E83 Принцип работы полного привода на Е83

Блин, речь как раз о том, что он НЕ ЖЕСТКИЙ. У него в середине встроена муфта, которая НЕ ЖЕСТКО связывает половинки этого вала. Когда муфта сомкнута масимально, никто и не спорит, так и в доках написано, тогда момент распределяются 50/50.

 

C удовольствием прочел всю предыдущую дискуссию (секретные материалы) и эту ветку.
По частным моментам можно спорить до бесконечности, но зачем же так усложнять?
Давайте ответим для начала на 2 простых вопроса:
1. Муфта может быть разомкнута абсолютно, до отсутствия передачи момента на переднюю ось? - Да.
2. Муфта может быть сомкнута абсолютно, до жесткой связи? - Да.

Рассмотрим для начала два этих крайних положения.
В первой ситуации все очевидно - машина полностью заднеприводная, на переднюю ось приходит 0% от двигателя.
Во второй ситуации (абсолютно жесткая связь) на обе оси приходится по 50% момента от двигателя. Естественно, при условии отсутствия проскальзывания на любом из колес (равномерное прямолинейное движение с бесконечным коэффициентом сцепления колес и дороги).
Очевидно? Мне кажется - да, и спорить тут не о чем. (Естественно, только не забывая о том, что все это "в идеальных условиях".)

Теперь пойдем дальше - муфта наша регулируемая, ее привод может плавно менять степень сжатия фрикционов.
Давайте рассмотрим случай, о котором нам постоянно твердит сам производитель - распределение 40/60. Что означает эта фраза? Она означает, что преднатяг (зажатие) муфты будет таким, что при превышении передачи 40% от подводимого от двигателя крутящего момента на переднюю ось муфта начнет проскальзывать, перераспределяя (ограничивая) момент в пользу задней оси. И всё!
Значит ли это, что муфта все время проскальзывает, когда мы едем равномерно-прямолинейно-без пробуксовки колес (нормальные условия)? Нет! Муфта остается сблокированной, передавая момент в соотношении 50/50. Это на первый взгляд противоречит словам производителя, но на самом деле это не так, все в пределах правил. Отрегулировали-то мы муфту на 40/60, а то что в идеальных условиях получается 50/50 этому не противоречит. Да и где же они эти "идеальные условия" в повседневной эксплуатации?

Можно рассмотреть любой другой случай (а муфта у нас умеет блокироваться от 0 до 100%). При этом соотношение подводящегося момента между осями будет от 0/100 до 50/50 (перед/зад соответственно). И это (на первый взгляд) тоже противоречит обещаниям производителя. Ведь нам обещано, что на переднюю ось может подаваться до 100% момента, а у нас в пределе получается только 50%! Но на самом деле никакого противоречия нет. Ведь мы сами рассматриваем только "идеальные условия" без пробуксовки колес. А производитель про это ничегно не говорит. И тогда в крайнем случае, при блокировке муфты на 100% (получаем распределение 50/50), если вдруг задние колеса проскальзывают (попали на лед, например) - момент автоматически (сам собою, без какой либо активной регулировки блокированием муфты) подается на переднюю ось. Мы же знаем, что момент зависит не только от того, куда его подают, но и от того, где он может быть "воспринят". Вот вам и 100% на переднюю ось! Но задняя при этом никогда не отключается! Просто из-за коэффициента сцепления с дорогой на нее ничего не приходит.

Я бы готов и дальше это разжевывать, но мне кажется этого достаточно. Понимаете, весь спор сейчас только вокруг терминов, на деле же все (почти все) уловили смысл.
Муфта суть доволно простая штуковина. И если мы заведомо знаем, что скорость вращения карданов (передаточные числа редукторов) одинаковы, то при прямой передаче момента от всегда подключенной задней оси к передней (через цепь с одинаковыми звездочками), несложно понять, что никакого проскальзывания внутри муфты в нормальных условиях нету и взяться ему неоткуда. И 40/60 - это лишь степень постоянного "преднатяга" муфты в нормальных условиях.

 

Ну пля ваще...
Скажите, какая нах разница на сколько сомкнута муфта - максимально или минимально - если она не проскальзывает?
Неужели так трудно вкурить, что если муфта не скользит (хотя бы чуть-чуть), то это - полный эквивалент жёсткого вала? Если нет хотя бы микроскопического скольжения в муфте, считайте, что она сварена намертво, и при этом абсолютно не важно каким усилием она сжата.
Это же элементарные вещи, как 2х2=...

 

Не, не всё. Не всё так просто в этом мире.

Ни "нет", а "да".

Это как так у Вас срослось? Муфта отрегулирована на 40/60, а получается 50/50?

Не понимая физики хДрайва, Ваше сознание непроизвольно всё упростило до TODа. Так, конечно, проще. Но причём тут xDrive?

 

Вот я тоже читаю и думаю, ну пля ваще...

Неужели трудно вкурить, что если вещи не двигаются друг относительно друга, это не значит, что они являются одним целым?

 

Вот соорудил картинку:


Чтобы исключить не принципиальные тонкости с шинами, вместо колес шестерни, они одинаковые. Таким образом все двигается как монолит.
Но монолитом не является.

На первой картинке момент очевидно не передается на перед, ибо фрикционы разведены. Но тем не менее просказывания фрикционов нет. Потому что колеса крутятся одинаково. Всю работу делает заднее колесо.

На второй картинке момент очевидно делится поровну, ибо фрикционы полностью сжаты и не допускают проскальзывания. Работу колеса делают поровну.

И на третьей картинке просто для наглядности изображено некое вязкое вещество, которое легко себе представить, которое передает часть момента от ведущего фрикциона к ведомому. Проскальзывания никакого по-прежнему нет, хотя оно и допускается вязким веществом. Но работу в большей степени делает заднее колесо. Но и переднее частично работает.

Разные моменты не обязательно приводят к разному количеству движения.

 

Да, не все просто. Перечитал, ошибку свою увидел. Значит все вернулось на круги своя: либо муфта постоянно подбуксовывает (что вы утверждаете уже на протяжении многих страниц), либо момент не 40/60 (что противоречит вроде бы заявлениям производителя). Либо есть еще и третий вариант: то, что мы считаем "нормальными условиями" совершенно не совпадает с тем, что производитель считает. Для нас это прямолинейно, без ускорения, без проскальзывания. А для БМВ запросто может оказаться каким-нибудь "По нашим данным более 80% времени средний автомобиль проводит в процессе ускорения, поэтому за нормальные условия мы приняли именно это".

Насчет последней фразы про физику и упрощение: ну так а чего усложнять? xDrive по сути своей TOD и есть. Отличия только 2:
1. Классический TOD при необходимости привод второй оси подключает (в большей степени привод неполный, а иногда полный), а xDrive при определенных условиях его же отключает (чаще полный, но иногда неполный). Но ни то, ни другое постоянством и непрерывностю похвастать не могут, просто разная степень этакой "TOD-овости" получается.
2. В отличие от простейших подключаемых приводов xDrive еще и регулирует степень блокировки муфты, причем делает это постоянно, "на лету". В этом и главная философия интеллектуальности xDrive. По сути же - примитивный вычислитель подставляет табличные значения крутящего момента на выходе из двигателя в зависимости от оборотов, включенной передачи. И по определенному алгоритму выдает степень поджатия муфты в зависимости от скорости вращения колес с датчиков АБС. То есть вся фишка - в заложенной программе. Техника же примитивнейшая - обычная муфта, обычная цепь, обычные карданы. Остальное маркетинговые украшательства.

 

Но так не бывает! Если нет проскальзывания, то и ваше "вязкое вещество" (допускающее проскальзывание) в данный конкретный момент является жесткой сцепкой (с физической тчк зрения) и передает ровно 50% на переднюю ось!

 

Давайте чуть усложним модель — предположим, что зубцы у этих колес-шестерней податливые, упругие. Не настолько, чтобы перескакивать с зуба на зуб, проскальзывать, но достаточно, чтобы увидеть их деформацию. А ведь раз момент прикладывается от колеса к дороге, деформация будет. Причем величина этой деформации будет показывать величину момента, приложенного от колеса к дороге.
Как думаете, в третьем случае, когда фрикционы сжаты частично, деформация зубьев обоих колес будет одинаковой?

 

Конечно, одинаковая будет.

 

Если фрикционы полностю разведены, то, видимо, все-таки не будет деформации зубьев переднего колеса?

А если фрикционы полностью сжаты, то, очевидно, деформация зубьев колес будет одинаковая.

Пока, вроде, понятно?

А что же происходит в промежуточных положениях фрикционов? В какой момент зубья деформируются?
Подумайте, под действием какой силы они деформируютя. И откуда она берется.
А берется она от заднего вала. И передается через фрикционы на передний вал. И поскольку эта сила прямо давит на зубья заднего колеса, а на зубья переднего колеса она давит через фрикционы, которые в промежуточном положении не передают всю силу, то и продавить зубья переднего колеса эта сила не может в равной степени с задними.

 

Момент, передаваемый на переднюю ось (и деформация ваших колес) будет таким же, как и на заднюю ось пока не появится проскальзывание в муфте, вызванное разным сопротивлением на передней и задней осях (если муфта в данный момент сжата не с максимальным усилием и может допустить проскальзывание.

 

Вы не правильно все понимаете.
Раз вы любите аналогии, то я вам тоже приведу.
Очень просто - разная степень сжатия фрикционов муфты, где нет проскальзывания абсолютно равнозначна валу/оси с разной толщиной/прочностью на скручивание.
Диски слегка сжаты - равносильно установке тонкого вала для передачи момента.
Сжали диски сильнее - поставили более толстый вал.
И т.д.
В любом случае передается один и тот же момент и на перед и на зад, до тех пор, пока вал не свернется.
Поэтому ваши зубья и одинаково деформируются.

 

А давайте ещё чуть-чуть усложним Вашу модель.
Рассмотрим третью картинку. Пусть всё остаётся таким же монолитным (абсолютно жёстким) без сучка и зазоринки (без зазоров, то есть). Но пусть в переднем межколёсном редукторе появится ма-а-а-аленький люфтик-зазорчик. Как думаете, какой момент в этом случае будет на передних колёсах?
Правильно. Что бы Вы не делали с муфтой, как бы её не зажимали-разжимали, момент на передней оси в данном примере всегда будет 0 (ноль),.. если?.. Если не будет постоянного, пусть даже о-о-очень-очень незначительного скольжения в этой самой муфте, чтобы выбрать этот люфт.
Вот и выходит, что без скольжения в муфте, к сожалению, никуда. Причём ведущие диски должны обязательно обгонять ведомых, а никак не наоборот.

 

Когда задние колеса попадут на скользкое покрытие, момент с задних колесах никуда не уходит (связь-то жесткая). А передние подключаются через муфту и на них подается момент (по дорожным условиям). Повторюсь, с задних колес моент никуда не пропадает. Это важно.

Муфта устроена достатчно просто - мнгодисковое сцепление в масленой ванне, которое управляется сервоприводом. Представьте мопед со сцеплением. Можно полностью отпустить сцепление и оно будет замкнуто, а можно не отпускать его до конца - будет частично замкнуто.

Движение с х-драйвом осуществляется по прямой с 40 процентов неразжатым сцеплением. При этом, сцепление не горит, т.к. передние колеса вращаются с такой же скоростью, что и задние.
Управление муфтой отслеживает что делать - или поджать (если проскальзывает перед) или отпустить (если перед понесло, наприме) - от дорожных условий.

 

Это действительно важно.
Только вы забыли. что именно важно.
3-й закон Ньютона.
Момент не просто уходит с задних колес - он исчезает и у мотора на величину падения момента сопротивления у колес задней оси.
Запоминайте формулу кр.момента мотора при жесткой связи передней и задней оси - Мкр.мотора=Мсопротивления переда+Мсопротивления зада.
Вот задние колеса попали на лед - мс под ними упал и одновременно упал кр.момент мотора. А спереди все осталось, поэтому Мкр мотора и равен Мс переда, т.е. примерно 100% спереди и 0 сзади.

 

Скажите, а как мозги узнают "проскальзывает перед" или его "понесло", если "передние колеса вращаются с такой же скоростью, что и задние"?

 

кватровод, учи матчасть. у бмв до свободного дифа на 525iX в 90х годах был несимметричный межосевой диф блокируемый управляемой муфтой. тоже самое, только с нагромождением шестеренок было в горячо любимой тобой ауди V8 c автоматом.
более того управляемая гидроприводом дисковая блокировка стояла а бмв и в заденм мосту.
так что все варианты уже опробованы.
да..есть еще одно авто для домохозяек. ниссан гтр. с муфтой. пенсионеры с окресностей нюрбургринга его высоко ценят.

 

оси с разной толщиной имеют не только разную прочность, но и разную жесткость. потому там где вал тоньше - момент будет меньше))).
придумывай другую аналогию

 

Это вообще про что?

Или нечто грызет и хочется лишь бы что сказать в эфир?

Это вы своему воспаленному мозгу рассказывайте, любитель_ловли_блох_где_их_нет.

 

Я так понимаю разгоряченная публика не хочет принимать мои настоятельные рекомендации и усмирить пыл, жаль
Со следующего нарушителя начну применять санкции
С уважением

 

А что происходит при проскальзывании обеих осей?

 

Вероятно (мы ведь только предполагаем) муфта будет полностью сомкнута и момент будет передаваться на обе оси. Соответственно, буксовать будут как минимум 2 колеса из 4-х, по одному на каждой оси (межколесные дифференциалы свободные). Ну а дальше в работу вступает еще и система, выборочно подтормаживающая буксующot колесо, прикусывает его, перераспределяя момент на стоячее. Ну а если вообще все вывесить, то так и будут все четыре крутиться.

 

Технический повтор, просьба удалить...

 

Позволю себе вмешаться в столь научный спор, похоже что все иссякли. Правильно замечено что задний мост включен постоянно - он сидит на прямой жесткой связи с выходным валом КПП. Основное в работе раздатки то, что ей нельзя работать с пробуксовкой, у неё сухое многодисковое сцепление и от продолжительной пробуксовки оно разогревается, стирается и осыпается. Поэтому раздатку надо беречь! Блокируется муфта в следующих случаях:
1 - при пробуксовке задних колёс на скользком покрытии. Это определяется по датчикам вращения колёс, когда задние колёса начинают крутиться быстрее чем передние. Если шлифануть задними по льду с места, то вся тяга рывком достанется передним, и если там окажется асфальт или высокий бордюр томожно даже порвать вал в раздатке
2 - при заносе машины. Датчик вращения машины вокруг своей оси даёт сигнал, что закрутило и если колёса повёрнуты как положено в сторону заноса то на передок подаётся тяга для восстановления прямолинейного движения. Если колёса смотрят не туда, то на них ничего не подаётся, чтобы не увеличить занос
3 - при прохождении крутых поворотов(датчик руля) для улучшения поворачиваемости, чтобы перед не сносило
4 - на малой скорости при резком нажатии на педаль газа, при медленном переезде через препятствия и ещё в других случаях когда системе покажется что неплохо бы подтянуть передними колёсами.
Во 2 и 3 случае работает система DSC, которая учитывает показания всех датчиков.
Блокировка производится в такой степени чтобы достигнуть нужного результата. Т.е. степень зажатия муфты должна быть такой, чтобы в муфте не было пробуксовки, а передок обеспечил достаточную тягу. Это определяется по датчикам вращения колёс - скорость вращения всех колёс должна быть одинаковая, с учётом разности в повороте. При этом степень зажатия муфты может быть от 0 и в принципе до 100%. Но на практике 100% не требуется. А как при этом распределится момент сами создатели не знают, поэтому и пишется везде так витиевато и непонятно. Однозначно 50 на 50 получается когда мы блокируем муфту кнопкой, мы зажимаем её до упора, что вредно для сервопривода - быстрее выйдет из строя шестерёнка в сервоприводе. Поэтому лучше пусть система сама это делает.
Поведение в повороте. Притормозить надо конечно до поворота. Если в повороте передок пошёл прямо, то надо придавить газ на столько чтобы передние колёса потянули, определяется опытным путём. И не забывать что законов физики для BMW никто не отменял. А буксует Х3 оттого что сцепная сила колёс не соответствует весу. Поставьте шипы 5 см, эффект будет потрясающий.

 

Это вы про какую машину говорите?

 

Вчера у нас снег вывалился, кругом сугробы езжу на летней резине.
Так вот заметил:
1. когда упираешся в препятствие машина не едет
2. сначало начинает буксовать задок
3. потом начинают подключаться передние колеса(если газ не скидывать)
4. После подключения передка начинается небольшая движуха
5. И только потом начинают все колеса одновременно крутиться вот именно в этот момент машина начинает ехать по серьезному.

Если скинуть газ все по новой машина сразу закапывается.

Кстати ставил машину жены в гараж(авто передний монопривод на летних колесах) представьте посередине колья с обеих сторон сугробы я ее довольно легко объехал по сугробу, развернулся с трудом пришлось побуксовать но получилось и ЭТО порадовало, т.к. на дальше стоял Эскудо и просто шлифовал парой колес не мог в гараж заехать.

Потом на тачке жены попробовал заехать в гараж по своим следам тут же сел(жена пищит типа она бульдозер щас совковой лопатой тут бы все откопала) пришлось подкопать колеса потом в раскачку никак, отвернул колеса в бок дал газу ее потихоньку равернуло в сторону ворот, несколько раз туда сюда потыркался и заехал.

Конечно мне в кайф почему-то такие приколы, а вот ребенок рядом сидел весь испереживался.

Полный привод и высокий клиренс конечно это большой плюс, а как он там работает фиг с ним, главное чтобы не ломалось.

 

о как ...

 

ДАже уазикам тяжко было.

 

Вывод правильный.
Вот только, судя и по веткам в форуме это не про хДрайв.


Я просто удивляюсь как еще некоторые могут петь оду подключаемому приводу и утверждать, что он лучше постоянного полного?

И по надежности.
И по тому, что вы описываете про работу.