Почему не AUDI Q5?

Ошибаетесь.
Все зависит от компоновки авто, места применения торсена.
В случае ауди, торсен в центре улучшает управляемость машины.

Не выдумывайте.
Вам уже раз 15 разъяснили, что EDS работает только в рамках одной оси, т.е. торсен там не причем. Точно так же как на моноприводе или на хдрайв.

 

Где логика? Если торсен так зашаманил момент что едс вынуждена регулировать вращение колес "в рамках своей оси", почему его не признать виновным и не приговорить к блокировке и принудительной муфтевизации?

 

Какая проходимость с 10 см клиренса?
Любой дпт в центре улучшает управляемость машины, у которой развесовка в сторону переда. Тем, что в повороте автоматом на задней оси больший кр.момент.
И разница между Т-1/Т-2 и Т3 только в конкретных числах. Не более того.
Если Т-1 и Т-2 сзади позволяют иметь 75% момента, то Т-3 дает 79% у Ку5. Вот и вся разница.
А различные активные муфты на задней оси опять же только для достижения еще большей поворачиваемости, т.е. для еще большего улучшения управляемости.

Вот ваши два сообщения хорошо подтверждают мое более ранний вывод - вы вообще не в зуб ногой о дпт.

 

Какая блин логика?
Вы усвойте азы - всегда есть межколесный диф-л и его надо как-то "блокировать". Вот ЕДС этим и занимается. Точно так же и у любого хДрайва - тормоза колес на оси "блокируют" межколесный диф и раздатка хдрайва к этому вообще не причем. Точно так же как торсен. Точно так же как у любого монопривода, где вообще нет никакой раздатки и диф-ла в центре. А ЕДС или ее аналог есть на ведущей оси.

 

Lewww
Кстати, хотел бы вам выразить благодарность, за то, что заставили подумать полгода назад.


Действительно, в повороте с заблокированным центральным диф-лом на оси, пытающейся проходить больший путь, будет 0 кр.момента.
Самое смешное, это настолько очевидно из тех же свойств дпт, что даже трудно было на это обращать внимание - почему и ложная догма сидела в голове.

 

10 страниц из 11 обсуждение того, что 98% потребителей нах не надо

 

А что, проходимость только клиренсом определяется? И зачем Вам клиренс на мокром травяном (или рельсовом) подъёме?

Выводилка ещё не выросла свои выводы подтверждать.

Сам-то понял, что выдал?
Если "развесовка в сторону переда", то зачем нужен "на задней оси больший кр.момент"? Чтобы легче сорвать задницу в занос? Думай "выводилкой", прежде, чем пукнуть очередной ляп.

 

Могли бы сформулировать что надо 98% потребителей?

 

Не-а, мне лениво))) погугли,если хошь но глядя на тетенек и пузатых дядек за рулем - явно не особенности полного привода)))

 

Чтобы по эстакаде с нулевым сцеплением под задней осью заежжало.)))

 

Тока что на встречу ехала большая серьезная тетя в очках на 35i в возрасте за 50... Интересно, по каким критериям ей выбирали телегу?

 

Я то понимаю.
В отличие от.

Нужно для того, чтобы бороться с недостаточной поворачиваемостью автомобиля.
В том числе и приближением задней оси к пределу сцепления.

Так делают всегда и везде. По другому не повернуть в крутой поворот.

Крайний случай - вообще ручником срывают заднюю ось в повороте.

А вы думали почему задний привод лучше рулится?

 

Вот честно, 12 лет езды на заднем приводе не было никаких проблем в движении...

 

У меня 2 года назад на С-классе сабж в категоричной форме зимой в городе отказался сдавать задом по снежной поверхности с уклоном градусов 10. Только система таджикского полного привода помогла. Резина нокиан_р

 

Не фантазируйте.
ЕДС, само собой, работает на 2-х осях у полноприводных. Как же еще? Но никак не между осями. Т.е. если одна ось вращается, а вторая стоит, то никакая ЕДС даже не детектирует проблему.
А съезжает торсен в такой ситуации, т.к. либо нормальный водитель, который сознательно использует моменты инерции и/или тормоз, либо это же случайно у мартышки получилось.

И абсолютно без разницы - 3 колеса на роликах или 2 колеса одной оси - помочь может только торсен, которому надо увидеть некое сопротивление на оси, стоящей на роликах. Повторю - этим сопротивлением может быть как момент инерции этой оси (резко газанули при неподвижных колесах) либо затормозили тормозом эту ось. Самой собой, датчики абс, т.е. ЕДС бессильна, если колеса оси вращаются с одинаковой скоростью.

Так что, учите матчасть, чтобы фигню не выдумывать, глядя на реальность.

Глубоко в теории, можно сделать так, чтобы оба тормоза одной оси затормаживали ось. Но возникает куча проблем, которые нужно решить. Типа, в жизни при простой езде оси часто вращаются с разными скоростями и создать надежный алгоритм, который отличал бы когда "нужно", а когда "не нужно" затормаживать всю ось тормозами не возможно. Как всегда , выход из такой ситуации - дополнительная кнопка, например. Но нахера водителю нажимать кнопку, которая будет делать то же самое, как если бы водитель сам нажал на тормоз?

 

Ну я про езду, а не про маневрирование во дворах в снегу монопривод пару раз за зиму засадить- святое

 

В большинстве случаев, клиренс нужен для поребриков.

 

Не согласен, занос более понятен, чем снос и бороться с ним легче, ну это имхо....

 

В большинстве случаев поребриков не существуют. А для бордюров, да, красота.

 

Какой ламерский бред!


Неудивительно, что вы навыдумывали про едс с такими понятиями.
К вашему сведению - задний из заноса также ускорением только и выводится. Торможение на любой машине разгружает заднюю ось и усугубляет занос.

 

В теории при заносе про тормоз надо забыть, но....... Современные автомобили оснащены кучей электронных систем и потому на практике возникают нюансы....

 

Мы ралли обсуждаем или безопасную езду? В теории вы абсолютно правы.

 

Раллийееееее

 

Интересный вопрос чем отличается бордюр от поребрика, - раньше не задумывался. Оказалось:

Согласно ГОСТу бордюр и поребрик – два способа укладки бортового камня (а вот когда москвичи называют выступающий бортовой камень бордюром – это уже ошибка). Если бортовой камень укладывается так, что наружу торчит ребро, то это поребрик, который разграничивает тротуар и мостовую. Если бортовой камень углубляется заподлицо, не образуя ступеньки, получается бордюр, разграничивающий тротуар и газон, а иногда – газон и обноску здания.

т.е. более кратко: Бордюр -- это плоско. Поребрик -- это вкопано вертикально. То есть бордюрный камень -- он по пропорциям, грубо говоря, как доминошка.Так вот, если его положить плоско (как ступенька лестницы) -- это бордюр.

 

Вы уж определитесь!
При торможении значит задняя ось разгружается,а вот при разгоне.......
Цитирую мастера

 

Ну так, теорию управления и обсуждаем.

А безопасная гражданская езда не предусматривает вообще потери сцепления колес с дорогой.
И наилучший тип привода для этого - постоянный полный с 3-мя свободными дифференциалами.
Худший - автоподключалка с муфтой в середине. Причем для задачи "не терять сцепление колес" такое решение даже может поспорить с моноприводом по худшести.

О чем собственно и речь - активная безопасность у Ку5 намного выше, благодаря постоянному полному, нежели у любой автоподключалки.
Т.е. там, где постоянный полный едет безопасно сам по себе, всяким автоподключалкам надо есп для безопасности. Причем, даже в таком случае, автоподключалка раньше потеряет сцепление с дорогой.