везде и всегда. И в погоне за баблом корпорации забыли Ваши интересы. Но право, не нужно отождествлять себя с большинством автолюбителей.

К примеру, я пересел с автомобиля с центральным дифом на полноприводный с муфтой подключения задней оси. И вопреки мнению единиц автолюбителей (все время ловящих АКПП на противоходе ) остался очень доволен. И работой системы полного привода и работой автоматической трансмиссии. Но Вам это неинтересно. Как неинтересна тема, которую читаете по-диагонали, и комментируете, не обращая внимания на происходящее в ней.

И этот человек учит меня читать... Где Вы нашли хоть слово про расход ? Речь шла про выхлоп.

 

Непонятно, как можно определится, даже не поездив ..

Также непонятно, зачем тогда мучиться и покупать Икс3 ? Ну, допустим, на Ку5 или на ГЛК не хватило, но ведь можно было бы купить какую-нибудь хрень но зато с межосевым диффом ..

 

Sergy71

Вы не просто читать не умеете, но и азов, связанных с авто не знаете абсолютно.
Потому и ляпаете, даже сами не понимая о чем.

Зарубите себе на носу, любитель тестов, что расход топлива=выхлоп.


Велес

Определиться с чем?
С запахом или цветом езды?
;-)
Или уже фанаты даже в принципе не желают видеть в вещи ее абсолютно однозначные технические параметры?

А никто не мучится.
Покупается вещь. Как и у любой вещи есть приоритетные параметры и не очень и есть их отношение с ценой.
Так вот, Х3 банально дешевле, нежели Ку5.
Безусловно, если бы Ку5 или ГЛК стоили столько же - о Х3 не шло бы и речи.

То что, есть некоторое ворчание от меня отражает факт, что модели машин все больше опускаются к попсе и найти модель с сочетанием нужных качеств становится либо все дороже, либо вообще не возможно.
То у дизельных машин передачи сделают короче, чем у бензиновых, то глупый привод поставят и скажут, что это лучшее и все это разбавят дешевым пластиком, покрашенным под алюминий.

 

С тем, как едет. Определяться не поездив могут только фантазеры и фанаты .

Вам, фанатам, виднее ..

 

Чистейшая демагогия.
Едет любая машина.
Особенности машины позволяют видеть, что с ней можно сделать и на что она способна.
Никаких чудес нет.
Различного рода рассказы субъектов о том, что "та едет, а та не едет" не более чем субъективное мнение ни о чем. Т.е. булшит.

Я уже писал в других форумах, что классические тест-драйвы в салонах - это для лохов, которые вообще не знают чего хотят от машины. Т.е. для классического тупого потребителя.
Стандартный маркетинговый трюк - разрешил покупателю трогать руками товар на полках самообслуживания - увеличились продажи. Тест-драйв из той же оперы.