Почему не AUDI Q5?

Добавлю немного практики. БМВ делает ролики где они превосходят Ауди в довольно, если не сказать очень, специфических и крайне редких случаях. Ну кто в реальности полезет в крутую и скользкую(!) гору на кроссоверах? Мне за много лет вождения эта ограниченность торсена ни разу не помешала, хотя я о ней и не знал. А вот косяки Хдрайва, по сравнению с торсеном постоянно(!) мешают именно в реальной(!) жизни.
1) Х5\6 гораздо хуже держит дорогу зимой по заснеженной трассе с перескоками через снежные навалы из полосы в полосу для обгона по сравнению с торсенами на Кае/Туре - оба дизеля последние.
2)Гораздо хуже переносит колейность на дорогах - кидает и прыгает.
3)Задом на бордюр или из сугроба совсем не едет - парковаться гораздо хуже чем на Кае/Туре
А вот торсен на Кае/Туре пока не подводил ни разу в реальной жизни, как то так...)

 

Так и остался неучем вот спросит у тя девушка: а в чем принципиальное отличие в передаче момента между осями колец и пропеллеров, и что ты ей поведаешь?:

 

Вот это точно в точку, особенно мне не нравиться пункт первый, очень стремно и не комфортно и не вяжется с движками.

 

Во-первых, Ауди амно, на которое смотреть не хочется
Во-вторых, спросит жена
В-третьих, см. п. 1!

 

Да и забыл про угол поворота - не знаю,является ли это особенностью именно Хдрайва, но парковаться и выпарковываться на Х5/6 из за гораздо меньшего угла поворота значительно геморойнее чем на Кае/Туре

 

Имидж владельца БМВ и примерного семьянина плохо согласовываются со статистикой не принимай на свой счет
я, кстати, тоже был такого мнения об Ауди... Но сейчас осознал неправоту

 

+100500
ВСЕ ПРОСТО
2k.livejournal.com/520078.html

 

Улучшает по сравнению со "свободными" симметричными и несимметричными диф-ми, а также с симметричными ДПТ. Этого мало?

Вот поэтому я и не читаю АР. Косноязычие просто удручает, я бы эту фразу построил так:
"Мы и раньше обращали внимание, что полноприводные Audi с межосевым дифференциалом Torsen склонны к недостаточной поворачиваемости, и увеличение подачи топлива в различных ситуациях может эту тенденцию усилить или ослабить».
Реальные владельцы А-6 утверждают, что при увеличении подачи топлива (под тягой) авта демонстрирует нейтральную поворачиваемость. Пусть АМР поправит, если не так, его опыту я верю.

Конечно не даром, а за деньги, кто бы спорил. Но это не более чем дань моде. Все ставят и Ауди поставила. Цель данного решения увеличить тяговую силу наружного заднего колеса на дуге (нагруженного бОльшим весом), и не более того. Т.е. это для лучшей динамики, а улучшение поворачиваемости просто сопутствующий эффект. То же сейчас сделано на БМВ Х-6

 

Кхе-кхе.
АМР не эксплуатировал ни одной ауди.

 

АМР, постарайся понять банальную истину: любое тех. решение, улучшающее проходимость, тут же ухудшает управляемость, и наоборот.
Торсен червячный Тип 1 - сделан для улучшения проходимости.
Торсен (не червячный) Тип 2 - для улучшения управляемости.
Тип 3 несимметричный - еще больше улучшает управляемость, чем Тип 2, но проходимость ухудшает
Распределение момента между осями через муфту суть промежуточное решение: если муфта блокирована - обеспечена наилучшая проходимость, если диски сжаты с небольшим усилием - какая то управляемость (не факт что наилучшая).
Но муфта нуждается в управляющем механизме, датчиках и ЭБУ, кот. могут работать с определенным запаздыванием.
А дифференциал повышенного трения работает без запаздывания, он механический. А уж эффективность его работы зависит от его конструкции.
Короче это два различных тех. решения, имеющих достоинства и недостатки

Я имею в виду опыт модера форума Ауди, где люди пишут про свой опыт.

 

C 4-ой минуты видно, что колеса крутятся на обоих осях - значит вопрос в резине и ее сцеплении с покрытием.

 

Как бы мы вроде не фуры обсуждаем, и в городе и вообще на асфальте не бывает таких крутых горок которые присутствуют в ролике БМВ - именно поэтому они их и конструируют специально...) Потому что в реале их не бывает. А по поводу заезда на бордюр задом есть соседняя ветка здесь же:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=556154 - так и называется: Не могу заехать задом на бордюр... И это совершенно невозможная ситуация для Кая/Тура

 

По ссылке у чела не возможность заехать явно из-за нагрузки.
Он же сам пишет "обороты мотора растут, а намека на пробуксовку хоть какого-то колеса нет". Такое возможно только если есть пробуксовка в кпп. И первое место, где такое возможно это ГТ.
Классический пример хорошего сцепления колес с очень высоким сопротивлением движению авто при кпп с ГТ.

 

Вот видишь, ты стал внимательно читать мои посты. Итак.
Если межосевой дифференциал заблокировать, то при входе в поворот (когда передние колеса поворачиваются) крутящий момент, подводимый к передней оси уменьшится до О, станет тормозным, что ухудшит поворачиваемость машины, т.е. она будет стремиться идти прямо и уйти в кювет или на встречку.
Автомобиль с заблокированными диф-ми практически не управляем, и движется по воле Божьей.

Этот пассаж посвящен проходимости, именно в этом аспекте торсен уступает муфте, которая обеспечивает режим «заблокированного диф-ла». Но мы обсуждаем не автомобили повышенной проходимости, не джипы. В кроссоверах и дорожных ав-лях торсен применяют для улучшения управляемости, и с этой задачей он справляется.

Его блокируют для улучшения проходимости, но не для улучшения управляемости.

Совершенно верно, кто с этим спорит? Правда есть еще червячный торсен, который для нехороших условий

Не понимают те, которым лень изучить этот механизм. Тут главенствует уровень технической культуры

Муфта не может стать «ассиметричной», ты опять что-то недопонял

 

Ну ситуации все же СОВСЕМ разные...) Тур не может заехать под очень острым углом потому что скользит вероятно по высокому зимнему и скользкому бордюру , с максимально вывернутым рулем, и при этом он все же пытается ехать, то есть ситуация совсем не простая в принципе почти для всех авто, а Икс просто и тупо совсем не едет там где автор темы легко заезжал на моноприводе...)

 

F25 официально представлена публике на Парижском автосалоне в октябре 2010 года.

 

С нулевым-как?Если даже лед,ролики под задком-то зацеп есть.

 

Для бездорожья придуман червячный Торсен, он на современных Ауди не ставится.

Лучше ты бы это не писал, не позорился, ибо это свидетельствует о твоей тех. безграмотности

 

А причем здесь блокировки ? Я Вам написал , что ситуации ОЧЕНЬ разные и несравнимые: у Тура ОЧЕНЬ сложная и то он все же пытается ехать а у Икса очень простая и он дает слабину там где монопривод(хонда Цивик, если мне не изменяет память) ЛЕГКО справляется - где же прелесть Хдрайва по сравнению с торсеном ?

 

Официально F25 был представлен именно в октябре. И именно в Париже. И я тоже его видел на автосалоне. В сентябре. В закрытой от публики комнате. При входе в которую у посетителей отбирали мобильники и фотоаппараты.

И с каких пор начало выпуска линейки автомобилей стало определяться по дате выпуска выставочного/тестового/предсерийного/сертификационного образца ?

Давайте тогда уж считать с момента, когда его нарисовали дизайнеры и слепили из пластилина.

 

Тоже знаю одного теоретика, который, когда ему нечего сказать, вспоминает про папуасов.

 

Ты внимательно вчитайся в собственные слова

Теперь взгляни на приведенные тобой сканы и обрати внимание, что на них изображен несимметричный дифференциал малого трения, а вовсе не муфта.
Муфта не может быть ассиметричной или симметричной, муфта суть деталь, предназначенная для соединения двух валов. Самая старая муфта в ав-ле - сцепление.
Может сцепление быть ассиметричным?

Так сказать, все равно что заявить, что "эта лошадь прилагается именно к этому седлу".
У тебя технический сумбур, но это поправимо