Про КЛИРЕНС ???

Хоть я, в большинстве раз, не согласен с Quattrovod, но в данном случае он прав!

 

Давайте не будем всё мешать в кучу. Разберёмся по-порядку.
Итак, Вы согласны, что если автомобиль оттормозился без срабатывания системы АБС, то тормозной путь в обоих случаях будет абсолютно одинаков? Если не согласны, тогда продолжать дальнейший разговор просто не имеет смысла. Если согласны, пойдём дальше.

А дальше возможны, по крайней мере, три характерных варианта:
1. Сухой асфальт с максимально возможным коэффициентом сцепления.
Если соотношение максимального тормозного усилия (в передних и задних тормозных узлах) и силы сцепления колёс (соответственно, тоже передних и задних) с дорогой перевешивает в пользу последней, то и тормозной путь будет в обоих случаях одинаковым.
2. Также сухой асфальт с максимальным коэффициентом сцепления.
Если при торможении сила сцепления задних колёс с дорогой во втором случае (с лифтом) окажется меньше тормозного усилия сзади, то сработает АБС задних колёс (дабы исключить их блокировку), и тормозной путь с лифтованной подвеской окажется больше.
3. Гололёд или что-то похожее.
За счёт бОльшего перераспределения массы при торможении на переднюю ось у лифтованной подвески передние колёса получат дополнительный бонус в виде несколько бОльшей силы сцепления с дорогой. А значит передние колёса чуть позже заблокируются и позже сработает АБС. Поскольку разгруженные задние колёса в обоих случаях затрещат, скорее всего, ещё раньше, то логично предположить, что тормозной путь для второго случая (с лифтом) будет меньше.

В реальной жизни всё может быть ещё сложнее. Так что Ваши безапелляционные "однозначные" заявления далеко не однозначны.

Вот, хотя бы:
"Исправная тормозная система всегда создает тормозную силу намного большую, чем сцепление колес. Т.е. любые исправные стоковые тормоза легко блокируют колеса."
А Вы попробуйте оттормозится до срабатывания АБС, скажем, со 180 км/ч на сухом тёплом асфальте с коэффициентом трения, близком к 1,0. Вот придёт ваша машинка, скоро лето, не забудьте рассказать потом, как "легко блокируют колеса".
И потом, я уже показал, что если блокировки или срабатывания АБС не избежать, то дополнительная нагрузка на ось может хотя бы чуть-чуть оттянуть этот момент, сокращая, тем самым, тормозной путь.

 

Конечно, не согласен.
Потому что, оттормозиться без срабатывания абс можно абсолютно по разному.
Можно чуть-чуть педаль тормоза жать, можно сильнее. можно еще сильнее. И во всех случаях АБС может не срабатывать.
О каком равенстве вообще можно говорить в таком случае?

Если вы хотите опять обсуждать абсолютно сферическую ситуацию - допустим каким-то чудом мы можем абсолютно одинаково нажать тормоз в обоих машинах с такой силой, что абс не сработает, то тогда да - тормозной путь будет одинаков.

Абсолютные фантазии, ничего общего с реальностью не имеющие.
Я уже в какой-то ветке говорил - общее сцепление колес машины максимально, когда на них равномерно одинаковая нагрузка.
Т.е. этот тот случай, когда сила сцепления от 4х500кг больше, чем 2х800+2х200.
Чем больше перераспределение массы, тем меньше общее сцепление у машины.
Разгружая задние колеса и настолько же загружая передние вы только ухудшаете тормозной путь. Никакого бонуса нет и не может быть. Есть только минус.
Самый короткий тормозной путь у машины может быть при абсолютно равномерной загрузке колес и одинаковых тормозах спереди и сзади.
Именно поэтому
- увеличение клиренса - рост тормозного пути.
- смягчение подвески - рост тормозного пути.
Спортивные машины хорошо тормозят не из-за размера тормозов, а из-за низкого цт и жесткой подвески.
Шины само собой. Их не трогаем.

Да элементарно на исправных стоковых тормозах.
Никаких проблем с самыми крутыми гражданскими шинами.

 

на Х3 с 200 до срабатывания АБС нереал оттромозиться - проверено.

лирическое отступление - как нить обратите внимание на тормоза Сапсана - впечатляют, а оттрмаживаться то всего с 220-230 реально. и обратите внимание с какими тормозиками ходила "Аврора" на скорости 160.
дальше сами ...

 

Значит у вас тормоза не работают как надо.
Я же не зря говорил в другой ветке про 99%.


Кстати, усилия тормозов и сцепление колес от скорости то никак не зависят.
И психологический фактор также немаловажен - не каждый просто так решится рубануть как надо по тормозу на такой скорости.

Повторю главный тезис - тормозной путь ни в каком виде транспорта от размера тормозов не зависит. Он зависит только от сцепления колес с дорогой.
Размер тормозов обусловлен конструктивными параметрами, идущими от решаемой задачи, поставленной перед средством передвижения.
Температура тормозов в конце торможения зависит от массы транспорта, его скорости.
Так что, не зная критериев эксплуатации указанных поездов мы вообще не можем ничего сказать про их тормоза и делать какие-либо выводы.

 

Любопытно наблюдать за вашими метаморфозами. Ведь ещё парой постов тому назад Вы сами утверждали, что:

"Метаморфо-оза"(с) (И. Тальков).

"Видимо, я пропустил Вашу лекцию, профессор"(с).
Объясните публике ещё раз, как это возможно, чтобы 2+2 было не равно 3+1?

 

Так значит они у всех не работают, как надо?
Зачем флудить лишний раз? Вот придёт Ваш пепелац и попробуйте оттормозится до срабатывания АБС со 180...200 км/ч. Потом и поговорим о 99%.
Да, не переусердствуйте. А то ненароком дисочки "поведутся", потом скажете, что я Вам насоветовал, опять окажусь крайним.

 

Так это же вы как раз и флудите.
Или поставили себе цель по-больше выдать глупостей в эфир?

Еще не хватало разбираться в вашем больном воображении.
Читайте тексты, флеймер.

Возможно, т.к. нет такой формулы описания сцепления машины.
Поэтому свой бред не выдавайте от имени публики.
Ферштейн?
Когда научитесь вежливо задать вопросы, тогда и объясню.

Свои глупости можете рассказывать таким же как сами.

 

Почитал с интересом вроде логика есть в доводах обеих сторон. Но скажите Quattrovod, если 4*500 не равны 2*800+2*200, то переднеприводные авто с их развесовкой примерно 60/40% в пользу передка, должны априори хуже тормозить, чем заднеприводные с их примерно50/50%? Что-то такого не замечалось...

 

Как не замечалось?
Просто вы не измеряли точно.

Естественно они хуже тормозят.
Ваши цифры развесовки удачны в том, что есть конкретные данные именно по ним.
Есть ауди С8, на котором я ездил 6 лет. У нее в стоке развесовка как раз 60/40.

Вот график сцепления шин С8 в зависимости от их загрузки

Цифры это масса, действующая на колесо в фунтах по горизонтали и сила сцепления по вертикали.
Общая масса машины 4000 фунтов.
Т.е. при максимальном торможении статическая развесовка 60/40 превращается в динамическую 78/22, что дает нагрузку на каждое переднее колесо в 1568 фунтов, а на заднее 432 фунта. Или по кривой определяем сцепление и получаем общее в 3794 фунта. Т.е. потеряли 200 фунтов сцепления за счет перераспределения массы.Так вот, при такой развесовке при максимальном торможении на прямой С8 способна достичь ускорений в 0,95g за счет сцепления колес.
Если же каким-то чудом у той С8 сделать статическую развесовку 50/50, то при торможении на прямой машина уже способна достичь 1.0g.
Так это машина с жесткой спортподвеской и низким цт.
У машин с более высоким цт и более мягкой подвеской черная кривая более пологая после пересечения с синей (идеальной) кривой.
Т.е. потеря сцепления еще большая при перераспределении массы в динамике.
Если у этой С8 поднять клиренс и сделать мягкую подвеску так, что зад полностью разгружался, т.е. вся масса машины приходится на передние колеса, то мы теряем 1000 фунтов сцепления и тормозной путь заметно увеличивается.
В идеале, если сделаем С8 такой жесткой, что масса вообще перераспределяться не будет, то сцепление будет максимально возможным - 4000.
Короче, график показывает почему у машин 4*500 это больше, нежели 2*800+2*200.

 

Спасибо Quattrovodу за развернутый ответ. О пля, век живи- век учись, дураком помрешь...

 

Таким образом, мнение о том, что БМВ рулится и тормозит лучше Ауди, имеет научное обоснование - лучшая развесовка, близкая к 50/50 ..

 

про поезда не просто так написал.
в свое время считал кривые троможения в пределах блок участков. тормозной путь растет весьма нелинейно с ростом скорости при одних и тех же тормозных механизмах.
материал колодок кстати на обычных поездах и той же "авроре" был разным именно для уменьшения длины тормозного пути и вписывания оного в пределы блок-учаска.

авто прошло 30т тормоза оригинал в идеальном состоянии

 

Quattrovod
Ну вот честно, иногда я Вас не понимаю. Временами Вы пишите очень грамотно и я это признаю, но иногда категорически с Вами не соглашаюсь и сейчас именно этот случай. Если следовать Вашей логике, то поставив на перед Х3 тормозной диск от ВАЗа мы будем тормозить так же как на стоковых тормозилках. Объясню свою логику. При торможении с допустим 200км/ч после определенного порога скорости, тормоза станут ватными, а именно материал стоковых колодок будет иметь температуру выше той, в пределах которой он способен создавать тормозное усилие в заданных производителем пределах(тормозные диски нагреются тоже, эффективно охлаждаться они могут, но только на небольших скоростях - перепадах скорости). Если тормозные диски будут иметь правильно сделанную перфорацию или "проточки" то тепло от колодок будет отводится более эффективно и достигнуть температуры при которой они теряют свою работоспособность они смогут позже, тем самым обеспечив водителю более информативное и быстрое торможение большее количество раз. Таким образом мы видим, что достигнуть лучшего результата мы можем благодаря установки колодок(керамика "городская"), а также установкой тормозных дисков с грамотно организованным отводом тепла.
п.с. разговор о том, что все штатные автомобили имеют тормозную систему которой хватит в любых условиях немного забавно слышать. Лично на себе опробовав могу с уверенностью сказать, что на НЕКОТОРЫХ автомобилях их немного не хватает, а на некоторых их вообще недостаточно, т.е. даже смешно становится как такое возможно было спроектировать. пример 1 - ауди ТТ 2007г.в. куплена мною новой, двигатель 2,0 турбо, до замены на перфорированные тормозные диски и колодки керамические я просто плакал когда пытался зажигать активно.
пример 2 - Финик ФХ 35 куплен новым другом в 2007году, я ездил после покупки в течении 3 месяцев, так там даже говорить про активную езду нельзя - моментальный перегрев и отсутствие тормозов как таковых(отвратительное ощущение), были заменены полностью на тюнинг комплект - 100% проблема пропала.

 

ставлю вот этот "" смайлик, на то, что проблема перегрева - это из другой области и к вопросу отношения не имеет, мол, даже если б вазовский диск не перегревался, то и его б хватило
немного оффтопа: отдыхал в сауне с друзьями и к нам присоединились братья-белорусы. Парилка небольшая и ходили по очереди, так вот, после первого ж посещения сауны белорусами, камни были залиты напрочь и процесс был испорчен безвозвратно. На вопрос: "Вы что, по турецким баням спецы что ль?" Был получен ответ: "Неправильно алгоритм работы нагревателя настроен!" (Ходили мы туда до этого несколько дней, и ничего не заливали, в австрийском маленьком отеле дело было.) Может это национальная особенность - неправоту собственную не признавать?

 

Будет много букв.

Вы не правильно понимаете, что для чего служит.
При однократном торможении с высокой скорости "ватными" тормоза могут стать только по причине горения компаунда колодок и выделению ими газов, которым некуда деваться. Вот чтобы этого не происходило и делают перфорированные диски и/или проточки. Не для охлаждения (перфорация никак не может улучшить охлаждение), а именно для отвода газов - они (газы) уходят по проточкам или в дырки диска.

Далее... Охлаждения дисков эффективно как раз только на высокой скорости. Чем выше скорость, тем лучше охлаждение. Тормозные диски охлаждаются воздухом. Чем больше воздуха через них проходит, тем лучше охлаждение. Т.е. никаких - тормозные диски нагреются тоже, эффективно охлаждаться они могут, но только на небольших скоростях.
Более того, с точки зрения эффективности торможения, как раз чем выше Т дисков, тем лучше. Потому что, физическая суть торможения это превращение кинетической энергии в тепловую. Чем больше тело (в нашем случае диск) нагрет, тем больше он рассеивает тепло. Зависимость экспоненциальная.
Именно поэтому в спорте тормоза раскалены до красна, а не потому что их не могут охладить. Раскаленный до красна диск выделяет в разы больше тепла, а значит быстрее и больше теряется кинетическая энергия.
В гражданской жизни такое позволить нельзя по противопожарным причинам.

А чтобы на гражданской машине хватало стоковых тормозов при торможении с 250 км/ч надо либо колодки, рассчитанные на высокую Т, либо диски с перфорацией/проточками, лучше и то и другое.
И, само собой, находящийся в рабочем состоянии тормозной диск.
Вот здесь то и засада у 99% обывателей.
Диски то нерабочие у них.
Я приводил ссылку на оригинал с английским языком, как вводить в работу и поддерживать тормозной диск в рабочем состоянии.
Там же есть и объяснение почему так.
Если коротко, то тормозная сила между колодкой и диском создается двумя видами трения - абразивное и адгезия.
До определенной Т работает только абразивное трение, которое в хороших колодках составляет всего 20%, а в обывательских средних 50%. Остальную силу генерирует адгезия. Так вот, у 99% обывателей из-за запущенности дисков адгезия вообще не работает. Никогда.
Она возникает только если на тормозном диске есть слой компаунда колодок и при достижении определенной Т.
Т.е. правильный рабочий тормозной диск никогда не будет иметь чистого серебристого блеска. Он должен быть графитово-серым. Потому что, на нем должен быть слой компаунда колодок.
Вот теперь и гляньте на диски в жизни какого они цвета
Когда с таким нормальным диском вы нажмете на тормоз на 200 км/ч, так мало того, что абс начнет срабатывать, так еще и никакой ватности не будет.
Пара дней городской езды на малых скоростях и абразивное трение нафик стирает слой компаунда с диска и диск снова надо вводить в работу.
А ввод в работу это сильные торможения.
Процедура проста, но требует места.
- два цикла торможений по 10 раз каждый со 100 км/ч до 5-10 км/ч с максимально быстрым набором скорости, чтобы диски не успевали остыть. И езда минут 5-10 на максимально высокой безопасной скорости между циклами для охлаждения дисков.
Вот если вы все так делали и после этого тормоза Инфинити были плохими, то я поверю в их негодность.
На практике обыватели, даже которые покупают машины для активного драйва ничего подобного не делают.
В итоге, логично, что им не хватает тормозов. Ибо больше половины тормозной силы тормоза не развивают.
И что делается - берется лом (больший тормозной диск с суппортом), который тупо генерирует больше абразивного трения, при этом также не работает адгезивное трение. Обыватель удовлетворен.
И вы про это рассказываете. Странно, что вам хватало керамических колодок в такой ситуации. Потому что, именно в керамике до 80% силы создается за счет адгезии. Потому их греть и надо для лучшей работы.

 

ну гражданскую керамику можно практически не греть, а вот по поводу ввода в работу тут почти верно, но по жизни почти невозможно на том же финике после 2-3го торможения со 100 до нуля вы поймете что машина не тормозит и это на новом автомобиле с "притертыми" дисками-колодками.
п.с. насчет скопления газов - согласен, не верно выразился

 

Поддержу Кваттровода. Лично мне не хватает сцепных свойств шин 275/40 и 315/35 - один хрен АБС срабатывает. и какие тормоза не поставь- все равно шины кончатся раньше. Блажь это- на дорогах общего пользования БМВэшные сток тормоза справляются вполне. Но у финика действительно беда с ними.

 

Вы о чем? Этот товарищ зарегистрирован на всех автомобильных форумах и везде ждет свою машину.

 

Вот на этом можно и закончить беседу. Если от их размеров ничего не зависит, то зачем их ставить? Пусть шины сами рассеивают энергию торможения.

P.S. а если Audi затормозит лучше, чем BMW, то это будет нарушением законов физики

 

Да Вы сами представьте, что в момент торможения автомобиль клюет носом и чем больше эта амплитуда клевка(ПОПРОБУЙТЕ ВСПОМНИТЬ, ЧТО БЫВАЕТ КОГДА УМЕРЛИ АММОРТИЗАТОРЫ), тем больше времени уйдет у тормозной системы на стабилизацию торможения, при этом возникает большая разница сцепления передних и задних колес с дорогой.
Только если учитывать этот фактор(клиренс) влияющий на торможение, то скорее всего наибольше значение могут оказать и другие моменты:
1. Скорость Вашей реакции-сколько времени вы затратите на принятие решения тормозить(это кстати основная проблема с которой производители постоянно работают, создавая компы дотормаживания и т.д.)
2. Скорость срабатывания тормозной системы(Обращали внимание на опцию, которая все время держит колодки подведенными на многих Х3 она идет в стандарте)
3. Скорость вашего авто
4. Дистанция
5. Состояние колес
6. Покрытие
7.Аммортизаторы
8. Температура кипения тормозной жидкости
и т.д. список можно расширить.

А еще увеличенный клиренс влияет на расход топлива, динамику и максимальную скорость.
Тут копья можно годами ломать.

 

Лучше БМВ Порш тормозит:
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=73403&SECTION_ID=2143
Тормозим. Сначала дядя Ваня разгоняет Porsche до 100 км/ч, бьет по педали тормоза — и… Он не верит своим глазам: на экране прибора высвечивается 36,46 метра. Еще заезд — и 36,52 метра. Один из лучших результатов за всю историю измерений Авторевю! Скорее всего, тормозам подфартило с погодой, поскольку и другие автомобили выступили отлично, а BMW, как и Porsche, практически уложился в 37 метров. Но все точки над i были расставлены после более жестких испытаний — торможений со 150 и 200 км/ч. Напомним, что сначала мы выполняем три торможения со 100 км/ч, потом два со 150 км/ч и в финале — один замер тормозного пути с 200 км/ч. И вот во время этого финала из колесных арок Рейнджа повалил дым. Слава богу, ничего не загорелось, но в протокол мы записали «длинные» 176,7 метра. Дымил и Infiniti, показав примерно тот же результат. А BMW и Porsche весь цикл выдержали без дыма, причем их тормозной путь с 200 км/ч оказался на 20—25 метров короче, чем у пары других машин. Хотя справедливости ради отметим, что в штатных режимах замедления ни Infiniti, ни Range Rover не дали поводов упрекнуть их тормоза. И на участках, где под левыми и правыми колесами было покрытие с разными коэффициентами сцепления («микст»), все автомобили сохраняли курсовую устойчивость, демонстрируя грамотную настройку АБС.

 

Зачем? Большинство здесь присутствующих разницы просто не заметит.
Тут скорее спор между теоретиками и практиками. Нельзя делать громких заявлений о поведении машины по школьному учебнику физики.

Как ни стараются в Формуле 1 использовать компьютерное моделирование, все равно фигня получается без тестовых испытаний.

 

Эти практиканты-двоечники умеют развеселить.

 

Конечно, бумеры, мерсы - сплошные дилетанты. Вы у нас единственное мировое светило, типа Петрика

 

У порша тож развесовка почти 50/50, и все четыре авто были обуты в разные покрышки, имели разную массу и имеют разные настройки АБС. Контик поршовский тормозит лучше данлопа бмвэшного. Так что приведенный пример некорректен.

 

А на улице нет одинаковых автомобилей!

Каждый участник движения комплектует свое авто на усмотрение, также как и производители данных авто.

В тесте практически проверялись авто которые Вы получаете при покупке поэтому тест корректен.


Интересно каким образом Вы сможете все эти авто привести к одному знаменателю?

 

Ах, ну надо же… Какие мы ранимые, нежные и невинные. А Вам не приходило в голову, что Вы сами провоцируете сарказм своими язвительными ответами? Не?
Напомнить? С чего всё начиналось:

…и продолжилось:

ИМХО, было бы не плохо, если бы всё вами вышесказанное вы применили бы к себе любимому.

 

Вот чудак-человек. Вы же постоянно рисуете идеальную или, говоря вашими же словами, “сферическую” картинку. И при этом выдаёте её за “однозначно” верную. Я же пытаюсь вас приземлить, говоря что в реальной жизни далеко не всегда всё так идеально.
Кстати, киньте ссылочку на первоисточник по графику, если можно.
Хорошо, давайте возьмём ваш пример. Сравним два случая при прочих абсолютно равных и вполне реальных условиях:
1-й - стоковая подвеска с динамическим распределением массы по осям при торможении - 78/22;
2-й - лифтованная подвеска с распределением массы 100/0 при тех же прочих условиях.
В 1-м случае нагрузка на каждое переднее колесо – 1568 ф., что по вашему графику соответствует силе сцепления колеса с дорогой Fсц1 = ~1300 ф.
В 2-м случае нагрузка на каждое переднее колесо – 2000 ф., что соответствует силе сцепления – Fсц2 = 1500 ф.
А теперь представьте, что в обоих случаях максимальная тормозная сила на переднем колесе одинакова и лежит в диапазоне: Fтор = 1301…1499 ф. Кстати, это - вполне реальная ситуация, когда при торможении может сложиться условие: Fсц1 < Fтор < Fсц2. Нетрудно понять, что при таком стечении обстоятельств в 1-м случае у вас сразу заблокируются передние колёса, сработает АБС, и эффективность торможения резко упадёт. И если величина этого падения превысит тормозную силу задних колёс, вы укатитесь дальше, чем во 2-м случае, где торможение будет проходить более эффективно (без срабатывания АБС).
Вы же в своём посте #40 рассмотрели исключительно “сферическую” ситуацию по формуле: Fтор < Fсц1 < Fсц2. А в реальной жизни вполне может быть не всё и не всегда так “однозначно”.
При этом я никогда и не отрицал, что в большинстве случаев лифтование увеличивает реальный тормозной путь. Просто, “в большинстве” не значит, что “всегда” и “однозначно”.

На будущее, прежде чем в очередной раз всех "удивить", подумайте сначала.
Интересно, каким это образом кривая, характеризующая исключительно сцепные свойства шин, может зависеть от ЦТ автомобиля и мягкости подвески?