E83 Принцип работы полного привода на Е83

Мартин BMG, можно меня обвинять в придирках по терминологии, но:
словом "подключаемый" уже называют схему ПП, реализуемую совершенно не так, как x-drive, а именно согласно русскому языку: подключить, значит не было передачи момента, а потом стало, потом опять не стало. А промежуточных положений нет.
И когда вы описываете этим же словом работу x-drive, возникает путница. X-drive обеспечивает постоянный полный привод, ибо постоянно передает момент на перед, хотя и в разной степени, а не иногда подключает.
Это и понятнее, и точнее, и в техдоках он называется именно так.

 

с листом бумаги - не очень удачный пример. с диммером было удачнее.

 

Нужна. При той кинематике, что есть у хДрайва.
Никаких 40/60 не может быть, если нет разницы во вращении.
И бмв четко об это пишет - "при минимальном проскальзывании".
Если не будет проскальзывания, то будет банальные 50/50 в нормальных условиях.

 

Вообще-то это примеры, поясняющие совершенно разные физические явления.

 

Никогда этим не занимался. Меня удивил вопрос от Sig о переброске момента _между мостами_ ...

 

В случае моноприводного авт-ля на ведомой оси нет редуктора, нет и оси как таковой, ведомые колеса просто висят на подшипниках. А в случае полноприводного авт-ля - все гораздо сложнее, потому и спросил.

Не может быть большей доли при одинаковых небуксующих колесах и одинаковых передаточных числах редукторов.

 

Велес, если пример с листом бумаги не понятен, давайте представим, скажем, дрезину, двигающуюся по рельсам-шестерням на колесах-шестернях. Любое проскальзывание исключено, колеса одинаковые железные. Были такие паровозы на заре ЖД-строения. Теперь на одну ось поставим один двигатель. Поедет? Поедет. Сможет толкать перед собой груз, определяемый моментом двигателя. А теперь поставим на переднюю ось еще одни двигатель, послабее. Как думаете, что будет? Проскальзываний нет.
Я думаю, момент второго двигателя добавится к моменту первого и дрезина сможет толкать перед собой больший груз. И никаких просказльзываний. И момент на осях РАЗНЫЙ.
Или нет?

Сказку про дедку, бабку... мышку, тянущих репку помните? Движение они все совешали ОДНО. А вклад в прилагаемую к репке силу разный. Как так?

 

Quattrovod, озвучьте для какой-нибудь ауди кваттро (с распределением 40/60) передаточные числа переднего и заднего редукторов, pls ..

 

Ничего себе пример! Во-первых, эл.двиг-ли сами вырабатывают момент, т.е. ваш пример ближе к авт-лю с межосевым диффом.
А во-вторых, свяжите теперь роторы моторов через фрикционную муфту, и тогда хоть издали будет похоже на кинематику х-драйва.

Репа то на месте, и не крутится ..

Возьмите лучше рулетку (она подпружинена внутри) и дерните сначала с одним усилием, а затем с усилием в 1,5раза больше - угловые скорости будут разные (при одинаковом сопротивлении пружины)..

 

Велес, тяжело с вами...
Ясен пень, разные угловые скорости. Но мы то говорим об одновременном приложении моментов к одному объекту.
Представьте, что это очень большая тяжелая рулетка с мощной пружиной. И дергаете вы ее с младшим братом, который создает момент всяко меньший, чем вы. Но при этом вы держите рулетку одновременно. Что, у вас с братом рулетка по-разному будет выдергиваться? Его руки будут медленнее двигаться, чем ваши, хотя держат одну рулетку, потому что он слабее?
Нет, вы будете выдергивать ее с одной скоростью, только вклад в выдергивание будете вносить разный. И никаких проскальзываний.

Вот так и на колесах момент может быть разным, хотя вращаются они с одной скоростью.

А репка как раз двигается, иначе стоило огород городить и такую ораву ртов звать :о)

 

Полноприводный авт-ль - это "две рулетки". И рулетка младшего брата медленнее моей, если она подпружинена также как и моя.
А если тянуть одну рулетку, то брат повиснет на ней и будет тормозить мне рулетку.

Кстати про репку: а почему они все попадали, когда репка пришла в движение ?

 

Вы отрицаете очевидное: на разных колесах момент может быть разным, при том что они двигаются с одинаковой скоростью. Доказательсто — любой моноприводный автомобиль. Не важно, что у него нет одного из карданов. Важно, что это частный случай обсуждаемого нами явления: разный момент, а скорости одинаковые.

 

Вы также не понимаете очевидного: разная природа движения у ведущих и ведомых колес - на ведомых колесах крутится наружняя обойма ступичного подшипника, а на ведущих - внутренняя обойма подш-ка полуоси.

 

И что? Суть то в чем? Колеса, ступицы, валы крутятся с одинаковой скоростью, совершают одно движение, хотя момент от двигателя получают разный. Это физически возможно, это обычно.
Т.е. и с x-drive нет ничего необычного в том, что момент на колеса подается разный, хотя валы крутятся с одной скоростью и никакого проскальзывания фрикционов в идеальном случае нет.

 

Это физически возможно в случае с межосевым диффом.
А суть в том, что исходя из кинематики х-драйва, при прямолинейном движении близком к равномерному и небуксующих колесах - у него 50/50 при разном усилии сжатия небуксующей муфты.

 

А в доках написно другое. Знаит, врут, вы их вывели на чистую воду. Либо маркетологи химичат, либо инженеры там дураки.

 

Я чисел не знаю, но они одинаковые в итоге. И выходные валы от центрального диф-ла вращаются с одинаковой скоростью. Разница в моменте возникает из-за разного плеча приложения момента от корпуса диф-ла.

В хДрайве не может податься разный момент при одинаковом вращении валов, т.к. вал на перед вращается от вала на зад. Если они жестко соединены, то будет 50/50. Чтобы было меньше, чем 50 спереди, должно быть проскальзывание.

 

Не, инженеры там точно не дураки.

 

Ошибаетесь. Без скольжения сила (момент) действия всегда равна силе (моменту) противодействия. Поэтому если нет скольжения в муфте, то при равенстве сцепления колёс с дорогой вы получите всегда 50/50, а 40/60 можно получить только при обязательном скольжении муфты.

 

Поэтому муфта постоянно буксующая, что и даёт постоянное распределение 40/60.

 

А чего тут удивительного? Возводя хвалу Кассьяну, Вы заявили, что для xDrive не возможна переброска (распределение) момента между мостами. А это в корне не так.
Или я Вас не правильно понял?

 

Если передний и задний карданы вращаются с абсолютно одинаковой угловой скоростью, то их обоих можно представить в виде одного сплошного вала. Согласны?
А теперь ответьте на один несложный вопрос. Каким образом на концах этого одного сплошного вала может быть разный крутящий момент? Скажем, 40% на переднем конце и 60% на заднем?
Да, и для простоты восприятия жёсткость вала в расчёт не берём, считаем его бесконечно жёстким.

 

sig, я вот уже несколько примеров жизненных привел, в которых к одному монолитному телу прикладываются разные силы, и это тело двигается согласно элементарному правилу суперпозиции, т.е. подчиняясь сумме этих сил.
Момент — это Нютонметры, т.е. сила, приложенная к рычагу длинной метр. Сила. Этих сил может быть приложено к телу сколько угодно разных. Вот и к вашему валу в нашем случае приложено две силы: одна равно 60% от всей силы двигателя, другая 40%. Вот они вместе и крутят один вал.

 

Нет, там муфта небуксующая, и поэтому в нормальных условиях 50/50.

 

Так понял, что при описании работы х-драйва есть некоторое недопонимание то ли с моей стороны, то ли со стороны другой ...

Есть заднеприводный автомобиль. К нему приделали устройство, которое может передавать момент на переднюю ось. Количество момента, передаваемое на передний мост может изменяться.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В парковочном режиме и на скоростях свыше 180 км/ч BMW Х3 — автомобиль строго заднеприводный. Но при трогании муфта блокируется, обеспечивая максимально возможную тягу на всех колесах. На скорости свыше 20 км/ч электроника постоянно «играет» муфтой, гибко регулируя подводимый к передним колесам крутящий момент. Например, если в повороте датчики фиксируют ситуацию, чреватую сносом, то xDrive немедленно уменьшает момент, который поступает «вперед». И наоборот, в случае опасности заноса муфта сжимается, делая автомобиль «более полноприводным».

взято отсюда:
http://www.autoreview.ru/archive/2003/21/bmw/

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Таки о какой переброске момента между передом и задом можно говорить?

 

Здесь классический пример правдивой лжи от производителя.
Т.е. они не врут, но говорят так, что может у обывателя сложится не верное представление.

Когда задние колеса попадут на скользкое покрытие, а передние нет, то муфта полностью замкнется и получится жесткая связь, при которой реальный момент будет примерно 100 спереди и 0 сзади.
Этот факт и дает, по мнению маркетологов бмв, им право говорить о переброске момента между передом и задом.
Хотя это заслуга не их, а 3-го закона Ньютона.
И она работает в любом подключаемом приводе.

Пока с хДрайвом неясность только одна - зачем бмв сказала фразу "в нормальном режиме при езде спереди 40, а сзади 60 при минимальном проскальзывании"?

 

Больше момента сзади, чем спереди - большее проявление заднеприводности - лучшая поворачиваемость в поворотах.

 

Вы заплутали в трёх соснах.
Ещё раз. Имеется абсолютно жёсткий вал. В его центре приложили крутящий момент (от двигателя) - 100 Нм. Оба конца вала имеют одинаковое сопротивление, т.е. одинаковый момент реакции опор (сцепление с дорогой одинаковое). Откуда возмётся 40 Нм на одном и 60 Нм на другом конце вала?
Подумайте хорошенько и не пишите больше глупостей.

 

Квадровод отчасти прав. Но только отчасти. Потому как, кроме пассивной (за счёт изменения коэффициента сцеления с дорогой передней и задней осей) переброски момента, свойственного всем жёстко заблокированным дифференциалам и муфтам, xDrive постоянно осуществляет активную переброску момента с задней оси на переднюю и наоборот.

 

Я бы не стал так слепо верить различной прессе.

Возьмем журнал Off-Road DRIVE

СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА xDRIVE

А потом смотрим на этом же сайте:

Кроссоверы среднеразмерные