E83 Принцип работы полного привода на Е83

Вы можете смело пропустить все, начиная с 1-й страницы до этого сообщения автора той темы - http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=12328220&postcount=634

 

Что, прямо таки всё?
"А... поговорить?!"(с)

 

В этом то и вся проблема любых электронно регулируемых муфт.
Вы не знаете алгоритма работы.
Более того, вы даже не сможете запомнить примерное поведение, т.к. входящих параметров для муфты слишком много, чтобы человек их мог детектировать и вспоминать как же при таких значениях машина станет себя вести.
хДрайв это полностью законченное решение с настройками на взгляд бмв, не дающее водителю места для управления.
Кому-то это нравится.
В целом, хДрайв логичное решения в нынешнем тренде у всех производителей автомобилей для домохозяек.

Для тех, кто принимает идею вашей цитаты, хДрайв абсолютно не годится.
Предыдущий тип привода - постоянный полный со свободным диф-лом в центре был надежнее и предсказуемее.
Если бмв хотела улучшить последний, то надо было ставить дпт в центре.
Если менее радикально улучшать, то надо было поступить как мерседес в ГЛК - поставить свободный диф-л с преднатягом.
А не эту электронную игрушку в виде муфты, которая в любой момент может отключиться по температуре масла или большом повороте руля.

 

Извините, а чем управлять-то не дает?

 

Поведением машины.

 

надежнее и предсказуее - может быть. Но дороже в производстве. Отключение по тепеатуре масла - видел, точнее, говорили в какой-то передаче, но это было про фх-35, но не бнв.

 

Мешает водителю управлять поведением машины в каком разрезе?

 

Ну как дороже может быть 4 шестеренки в корпусе?
Против сервомотора, металлокерамических дисков и прочего, рассчитанного на тот же момент.

Вы не знаете, что ждать.

 

С шестеренками не все так просто, как может показаться. Механика, можно сказать, точная. А это точный станок, обработка, контроль качества (сборки, шумности пар и пр.)

И это против многодискового сцепления в масляной ванне (у некоторых мопедов подобное), которое управляется электромотором с редуктором, датчиком, который считает количество оборотов мотора - стало быть, очень четко может контролировать "зажим" сцепления ...

А чего ждать - достигается ездой и упражнениями. Для водителя, даже вполне опытного, система работает удовлетворительно и прогнозируемо.

 

Ещё одна жертва Кассьяна?

 

Ездил на Субару, Ауди. На мой взгляд х-драйв одна из наиболее понятных систем полного привода. Правда еще есть один варант: Сузуки Лиана ))). На этой полноприводной малышке ездить зимой одно удовольствие. Но она легкая и двигатель слабенький, поэтому сравнивать с двухтонными сундучками неправильно.

 

А зачем вообще надрываться. Почитайте только посты квадровода, и всё...

 

Знакомые все лица После прочтения той ветки (осилил!) отписавшихся здесь воспринимаю уже как старых знакомых. Прямо филиал X-файлов, только еще Сергея71 из Тулы не хватает для кворума и mimoprohodil'а.

 

Не очень понял ваш вопрос (с выделением в моем посте) ... поясните.

 

Читайте не Касьяна, а ТИС.

 

не читаю Касьяна, не читаю ТИС.

Смотрю на фото раздатки (точнее на ее внутреннсти):
http://foto.mail.ru/mail/ye2000/723
Оригиналы фото взяты отсюда: http://www.auto-driver.ru/articles/zamena_cepi_razdatochnoy_korobki_bmw_h5.html

Объясните за счет чего и куда перебрасывается момент при жесткой связи ведущего и ведомого вала?

 

Дурной что-ли? Какая жесткая связь? Фрикционы, допускающие проскальзывание, причем плавно регулируемое проскальзывание, передают нужное количество момента с задней оси на переднюю.
Читайте первоисточники, там и картинки и пояснения к ним.

 

Во первых, замечание - будьте вежливее ...

Второе - о чем вы пишите мне не совсем понятно. О каких конктретно фрикционах и чего?

На фото раздатка от машины серии х (400 от 500 немного отличаются размерами).

Вал от мотора входит раздатку и жестко связан с ведомым валом, который уходит на задний мост.

Передний мост подключается замыканием (действительно плавным) многодисковой муфты, управляемую сервоприводом.

 

А как быть вежливым, когда вам говоришь 2+2=4, а вы не только не верите, но и к первоисточникам обратиться не хотите, а ссылаетесь в своих заблуждениях на картинки, которые сами истолковать не можете правильно? Извините, конечно.

Что значит "о каких конкретно"? Там один пакет фрикционов. Вал от мотора жестко связан с выходным валом на заднюю ось. И через фрикционы с выходным валом на переднюю ось.

Передний мост не "подключается", а всегда (за исключением трех специфических случаев) подключен в той или иной степени. Чаще в такой степени, что при некоторых идеальных условиях (равномерное движение по идеальной дороге на абсолютно одинаковых колесах) дает 40% момента на перед, и 60% на зад.
Степень подключения постоянно меняется.

 

Мне не совсем понятна ваша "опозиция".

Мы пишем об одном и том же - машина заднеприводная с подключаемым передним мостом. Степень подключения (точнее замыкания муфты) переднего моста определяется дорожными условиями + специфические случаи.

Повторюсь, "перебросов" между передом и задом нет. Есть постоянный задний привод + подключаемый передний.

 

Ну не только в 3-х случаях отключен полностью.
Есть и еще случаи:
- при торможении - как только нажали на педаль тормоза, даже чуть-чуть, так сразу полное размыкание;
- на нейтрали.

Интересно, при выкл зажигании муфта разомкнута или замкнута?

 

Слово включать (подключать) подразумевает только два устойчивых положения: вкл и выкл.
x-drive работает не так. Разница между подключаемой передней осью и x-drive такая же, как между выключателем света и диммером, плавно меняющим яркость света.

 

Кватровод, вы это откуда взяли? Нигде в официальных источниках этого нет.

 

Если вам не сложно, поясните, что будет делать в полтора раза больший момент на заднем кардане (чем на переднем), если сопротивление на концах карданов одинаковое (колеса одинаковые, пробуксовки нет, развесовка идеальная, передаточные числа пер. и зад. редукторов одинаковые !) ?
Разве этот бОльший момент на заднем кардане не попытался бы совершить бОльшую работу?

 

Вот я так и знал, что там постоянно задний с плавно подключаемым передним, Дималиш так?

 

В моем (и, скорее, не только в моем) понимании слово "подключать/отключать" не носит значения только вкл. и выкл. Это раз.

Датчик Холла, установленный в сервоприводе управления сцеплением раздатки нужен именно для управления подключением переднего моста (от полностью разомкнутого до полностью замкнутого, в т.ч. частный случай с проскальзыванием 40%).

 

Про отключение при торможении?
Так это обязательное условие для работы АБС.
Все подключаемые приводы, имеющие абс, при торможении априори отключаются, чтобы давать колесам свободно вращаться.

Именно так.
Пока не выяснили откуда берется разница во вращении, которая должна быть обязательно, чтобы была возможность иметь "40 на 60 при нормальном движении с минимальным проскальзыванием".
Нет проскальзывания в муфте - нет регулирования момента.

 

Велес, а что делает 100% крутящий момент на задней оси заднеприводного автомобиля?
Колеса крутятся одинаково, а момент передается только на зад, как так?

Момент будет двигать автомобиль. Больший момент будет вносить в эту работу большую долю.
Обнаружить это вы можете понаблюдав за покрышками, точнее, за их деформацией рядом с пятном контакта с дорогой. Покрышки, передающие больший момент, деформируются больше.

Ильнар, зад подключен железно, неразъединяемо. А перед всегда получает часть момента через муфту. Только в трех случаях перед отключен полностью: скорость больше 180, малый газ при вывернутых колесах, сильная недостаточная поворачиваемость. В норме перед везет 40%, зад 60% момента.

 

Заднеприводный - да. "Плавность" включения (подключения) определяют дорожные условия. Управление подключением/отключением осуществляется очень быстро и точно.

 

Не нужна разница "во вращении" чтобы передавать разный момент.

Очень простой эксперимент:
Положите на стол лист бумаги а на него ладони рук.
Теперь вы можете двигать этот лист бумаги руками. При этом можете двигать только правой рукой, а левая будет просто таскаться вместе с листом бумаги. Можете наоборот, а можете в большей степени работать правой и в меньше левой (левая обычно слабее). Но при всех этих манипуляциях движение руки будут совершать одинаковое, а силы вы будете вкладывать в руки разные.