F25 Пробуем разобраться с алгоритмом заряда АКБ

уже писал ранее, что в морозы мерял на клеммах, было 12.5 В. писало сообщение о разяряде.
щас около 0 С, надо щас еще померять пожалуй, для статистики

 

да какой СТЕК за сколько там...за 3500 руб?!
ОРИОН PW325 за 1700 руб.
аналогичные характеристики

 

вот подходящая зимняя тема с меньшей волотильностью
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread...1%EE%E2%E5%F2%F3%E9%F2%E5+%E4%EB%FF+%E0%EA%E1
тут алгоритм на авто ищем. а не для розетки на 220В

 

я бы этот взял http://www.ctek.ru/podbor.php?dev_id=105
или этот с небольшим запасом http://www.ctek.ru/podbor.php?dev_id=102

 

Не занимайтесь глупостями с тестерами. Напряжение на аккумуляторе зависит от нагрузки. У меня и при 11,4 V (через меню, перед запуском стартёра) не выдавал сообщения о необходимости зарядки. Для определения состояния аккумулятора недостаточно знать напряжение на нём, нужно ещё знать и ток. Ток, кстати сказать, может быть (и будет) разных направлений, опять же, в зависимости от нагрузки и режима работы генератора/двигателя. Нагрузка же, меняется в довольно широких пределах, независимо от нашего сознания.

Идея разгадать алгоритм зарядки с вольтметром, пусть даже и стрелочным, может возникнуть только у тех, кто не слишком хорошо учился в школе.
И темрература за бортом вряд ли поможет.
Извините за прямоту.

 

"Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы; но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий."
Козьма Прутков

 

"Рассуждай токмо о том, о чём понятия твои тебе сие дозволяют.
Так: не зная законов языка ирокезского, можешь ли ты делать такое суждение по сему предмету, которое не было бы неосновательно и глупо?"
Козьма Прутков

 

Достаточно сказать, что если человек представляет принципиальную разницу между стрелочным и цифровым вольтметром думается он не плохо учился хотя бы на физике, уж не говоря за другие предметы, где вольтметры узучают опосредовано Начнем с того, что для определения состояния (точнее характеристик) источника тока (ибо напряжение - это разность потенциалов) зависит отемкости батареи или внутреннего сопротивления (зависящей отхим. энергии материала электродов и состава электролита).
Поэтому Вам не составит труда догадаться почему предлагается для теста призапуске авто именно стрелочный вольтметр?

зы по поводу направлений тока тактично умолчим

 

См. пост №39

 

Самокритика принимается

 

Я по образованию инженер-электронщик.
Зачем мне Вам что-то рассказывать, читайте книги , учите матчасть сначала, а не тыкайтесь тестерами (вольтметр в прикуриватель ) в надежде на эврику.
Просто смешно читать наукообразные философствования некоторых "энтузиастов".

"если человек представляет принципиальную разницу между стрелочным и цифровым вольтметром" yahoo...
Как ещё только никому из энтузиастов в руки осцилограф не попался! Вот бы его в прикуриватель

 

а зачем вы вообще в этой ветке

"тыкают тестерами" обычно инженеры-электронщики на митинских рынках

зы про осциллограф Вы первый написали

 

Может по теме ?
Покатался дня три, присмотрелся. Вольтметр показывает во всех режимах 14,2-14,6. Причём, не заметил зависимости в показаниях от разгона, торможений, движения накатом итд Единственное, при вкл. ВСЕХ возможных потребителей на ХХ 13,9. При заглушенном двигателе 12,2-12,6.

 

Смешно читать подобные дилетанские опусы вот таких псевдоинженеров-электронщиков, флудящих на форумах, прикрываясь умными фразами из известных источников.
Может ещё и закон Ома отмените от "большого" ума?

 

Вы верно заметили, что если напряжение бортовой сети будет выше напряжения на аккумуляторе в его свободном (не подключенном к сети) состоянии, то через аккум неизбежно потечёт зарядный ток. Только при 13,5 В этот ток будет меньше, чем при 14,6В.

Возможно, что алгоритм заряда аккума учитывает степень его разряда (или заряда). И от этого регулируется зарядный ток. Ковыряясь с вебастой, Вы подсадили аккум, поэтому автоматика и держала максимально возможный зарядный ток, соответствующий ограничению напряжения в 14,3...14,4В.
Для возможности рекуперации энергии торможения батарея не должна быть полностью заряжена на 100%. Иначе будет некуда сливать рекперативную энергию. Поэтому достигнув некоторого заданного уровня заряда (допустим 90%), мозги снижают зарядный ток до минимума, ограничивая напряжение в сети на уровне 13,5В. Тогда при торможении всегда будет иметься возможность увеличить напругу (а значит, и зарядный ток) до 14,3...14,5В, чтобы дозарядить аккум за счёт энергии торможения.

 

Ну, вообще говоря, чисто теоретически такое возможно. Например, если всю нагрузку, включая аккумулятор, от генератора посадить на сопротивление. Тогда при включении этой нагрузки, достаточной для того, чтобы падение напряжения на сопротивлении было больше, чем разность напряжений генератора и батареи, аккумулятор тоже будет разряжаться на нагрузку. Но специально таких схем в автомобиле не делают. Абсолютно глупо вырабатывать энергию на генераторе, чтобы потом её бесполезно просадить на сопротивлении. Тем более, если внедряют рекуперацию энергии торможения.
Хотя в принципе такая ситуация возможна, например, при ухудшении (окислении, загрязнении, ослаблении) выходного контакта генератора. Но это уже будет очевидным дефектом. А здесь речь идёт об алгоритмах исправно работающего электрооборудования.

 

Не хочется с Вами дискутировать, но тем не менее.
Чтобы рассуждать о зарядке, нужно измерять ТОК аккумулятора.
Именно ток является основным управляемым и контролируемым параметром при зарядке. Напряжение - вторично.

Косвенно судить по напряжению о режиме зарядки аккумулятора с подкюченной мощной меняющейся нагрузкой - наивно.

Что касается направления тока, то, безусловно, возникают режимы, когда генератора не хватает не то, что на зарядку аккумулятора, но и на питание потребителей. В этом случае бортовая сеть подпитывается от аккумулятора. Ток меняется на противоположный. Почему Вас это смущает?

Даже измеряя ток аккумулятора, я бы не стал замахиваться на разгадку алгоритма зарядки аккумулятора. Кроме электроники здесь явно задействована программная логика, работа которой может быть весьма неоднозначной в зависимости от очень многих факторов, в том числе от температуры двигателя, параметров аккумулятора, режима движения и т.п. С вольтметром в руках об этом можно только гадать - во многих случаях даже не заметите каких-либо изменений напряжения.

 

Смущает только то, что в описанном Вами режиме ("когда генератора не хватает") напряжение в сети НЕИЗБЕЖНО упадёт ниже напряжения "свободного" (ненагруженного) аккумулятора - ниже 12,6В, например. Т.е. ни при каких обстоятельствах аккумулятор не сможет отдавать ток в сеть, если напруга в исправной сети выше его собственной напруги. Невозможно падать снизу-вверх против силы тяжести.

 

Вы сами-то понимаете, что пишите?!
Эта тема - заведомый флуд.
Удачных экспериментов!

 

А Вы не думаете, что напряжение нужно проверять исключительно на клеммах АКБ, если речь идет именно о зарадке АКБ, может быть разная приблуда или электроника регулирующая зарядку и посему напряжение в сети может не отражать действительность зарядки, а может именно рекуперация и ее алгоритм влияет именно на зарядку, а не на бортовую сеть.

 

Так это написано, а реально можно для пробы хотя бы на хх проверить, да и два прободка кинуть для исключения не так сложно, я бы точно сделал, но проблем меня нет и не было.