E83 Принцип работы полного привода на Е83

У меня кстати есть ощущение, что ХЗ в повороте передом машину вытягивает...

 

http://www.bmwgtn.ru/carsystem/xdrive.php

Полный привод xDrive отныне доступен и покупателям мощных «пятерок» BMW. Замечательно. И для констатации этого положительного факта вовсе не обязательно было ездить в Финляндию и кататься по льду замерзшего озера на BMW 530xi.

Но я съездил. Покатался. И понял, что электронноуправляемый xDrive — возможно, даже более интересная система, чем Torsen на Audi quattro...

Мероприятие, устроенное немцами из BMW в приполярной Финляндии, носило название xDrive experience. Это — демонстрация возможностей новой фирменной системы xDrive, которой теперь оснащаются все полноприводные автомобили BMW. Устроена трансмиссия xDrive очень просто — привод на задние колеса остается постоянным, как на любом BMW, а передние колеса подключаются автоматически с помощью нехитрого механизма. Когда глядишь на него, даже оторопь берет — настолько он прост. Крохотный электромотор, который развивает всего 1 ньютон-метр — такому даже миксер крутить не под силу. За моторчиком — два понижающих редуктора, червячный и планетарный. Потом — эксцентрик, который, поворачиваясь, смещает длинный рычаг. А тот, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, подключая привод на передние колеса.

Блестяще придумано! Затраты энергии минимальны, эффект — максимальный. Почему до этого никто до сих пор не додумался? Впрочем, бездроссельный впуск Valvetronic с его инженерной элегантностью тоже впервые внедрили именно на BMW...

Но вот что непонятно. Изначально любой автомобиль BMW с системой xDrive — заднеприводный. Привод на передние колеса подключает электроника безо всякого участия водителя. Например, во время парковочных маневров муфта «икс-драйва» полностью выключена — машина строго заднеприводная, поскольку подключать передок сейчас не нужно и даже вредно. Но режим «строго заднего» привода включается не только, когда машина маневрирует во дворе с малой скоростью и большими углами поворота руля, но и после 180 км/ч!

— На высокой скорости вам не нужен полный привод, — уверяют баварцы. — Впрочем, если вы «потеряли» автомобиль на таком ходу, то при необходимости xDrive подключит передние колеса. Но скорее всего, это уже не поможет...

Какой разительный контраст с идеологией Audi! В Ингольштадте давно исповедуют диаметрально противоположную религию — полный привод должен быть постоянным и симметричным. По такой же схеме построены и Subaru, и Mitsubishi, и все раллийные автомобили WRC. И вот теперь приходят мюнхенцы — и переворачивают мир с ног на голову?

— Поймите, мы не делаем гоночные автомобили, — терпеливо объясняют инженеры, которые создавали xDrive. — Мы конструируем скоростные дорожные машины премиум-класса. Для нас важен комфорт. Вот вы говорите: Subaru, Mitsubishi, Audi. Да, у них постоянный полный привод. Но из-за того, что радиусы качения всех колес не идеально равны, на высокой скорости в такой трансмиссии неизбежно возникают вибрации из-за паразитных моментов. А наш xDrive от этого избавлен. Что же касается управляемости... Вы не задумывались о том, что самоблокирующийся дифференциал Torsen на Audi, который вы ставите нам в пример, способен только реагировать на изменение дорожной обстановки? Что он блокируется постфактум, уже после того, как покрытие под колесами одной из осей стало более скользким? А xDrive позволяет делать это заранее! До начала скольжения! Это, кстати, отлично видно на дисплеях, которыми оборудованы наши «пятерки»: вы будете кататься на тех самых предсерийных машинах, которые мы используем для отладки программного обеспечения полного привода...

Действительно, все «пятьсот тридцатые» с шильдиками xi были доставлены в Рованиеми прямиком со шведского зимнего полигона BMW в Арьеплоге. Снаружи — обычные «пятерки». Разве что кузов посажен чуть выше, всего на 15 мм. Но дорожный просвет остался неизменным. В салоне — превосходные кожаные кресла с активными боковинами, знакомый запах дорогого пластика. И, увы, все тот же раздражающий меня «симметричный», мебельный дизайн передней панели. Господи, когда же кончится вся эта бэнгловщина...

Сверху на панели — дополнительный дисплей с двумя линейными шкалами. На верхнюю можно не смотреть: это гипотетическая «степень полноприводности». А вот внизу отображается реальная степень блокировки муфты, подключающей передок. Пока я не трогаю педаль газа, полоска внизу пуста — муфта разомкнута. Но первое же нажатие на педаль — и дисплей моментально оживает. Электроника превентивно, не дожидаясь трогания с места, «зажимает» xDrive — судя по дисплею, примерно на 60% от максимального, «жесткого» состояния. То есть при старте с места нынешний BMW 530xi будет похож на предыдущие полноприводные баварские машины, у которых на передние колеса всегда подавалось меньше момента, чем на задние.

Зачем? Для «заднеприводности», которая так привычна водителям BMW!

Я отключаю систему стабилизации длительным нажатием на кнопку DSC — и первым же нажатием на газ заставляю «пятерку» по-заднеприводному лихо закручиваться вокруг своей оси. Здорово! Вот первое отличие от «постоянно-полноприводных» Audi, Subaru и Mitsubishi. Те в ответ на первое добавление газа всегда сперва отвечают как переднеприводники — стремятся выскользнуть наружу, уходя в снос. А BMW с «икс-драйвом» на скользком покрытии ведет себя наоборот. Первый импульс полноприводной «пятерки» на добавление газа — уйти в занос!

Но xDrive мгновенно реагирует на начало заноса — столбик на дисплее немедленно темнеет целиком, муфта блокируется полностью, и BMW на мгновение превращается в автомобиль с жестким полным приводом. Вот вам и второе отличие от Audi. Ведь ингольштадтский Torsen блокируется не полностью, а процентов на 70%, не более. А муфта «икс-драйва» способна зажимать трансмиссию намертво. Ее несущая способность позволяет подать на передние колеса до 1500 Нм крутящего момента. Причем «зажимается» xDrive полностью очень быстро, всего за одну десятую секунды.

Такого приятного и предсказуемого поведения от «автоматически-подключаемо-полноприводного» автомобиля я не ожидал. Процессы в «икс-драйве» происходят вообще незаметно. Электроника постоянно следит за ситуацией, гибко «играя» степенью подключения передка, cтолбик на дисплее все время пляшет, отражая активность электромоторчика — где-то там, под полом, он бешено вращается туда-сюда, зажимая и ослабляя хватку фрикционов. Но на поведении автомобиля это никак не сказывается — BMW ведет себя как настоящий полноприводник. Ты уверенно бросаешь «пятерку» в широкие скольжения, заставляешь ее под тягой идти боком по дуге... И она выполняет все, что пожелаешь!

Конечно, мы еще заставим сразиться в очной схватке на льду BMW 530xi и Audi A6 3.0 quattro. Но заочное отличие полноприводной «пятерки», как мне показалось — это более однозначное поведение. Нет той первой фазы, когда Audi quattro под тягой при повернутых колесах сперва скользит в сносе — и только потом переходит в занос, направлением и углом которого можно управлять рулем. А в случае с BMW фаза сноса на льду просто отсутствует! Сразу — только занос. Управлять которым не менее удобно, чем на Audi.

А если машину поставило боком, если разворот кажется неминуемым, то...

— Если почувствовали, что «теряете» машину, тормозите! — Рауно Аалтонен в смешной меховой шапке делает энергичный жест рукой. — Только резко, ударом по педали. Зачем? Даже если система стабилизации DSC отключена, это будет для нее сигналом к началу действия — она на короткое время «проснется» и поможет стабилизировать машину. И обязательно попробуйте режим DTC, это замечательная штука!

Режим DTC, Dynamic Traction Control — это некая «промежуточная» стадия между включенной и отключенной системой стабилизации. Достаточно короткого нажатия на кнопку DSC — и «пятерка» позволяет немного поскользить, выставить небольшой угол заноса, побуксовать всеми четырьмя колесами... А потом, по мере того, как ситуация будет переходить в ту фазу, когда справиться с заносом сможет только хорошо подготовленный водитель, мягко вмешается — и выправит автомобиль.

Более того, полноприводная «пятерка» хороша даже при включенной системе DSC — электронный «ошейник» здесь относительно нестрогий. Кстати, электроника систем xDrive и DSC связана друг с другом теснейшим образом — полный привод получает информацию от всех датчиков системы стабилизации, которые играют роль «вестибулярного аппарата». Причем по словам инженеров BMW, программное обеспечение для «икс-драйва» разработано ими самостоятельно, по сложности значительно превосходит алгоритмы управления двигателем — и вряд ли поддается чип-тюнингу...

Электроника! Именно она стала тем катализатором, который помог завершить развитие «задне-полноприводной» концепции BMW. Ведь с начала 80-х годов, когда в Мюнхене стали работать над трансмиссией для полноприводной «трешки» BMW 325iX, инженеры BMW хотели «поженить» преимущества заднего и полного привода. Но испытывая все ранние полноприводные «трешки» с их несимметричной трансмиссией (38% момента на передние колеса и 62% на задние), мы всегда отмечали — да, автомобиль прекрасно управляется, но ошибок в управлении не прощает. А BMW с «икс-драйвом» — прощает!

Причем мне показалось, что электроника управления полного привода на «пятерках» уже более совершенна, чем на BMW X3 с аналогичной системой xDrive. Во всяком случае, BMW X3 3.0 на том же финском льду был менее приятен и послушен в управлении. Например, на «икс-третьем» нет режима DTC, а при отключенной системе стабилизации электроника все равно иногда вмешивалась и «прикусывала» тормоза — это работала имитация блокировок дифференциалов. Да и подключался передний привод не так проворно, как на «пятерках».

Конечно, это — всего лишь первые впечатления. На гравии, на мокром асфальте BMW xi пятой серии может вести себя по-другому. Да и на льду... Ведь я ездил на экспериментальных машинах — работа над отладкой управления «икс-драйвом» еще не закончена.

— По-хорошему, для такой системы нужно несколько программ, — считает Рауно Аалтонен. — Для асфальта и для льда, для шипованных и для фрикционных зимних шин... Но для серийной машины это, конечно же, невозможно. И коллеги из BMW сейчас как раз занимаются тем, что ищут одну-единственную компромиссную программу управления на все случаи жизни...

Да, теперь все зависит от того алгоритма, который заложат в xDrive. Так что подождем серийных полноприводных седанов и универсалов BMW 525xi и 530xi, которые придут в Россию в конце весны. В Европе, кстати, xDrive будут ставить и на дизельную версию 530xi, но это не для нас.

А к концу года придет черед третьей серии — версий BMW 325xi и 330xi, которые будут иметь точно такой же xDrive, как на «пятерках». Жаль, конечно, что полный привод — это прерогатива только дорогих машин с мощными моторами. Причем у нас в России разница в цене между заднеприводными седанами и их полноприводными версиями будет больше, чем объявленная в Европе доплата за xDrive в 2500 евро. Причина проста — если обычные седаны BMW 525i и 530i собирают в Калининграде, то полноприводные машины делают только на «материнском» баварском заводе в Дингольфингене. И российской локализацией сборки полноприводных машин на BMW заниматься не будут — невыгодно, объемы не те. Ведь Россия — это не Америка, где продается половина всех легковых полноприводников BMW...

 

Полноприводная трансмиссия утяжеляет «пятерку» на 170 кг и немного изменяет развесовку по осям — на передние колеса приходится примерно 53% снаряженной массы. Но за счет «укороченной» трансмиссии разгонная динамика почти не страдает (время набора 100 км/ч для версии 525xi возрастает на 0,4 с). Интересно, что из-за нехватки места под капотом на полноприводные машины нельзя заказать ни активное рулевое управление AS (руль делает от упора до упора не 1,8, а почти 3 оборота), ни активные стабилизаторы Dynamic Drive

Раздаточная коробка xDrive разработана совместно с австрийской фирмой Magna Steyr и рассчитана на двигатели с крутящим моментом до 650 Нм. Момент на передний мост отбирается пакетом фрикционов, степень сжатия которых плавно меняется в диапазоне 0—100% с помощью нехитрого рычажного механизма, приводимого электромоторчиком. Смазкой служит специальное синтетическое масло Shell со сроком службы в 190 тыс. км
1 масляный насос
2 пакет фрикционов
3 шестеренчатая передача
4 рычаг
5 эксцентрик
6 электромотор с понижающим редуктором

 

да что ты? и сильно кпд отличается у хдрайва, или скажем субары по сравнению с остальным паркетом, где ВЕСЬ момент идет через точто было главной парой, увеличиваясь в несколько раз, потом через одну или две повышающих передачи идет на кардан, а потом снова увеличивается гп заднего моста. очень ладная схема. сначала снизим частоту вращения, потом повысим, лучше в две ступени, потом снова снизим. ну для простоты и кпд понятно дело.

как в бою. четко и ясно. газ+тормоз+ручник. сразу. всегда. а то вдруг...забавно если ручник электромеханический, как он будет с газом дружить...а без него, пытаясь загрузить тормозом заднюю ось недобъешься НИЧЕГО, потому как "производительность" тормозов гдето 60/40 примерно равна распределению момента нынешним несимметриным торсеном при пробуксовке
зада-60/40. так что "хоть обдавись"

проворота нет, а разный момент есть?
а это кто писал:

 

Многа букаф, не осилил...

 

Вот Вам цитата из TISа:

На ХЗ стоит другая раздаточная коробка.

 

Дело в принципе работы, а не в моделях.

 

Ну мы тут вроде обсуждаем ATC 400 и её работу.

 

Электромеханический ручник для обезьян, а "нормальные водилы" предпочитают пользоваться рычагом!

 

Статья старовата конечно!!

 

Кстати вот тоже прикольный ролик про лед на одной стороне.

http://www.youtube.com/watch?v=FJZxVefta68&feature=related

БМВ там нет правда, но зато есть старший брат КУ5 это КУ7.

 

А вот нашел кватровод ручником тормозит кватро.

http://www.youtube.com/watch?v=-bHg4HUgBmg&feature=related

угарный ролик

там даже комменты есть.

 

Недостающее звено
http://www.youtube.com/watch?v=R3QmzU93Q1k&NR=1

в любом полном приводе.

 

Что-то я совсем запутался над алгоритмом работы системы полного привода на Ауди. Особенно смотря на вращение одного колеса

 

По Ауди Надо обратиться к Кватроводу-но что-то его не видать,одноклубнички наверное его додолбили А может его забанили,скучновато без него будет

 

а там нет алгоритмов вовсе. железка. три дифференциала.
у дифференциала как: одно колесо забуксовало - второе имеет полное право остановиться. а буксующее будет крутиться вдвое быстрее. усилие на обоих будет как на буксующем.

а тут еще межосевой дифференциал. был бы он свободный, вполне вероятный расклад: одно колесо крутиться вчетверо быстрее, остальные стоят. усилие на всех как на буксующем. т.е. если его вывесили-то нулевое.

но тут межосевой диф не свободный, а "неподражаемый и непревзойденный" торсен. к чему обычно стремяться в механике-чтоб трение поменьше, кпд повыше. а тут наоборот, старались чтоб крутилось как можно хуже. отчасти это удалось, но уж больно прямолинейно. чем больше нагрузка, тем больше трение.
в повороте при разгоне от трется от души, а вот когда надо бы заблокироваться, помочь машинке, он бессилен.
вот тут и наступает звездный час "умеющего и понимающего" водятла. он знал, что рано или поздно это произойдет. он готов! он начинает управлять машиной: одновременно с газом он с остервенением дергает ручник (если зад буксует), или давит на тормоза (если перед) или то и другое вместе. машина напрягается, пытаясь собственным двигателем победить собственные тормоза, что почти так же нелепо как попытки барона мюнхгаузена вытащить себя за волосы, но за счет того что нагрузка в трансмиссии возрастает многократно растет и трение в торсене, а значит он может перераспределить некоторый момент на неразгруженую ось. приблизительно на 1кг "тормозного усилия" появляется 1кг свободной тяги. двигатель естественно должен развивать 2кг, 1 из них отдавая тормозам.
машины для мартышек" в этом случае просто блокируют межосевую связь. скучно и эффективно. в некоторых машинах мартышкам разрешают сделать это собственоручно. тогда мартышка осознает собственную значимость и наверно выходит на уровень шимпанзе.
ну а последователям барона (павианы, как минимум) остается надеяться что сцепление окажется покрепче тормозов, а электроника не воспротивиться настойчивым попыткам сломать авто.

 

Немного оффтоп, небольшой экскурс в историю..
«Фуллтайм — единственный и неповторимый. Кваттро-наше все».
Не ставя целью возвысить какого-то производителя или принизить успехи другого...

В крупной серии ауди можно считать пионером полного привода на дорожных машинах. Нынешние кроссоверы - тоже дорожные авто. Плюсы полного привода с точки зрения реализации тяги очевидны. Вопросы устойчивости и управляемости оставим за скобками, ввиду их сложности и неоднозначности.
На первых ауди никакого торсена не было. Обычный фуллтайм с тремя свободными дифами. Но такая схема имеет очевидный недостаток — проблемы со сцеплением одного колеса, лишают тяги все остальные. На ауди эту проблему решили кардинально — две жестких принудительных блокировки-в центральном и заднем дифференциале. http://www.awdwiki.com/ru/audi/
http://www.awdwiki.com/images/audi-quattro-I_x.jpg
http://www.awdwiki.com/images/audi-100-quattro_xxx.jpg
Решение очень эффективное, далеко не каждый внедорожник оснащен так серьезно, но имеет и минусы. Блокировки надо включать, и что еще важнее вовремя выключать. Потому в следущих версиях кваттро свободные дифы заменили пресловутым торсеном. По мнению журналистов http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n22/4wd/1.htm , http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=98071&SECTION_ID=4783
это непревзойденный инженерный шедевр, созданный в 58 году вернером глезманом.
"Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах"


На деле, как водится, все несколько прозаичнее. Обычный червячный дифференциал, известный с начала прошлого века. Блокируется он , как и подавляющее большинство механических дифференциалов повышенного трения от момента на входе в него. Именно у нему он чуствителен, а «чуствительность к изменению крутящих моментов на валах» - это, увы, выдумки журналажистов. Получается далеко не лучшая характеристика: когда нужна блокировка-плохое сцепление одного из колес-ее как раз нет. Для борьбы с этим недостатком у другого популярного дифференциала повышенного трения-дискового (к слову, он тоже «торкью сенсинг», так же как и кулачковый) вводят «преднатяг»-предварительное сжатие дисков пружиной. Тоже решение не без недостатков, но лучше чем ничего. В компоновку торсена преднатяг вписывается не очень органично. И потому используется редко, только на появившемся в 90х годах торсен T2 в модификации Т2R с дополнительными дисками и пружинами. Сам Т2 (аналог "квайфа", "итон труэтрек") — циллиндрический косозубый дифференциал, иногда в обиходе называемый «винтовым». Преднатяг в том же квайфе или итоне бывает-но диф для этого куда меньше подходит чем обычный дисковый.

Другой вариант самоблокировки, доступный в то время - вискомуфта. Именно ее предпочли использовать на бмв, форде, пежо, лянче, субару, мицу. С одной стороны она дает возможность решить проблему при плохом сцеплении одной из осей, но с другой может мешать работе уже появившихся в то время систем АБС. Вискомуфту журналюги частенько поругивают, особенно в сравнении с торсеном. Но видимо не так вискомуфта плоха, раз ралийные пежо 205T16, лянчи интегралле ездили с вискомуфтами.

Развитие автоматики привело к появлению еще одного варианта блокировки-управляемые многодисковые муфты. И если на бмв 325IX стояла раздатка с вискомуфтой http://www.awdwiki.com/ru/bmw/ то на 525IX уже многодисковая муфта с гидроприводом http://boards.bmworg.ru/viewtopic.php?t=2843&view=previous&sid=52b2a5cf8b8d70628258f815c576fd17
На ауди тоже не остались в стороне, и поменяли торсен на схожую конструкцию: http://www.awdwiki.com/images/audi-v8.jpg http://www.awdwiki.com/images/audi-v8_x.jpg
к слову, на картинке видно что компоновочные преимущества полного привода на базе компоновки Ауди, с продольным двигателем в комплексе с автоматической коробкой, не очевидны. Добавлены два промежуточных редуктора.
Мерседес сделал еще более сложную конструкцию:
http://www.awdwiki.com/images/mercedes-4matic-w124.jpg
использовав две муфты-одна подключала переднюю ось, вторая блокировала межосевой дифференциал. Управлялось это по сложному алгоритму с учетом проскальзывания колес, угла поворота руля, скорости, ускорения. Скажем трогалась и двигалась до скорости 20 км/ч машина на полном, интенсивно ускорялась тоже на полном, при необходимости блокировала межосевой диф. При равномерном движении или на высокой скорости межосевой диф блокировался, а привод вперед отключался — машина становилась заднеприводной.
Муфта блокировки стояла и в заднем мосту. как и на некторых бмв 525ix.

Не остались в стороне и спортсмены. Управляемые блокировки в ралли стали нормой, пока их не запретил регламент.

Но потом произошел откат. Развитие систем имитации блокировок с помощью тормозов сподвигло создателей, или скорее тех кто им деньги дает на существенное упрощение конструкции. Фирматик глазастого мерседеса — просто свободный дифференциал, а за блокировку отдувается имитации с помощью тормозов. То же на бмв. Ауди осталась с торсеном. Использование дифференциалов повышеного трения совместно с трекшнконтролем позволяет разгрузить тормоза, производитель торсена даже назвал это красивым словосочетанием «синергетический эффект». Так оно в принципе и есть, но на практике- вспомним приведенный ролик где «синергетика» почему-то не дала возможности Q5 залезть на пандус.
В нынешнем поколении мерседес остался с дифференциалом, добавив туда дисковый фрикцион постоянного трения. Фрикцион слабенький, больше для устранения влияния люфтов, как демпфер. За тягу отвечают тормоза. Но на МЛ поставили таки многодисковую управляемую блокирующую муфту. Джипу без блокировки никак. Хотя на первой Мл-ке они пытались обойтись тормозами.
То же на фольксвагене и ауди. Q7, дорожный туарег- хватит торсена и тормозов. Нужна все таки тяга - ставим многодисковую муфту — оффроад пакет для туарег.
муфта для проходимцев? нет: Порше кайен в последней редакции — тоже с муфтой. Торсен остался только для дизеля. Панамера - опять с муфтой http://image.motortrend.com/f/18933502+w750/112_0906_02z+2010_porsche_panamera+AWD_system.jpg
Хотя ничего не мешало внедрить туда торсен. Даже вместе с муфтой блокировки.
К слову, кваттро и торсен снова уже не синонимы. Ауди на ряде моделей поменяла торсен на другой тип дифференциала повышенного трения — коронный, как они его называют. http://pic.auto.mail.ru/content/doc...9/691ae41622d8045e0846d9f85bef1f36_small.jpeg По сути - дисковая блокировка.


Так или иначе, бмв перешел на систему подключения передней оси. Вряд ли из экономии. Ее надо разработать, испытать и внедрить. Хотя ничто не мешало заменить свободный диф на самоблок: цилиндрический торсен, или чтото подобное. Это простой и недорогой механизм. Или даже вернутся к системе с дифом и блокировкой.
Бмв не пионер в такой схеме для дорогих скоростных машин. Ниссан изначально выбрал схему с муфтой на переднюю ось для своего Скайлайна. И из поколения в поколение ее совершенствовал. Порше еще на прототипе 959 в 80х использовала схему с управляемой муфтой. В серии сделали фуллтайм с межосевым планетарным межосевыи дифференциалом, но в следующем поколении ограничились вискомуфтой, а с появлением электромагнитных муфт (боргварнер) вернулись к управляемым муфтам.
Сам по себе фуллтайм с дифференциалом, даже повышеного трения это самое простое решение. Но простота эта оборачивается тем что характеристики тоже получаются простыми и негибкими. Возможно в будущем развитие систем имитации блокировок и сделает комбинацию диф+трекшнконтроль эффективной. Но пока, если требуется эффективность-наоборот используют не тормоза, а муфты, несмотря на сложность. Или как блокировку в межосевом дифе (субару) или с дополнительными передачами для активного перераспределения момента (торкью векторинг от мицу, ZF и хонды). И просто муфты, без дифференциала отнюдь не удел дешевых машин.

Вообщем «все хорошо, что хорошо работает», а эссэ про мартышек, оставим мартышкам.

 

Так, новый GLK стоит от 1710 тыр., Q5 стартует от 1647 тыр.
Где мне взять новый X3 вдвое дешевле? По 900 тыр. готов взять парочку.

 

В продолжение оффтопа.
Кваттро, торсен, муфты, "крылья... Вот ноги - это да-а-а"(с).
Как Вам вот такие "ноги"?
http://www.dak4x4.com/produkt

 

про это дело лучше читать на уазбуке.
но вряд ли терпения хватит
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=53528
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=94976
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=57296
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=96224
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=97178

вкратце-дифференциал с очень высокими блокирующими свойствами. в сторону "большей" блокировки - коэф.блокировки более 100%.
позволяет ехать с вывешеным колесом т.е. переносит всю тягу на одно колесо. увы, в повороте тоже. сходными блокирующими характеристиками обладали опытные червячные дифы. серийно не делались - ресурс хромает. https://docs.google.com/leaf?id=0B0...wYzc5NWItZDNhYS00YjY1LTg5MmMtYmE1NGQ3OTZiNzZh
у дака ресурс пока под вопросом.

вот схемки, иллюстрирующие принципы перераспределения (не принципы возниконовения трения):
http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=1334947&postcount=1476
http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=1344278&postcount=1499

впечатления одного из владельцев http://rolliks.livejournal.com/?skip=20

 

Дык, он для "колесных транспортных средств", а не для BMW

 

Самоблок по-русски. Хорошая альтернатива "квайфу" на бездорожье, не более.

Как у вас степень блокировки больше 100% получилась?

 

как блокировка это альтернатива чему угодно. был бы ресурс. по характеристике это ближе к обгонной муфте (локрайт) - передача момента одним колесом.

а что смущает? 100%-весь момент на одном колесе. если есть отрицательный момент на забегающем колесе (циркуляция мощности), см. скан с книжки, то кб более 100%. подробнее в личку или в другую ветку. и так оффтоп

 

Ну так, новые Х3 и глупо покупать.
О том и речь.

 

Так о том и речь, что не отличается.

И зачем тогда городить автоподключение?
Ладно бы для экономии, как делают японцы в малых СУВах.
А тут и нет экономии и привод не постоянный.

Нет проблем и с основным тормозом.
Помня про несимметричность - статическое распределение 40/60, Вы забыли про к-нт блокировки торсена. Он выше чем 1,5.
Поэтому затормаживая задние колеса основным тормозом всегда будет кр.момент на передних.больше. чем тормозной момент от тормозов.

Я писал про симметричный.

 

Хороший пример сферических коней - интенсивный разгон в повороте с таким радиусом, что "трется от души".


Вы бы иногда, свои фантазии просчитывали что ли.

 

а чего, есть разница с каким радиусом? речь не о потерях мощности, а о максимальном моменте блокировки.

"и получили ответы не на свои вопросы"(с)
ты сам выше писал-для кпд надо мотор поперек и привод назад. а тут вдруг "не отличается" определись, где ты писал то что думал

и читать надо внимательнее. речь о торсен т3. при пробуксовке зада момент идет всего лишь 60/40. что вполне соответствует "производительности" тормозных механизмов.

да? а это кто писал:
Там где есть - банальная планетарная передача. Интересуют подробности кинематики - изучайте торсен типа Т-3.)

ну так по сути распределния чего-нить будет? вопрос не так прост, "подумать требует". это не лозунги провозглашать, да мартышек клеймить.

 

Вот поэтому я и считаю, что xDrive для городского и при этом вполне динамично-скоростного SAVа - это самое прогрессивное техническое решение, на сегодняшний день, по крайней мере. Хотя и он небезгрешен.

P/S: Упреждая возможный флуд по этому поводу, скажу, что это моё сугубо личное мнение и даже в мыслях не имею кому-либо его навязывать.

 

Могу только добавить, что и на бездорожье не спасует, при соответствующих клиренсе и резине (без манипуляций тормозом и ручником)!