xDrive. Секретные материалы.

Ничего подобного. Даже на сервисе не сразу дырку нашли в колесе. Падение давления меньше чем на 0.1 атм, и уже пищит

 

она радиус качения видит, а не радиальную деформацию.

 

Скажите пожалуйста. .а xDrive на всех е70 кузовах или нет?
Т.е. видел на некоторых х6 сбоку на передних дверях надпись xDrive
на х5 таких не видел никогда. .
и у меня тоже нет ..это значит у меня НЕТ этой опции?

х5 е70 2007 3,0d 235л.с. - есть у меня или нет xDrive? как узнать..

 

что-то беседа затихла
комментарии к ролику с подъемом.
почему это так выглядело у ауди и как могло бы выглядеть у хдрайва
Посмотреть вложение подъем_4.doc

 

а я то думал, куда кватровод слился
http://www.martinspies.de/album/budapest10-1/FOTO14.JPG

http://media.images-tiscover.com/at/images/RGN/152/RGN152at/Zahnradbahn_640x480.jpg
альпийские железные дороги. х3 же в граце в австрии собирали?. альпы.... куда без шестеренок.

нет. именно оба колеса оси.
картинка такая:
- буксуют с равной скоростью оба колеса левого борта.
- зажимаем тормоз заднего левого. момент на правом растет.
- растет до тех пор, пока правое заднее не выберет максимум по сцеплению. в этот момент оно тоже сорвется в пробуксовку (а переднее левое за счет этого начнет вращаться быстрее). если не поймать этот момент и зажимать тормоз дальше-то будет буксовать уже правое заднее, а левое остановиться. но сигнал для системы управления однозначен-сорвалось второе колесо на оси, дожимать буксующее смысла нет. понятно что резерв по сцеплению исчерпан.
точно также можно работать со второй осью, причем взаимовлияния нет.

точно также, буксуют левые колеса.
зажимаем тормоз. в момент остановки левого колеса тормозом правое по прежнему или неподвижно или скатывается назад. буксовать вперед оно не может. тяги не хватает.
зато начнет буксовать сильнее левое переднее. будет крутится ВДВОЕ быстрее чем оно крутилось до этого (ну при условии что авто было неподвижно. если скатывалось то чуток скорости скорректируются). потому логика работы антибукса должна быть куда продвинутее. надо по прекращению буксования заднего душить переднее, одновременно както тормозить заднее (непонятно как, сигнала то входного нет. стоит колесо и стоит. может оно уже тормозит машину?) . лишняя дифференциальная связь здесь совсем не на пользу, ни с точки зрения эффективности, ни с точки зрения простоты управления.

 

А еще когда давление во всех шинах больше 2.9 бар))))

 

Прочитал всю ветку - бреда конечно очень много, многие даже просто не понимают принцип работы диффа.
Кватровода конечно не за что запинали, вполне адекватно человек себя вел.) Еще не известно, куда бы заехал Х-драйв на том подъеме, какой смысл спора??)
Ну да ладно, не об этом: Кмк, принципиально, когда на х-драйве муфта заблокирована это по сути тоже самое, что и схема 4 вд с заблокированнным межосевым диффом на любом современном паркетнике, в том числе на кватро. А уже на механику накладывается работа электронных систем, отвечающих в том числе за имитацию межколесных блокировок с помощью тормозов. Такая схема реализована на большинстве современных паркетников.
И еще хотел добавить, для простоты примера возьмем одну ведущую ось: крутящий момент никуда "не перетекает" и "не перераспределяется" с одного колеса на другое - в любой ситуации на обоих колесах ведущей оси момент всегда делится поровну.

 

Может быть. Только скажите плиз, с чем вы не согласны выше и почему?
Что такое муфта по сути, в данном случае? Принципиально, это тот же самый самоблокирующийся дифф.

Что многие неправильно трактуют принцип работы диффа и передачу момента на ведущие колеса. Это заблуждение и не понимание процесса.
Для примера: машина с одной ведущей осью стоит на месте и буксует одним колесом, а второе колесо стоит на месте. Момент распределяется при этом также 50/50, как и при движении, а не 0/100, как здесь писали.

 

Это понятно. Но я бы сказал наоборот. Как раз общее все, кроме возможности на муфте плавного изменения момента. Но не об этом.
Я собственно и говорил про ситуацию, когда муфта максимально зажата - тогда она и есть тот же самый самоблокдифф.
Пример с видео приведенный выше, где забираются на горку. В данном режиме что муфта на Иксе, что дифф на Кватро будут находиться в режиме максимальной блокировки. По большому счету, разница только сводится к программе работы тормозов как имитаторов межколесных блокировок. Не думаю, что в Ауди это сильно отличается от БМВ, а все эти видео с горками и роликами это очень субъективно.

Просто это никем из дебатирующих не замечалось, что странно. Особенно, когда люди спорят о силах, которыми можно пренебречь при решении задач, но при этом совершенно не правильно описывают действие крутящего момента.

 

Очень интересно! Если момент 50/50, то почему второе колесо не крутится

 

А потому, что если колесо не крутится, то это не значит, что на него не приходит крутящий момент. Это означает, что крутящего момента, переданного данному колесу просто не хватает, чтобы его провернуть. А не хватает потому, что крутящий момент, переданный диффом колесам, ограничен силой сцепления с поверхностью буксующего колеса.
Как то так.

 

Ну это вы так думаете. Я же прежде всего сужу по основному назначению агрегатов - для муфты это передача момента на другую ось, также как и у диффа. А остальное уже нюансы.

А что тут такого? Степень зажатости фрикционных дисков в муфте меняется и на прочих паркетах. На той же субаре с авд уже при включении коробки, еще стоя на месте, идет распределение 5-95.
Далее, мне кажется спорным в данной ситуации (назовем это экстремальными условями) преимущество 30/70 икса перед 50/50 кватро при наличии межосевой блокировки на диффе. Это никакого выигрыша не дает имхо....
Говоря про подъем в горку, все же подразумевается, что на БМВ задние колеса работают на грани срыва в букс, а значит в этот момент муфта зажата максимально, т.е. 40/60. В чем смысл режима 30/70 в таких условиях?

 

Ваше мнение о неверности логики - сугубо ваше и не имеет ничего общего с тем, как есть на самом деле. Поэтому давайте уже не будем об этом рассуждать, это не принципиально.

Давайте. Просто в х-драйве нет ничего особенного, т.к. и у других есть подобные решения, вот и все.

Да ладно Вам умничать, я не собираюсь теряться в догадках, что у Вас творится в голове и что имеете ввиду - сойдите уже с небес к нам смертным, возьмите и нарисуйте, аргументируйте.

Интересно. Как в этом случае муфта определяет силу сцепления передка?
Из ваших слов получается, что передача определенного момента на переднюю ось никак не связана с пробуксовкой задних колес, а напрямую зависит от силы сцепления с поверхностью передних колес.
Если следовать Вашей логике, значит мы никогда не увидим пробуксовку передних колес. Ведь чем меньше Fтр.п, тем меньше КМ будет передаваться на переднюю ось. Отсюда вытекает, что если Fтр.п = 0, то КМ на передней оси тоже = 0. И распределение КМ станет 0/100.
Таким образом, если поднять наш х-драйв на подъемнике и включить коробку, либо поставить задние колеса на ролики, а перед вывесить, то у нас будут вращаться только задние колеса. Что скажете?

 

Я Вам уже пояснил, что это, мягко говоря, не соответствует действительности. Если бы так было, то по вашей теории в случае отсутствия силы трения под передними колесами приходящий на них момент = 0.
А это фантастика.

Скажите тогда, как распределится момент по осям, если под передними будет асфальт, а задние колеса поставить на лед (сила трения минимальная), либо вывесить, т.е. сила трения под ними будет = 0?

Что ну почему же? Я не знаю, почему Вы это сказали:

Получается, муфта у нас зажата максимально на асфальте, а в самых сложных условиях, когда нам нужен полный привод, она максимально разомкнута - ну это ваще перл. Вы сами то понимаете абсурдность такого расклада?
Выше я уже обяснил, почему это не так. Так что пока выходит, что именно вы не понимаете как работает х-драйв, а не я.
Поэтому и ответить на мои аргументы о несостоятельности Вашего утверждения Вам было нечего.

К чему это не понятно. Вы так и не ответили на мой вопрос. БМВ говорит лишь о том, что возможно проскальзывание задних колес по отношению к передним. Тут не надо иметь особое зрение, а надо просто понимать, что основной привод - задний, со всеми вытекающими из этого последствиями. Когда задние колеса начинают пробуксовывать, скорость подключения передка муфтой допускает запоздание передних по отношению к задним в 10 градусов.

Конечно верно. И пример очень наглядный, что там не удачного? А вот делать выводы по ссылке, рассчитанной на доверчивых не смышленых потребителей, не совсем правильно.

 

http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=U-FoUTPja4Y
прошу прокоментрировать этот ролик в ракурсе отсутствия ролика под передним колесом: результат у x-drive будет тот же?

а вот пример полной разгрузки задней оси, исчо и под наклоном:
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=cwbIW1Zma0U

интересно посмотреть было б тоже самое в исполнении япономуфт, аналогом которых некоторые считают x-drive

 

у почти всех япономуфт ведущей является передняя ось, а подключаемой - задняя. Соотв. в данном случае после установки задней оси на ролики поехала-бы даже 2WD машина.

 

ну...как-бээ...до задней оси надо доехать... а с одним колесом что?
эх...где б ролики достать