Почему не AUDI Q5?

Да, нет. Это вы просто абсолютно не понимаете 3-й закон Ньютона.
Всегда и везде любой источник энергии может развить только такую силу, которая ему сопротивляется. Не более того.


Так вот, полный привод потому и имеет преимущество перед моноприводом, что у мотора больше шансов развить больший кр.момент. Или, если учесть еще обороты, мощность.

 

я его совсем не понимаю, абсолютно... и физфак я закончил совершенно случайно)))

ОК, что такое кр.момент?

интересно, а реактивному двигателю что сопротивляется?

 

Мало ли что вы закончили когда-то.
Ваши фразы сейчас говорят сами за себя.
Не я же их выдумал.

 

ааааа, ну продолжай нести свой бред
тока на всякий случай про кр момент погугли, шоб совсем идиотом не выглядеть в будущем

 

Ты путаешь. Кб=3 (как отношение большего момента к меньшему) был у межосевого Торсена тип 1 червячного, он уж более 10 лет не устанавливается. Тип 3 несимметричный и это определение Кб к нему не подходит, у него Кб выражается как отношение момента внутреннего трения к моменту на корпусе:
Кб = Мтр / Мд.
И если перевести этот Кб к привычному Мот/Мзаб то получится чуть больше 2.

Но пусть по твоему, берем Ауди кваттро ранних годов, Кб=3, межосевой диф симметричный, пропорция м.б. 25/75 или 75/25. Допустим, у авты на каждое колесо сцепной вес 500 кг, одно из 4-х колес на льду, коэф-т сцепления 0,1.
Авта с 3-мя обычными диф-ми, допустим Нива:
Т суммарная = (500 х 0,1) х 4 = 200 кг.

Авта с Торсеном:
Т сум. = (500 х 0,1)х2 + (500 х 0,1)х2 х 3 = 100 + 300 = 400 кг.

Суммарная тяговая сила Т (и крутящий момент) увеличились в 2 раза, а не в 4.

Если Торсен несимметричный, допустим 40 : 60, увеличение тяговой силы будет зависить от того, колесо какой оси оказалось на льду, т.к. «крайние» пропорции будут примерно 60 : 40 и 25 : 75 в зав-ти от конструкции диф-ла. Т.е. в случае попадания переднего колеса на лед выигрыш будет минимален по сравнению с 50 : 50.
Современный торсен проходимость увеличивает чуть-чуть, его задача улучшать управляемость.
ИМХО конечно

 

Да уж. На физфаках видать проблемы были.

 

ты если на вопрос не можешь ответить, то пойди сделай что-нибудь полезное, выпей чаю, например....
а проблем было дофига, но и радостей не меньше)))

 

Ничего не путаю.
Т-1 и Т-2 имели К=3 у ауди.
А Т-3 на Ку5 имеет К=3.78 в сторону задней оси и К=2.79 в сторону передней оси.
Итого, "в среднем 3" - нормальное допущение.

Именно такую цифру я и говорил.
в 4 раза это по сравнению с моноприводом.

 

Логику немного понял: у свободно вращающегося вала турбины гэс момент нулевой пока на нее не посадили квадровода который глаголом способен ее остановить. Ок, но повторю ваше утверждение: торсен позволяет на заднем колесе дать в 4 раза больше момента чем при прямом приводе на заднюю ось. Он прижимает шину к дороге для эффективного применения силы?

 

Если не секрет, откуда эти цифры?
Посмотри тут, Т1 последний раз ставили на машины 2006 модельного года http://www.torsen.com/files/Torsen_WORLDWIDE_Application_Chart_2011-12-02.pdf
Здесь можешь увидеть, что макс. Кб межосевого Т2 = 2,5
http://www.torsen.com/files/Torsen T-2 Technical Sheet.pdf
Учись работать с первоисточниками

 

почти, но не забывай, что вес измеряется в кг оказывается)))

 

Для примера, допустим Нива, на каждое колесо приходится вес 500 кг, одно на льду.
Суммарная тяговая сила 4-х колес составит 500х0,1 х 4 = 200 кг.
Чтобы вычислить Мд (двигателя) нужно 200 разделить на радиус колеса Нивы (примерно 0,39 м) и разделить на общее число силового привода (ГП + РК + КПП).
Т.е. чем ниже сила сцепления колес, тем меньше будет Мд, хоть раскручивай его до ограничителя
Вот что хотел объяснить ув. Кватровод

 

прости, вес не измеряется в кг....
момент останется тем же, вопрос каким будет КПД...
Ты путаешь крутящий момент, развиваемый двигателем и крутящий момент на колесе...

 

Цифры из заявленных ауди диапазонов моментов торсена.
Как вычислить к-нт блокировки из известного диапазона момента мы с вами подробно как-то разобрались.


Конкретно, из ссп №429 следует, что торсен Ку5 способен выдать 85% сзади или 65% спереди.
Так же известно кинематическое соотношение трансмиссии 40% спереди и 60% сзади.
Из этого легко высчитывается к-нт блокировки торсена.

На сайте торсен.ком действительно есть противоречия с заявлениями ауди.
Ауди всегда заявляла для своих моделей диапазоны не менее 25%-75%. Т.е. даже для моделей с Т-2. Что дает К=3.
На сайте для Т-2 заявлено 2.5.
Но объяснение может быть простым - сайт торсен.ком предлагает к покупке такую продукцию. А для ауди делает то, что просит ауди.
К-нт блокировки вещь настраиваемая под вкус заказчика.

Кстати, и по вашей ссылке К=3 для Т-2 указано.

 

Я как-то подсчитывал по известным формулам Кб межосевого Торсена Прадо и Ку-7, вышло чуть больше 2-х.
Производитель утверждает, что Кб Т3 составляет 20-30%, в переводе на Кб как больший момент к меньшему 30% составит Кб=1,86.
Сайт Торсена с небольшими косяками, о чем я тебе неоднократно говорил, а ты еще со мной спорил, помнишь?

Пример рассчета приведешь?
В сов. тех. лит-ре я не смог найти точной формулы для подсчета Кб несимметричного ДПТ, пришлось выводить самому

 

"Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите!"
Не мои слова - это М.А. Булгаков

 

Вы забыли что ли, ту тему на ауди-клубе?
Я там же показал, что в случае несимметричного диф-ла, Кб, отражающий процент блокировки, не работает.
От того у вас и получается абсолютно ложный результат.

Для несимметричного работает только формула отношений моментов.
Т.е. если ауди заявляет, что сзади возможно 85%, то это значит, что общий к-нт 85/15=5.67. Из этих 5.67 надо вычленить кинематическое отношение 60/40=1.5, т.е. чисто торсен на зад дает 5.67/1.5=3.78
Иначе никак не получить сзади 85%.

И т.д.

 

Вес измеряется в ньютонах, масса в кг...
Это не я придумал
И тяговая сила тоже в ньютонах...

 

Это единицы СИ.
В советских и российских предприятиях вес часто измеряют в кгс (килограмм-сила). И очень часто слово "сила" опускают.
Потому что и коню понятно - вес на Земле в бытовых случаях получается исключительно произведением массы в кг на ускорение свободного падения, которое постоянно.
Поэтому можно просто говорить "кг".

Это, конечно, если не быть отягощенным физфаком, а просто понимать что к чему.

 

Мы не на советском предприятии и ты до сих пор не ответил на мой вопрос... И если ты пытаешься вынести народу мозг формулами, то нельзя вместо кгс говорить кг...
Мы уже усвоили из твоих перлов о степени понимания....
Ты не слышишь оппонентов и тупо повторяешь одни и те же фразы...

 

Я то и не говорил.
Просто в таком расчете. как приводил Lewww, это не принципиально.
Ничего бы не изменилось, если бы все было еще умножено на 9.81.

А на какой вопрос я не ответил?
По существу вы не задавали никаких вопросов. Просто остановились на непонимании 3-го закона и все.

 

Если бы ты не поленился почитать лит-ру про диф-лы, то давно бы понял, что для нессиметричных диф-лов повышенного трения применяется Кб как отношение Мтр к Мд (М внутреннего трения к М на корпусе). Я 5 мин назад взял коробку с сахаром (листа бумаги под рукой не оказалось) и карандашом набросал цифры. У меня вышло, что Кб трсена Ку-7 составил 0,4 (когда пропорция 23/77).
Если это перевести в другой Кб, то цифра получится 2,33. Иными словами он увеличивает момент на отстающем валу в 2,33 раза, а не в 3, как ты утверждаешь.
Все считается, нужно лишь понимать процессы и знать формулы

Юра, в сов. тех. лит-ре испоьзовался термин "сцепной вес", т.е. вес, приходящийся на колесо. Измеряли его либо в Н, либо (когда боролись с американизмами) в кГ. Сцепной вес использовался при расчетах деталей силового привода на прочность, а также при расчетах на проходимость

 

В общем, у вас же есть доступ к ауди-клубу - найдите ту свою тему и перечитайте.
Вы упорно хотите считать Кб только по одной из двух возможных и верных формул, подходящих для симметричных диф-лов. Причем именно по той, которая не подходит для несимметричных в силу своей нелинейности.

Потому у вас фигня и получается.
Считайте по другой линейной формуле.
И все это есть в той книге, которую вы сами и рекомендовали.

 

Да я помню просто чел не осознает о чем он говорит и путает величины))) я даже в его рассуждения о диффах не влезал, но когда он заговорил про монопривод...
И про момент двигателя....
Он даже не нагуглил его любимый 3-й закон...
Я не говорю про засранность темы в целом его стараниями...

 

Ты мои посты совсем не читаешь, да?
Еще раз, постарайся понять. Кб как отношение большего момента к меньшему применяется исключительно для симметричных ДПТ. И для них же можно применять второй понятие Кб как Мтр/Мд.
Для НЕсимметричных Кб определяют как Мтр/Мд, либо в процентах. Например, диф-лу с 30% блокировкой соответствует Кб=0,3. Т.е. если к корпусу будет приложен М=100 Н, внутреннее трение составит 30 Н.
Между двумя Кб существует зависимость, т.к. Кб зависит от момента внутреннего трения, и есть соответствующая формула для пересчета из одного в другой, кот. я и воспользовался.
"Крайняя" пропорция у Ку-7 23:77 при основной кинематической пропорции 42:58 (при прямолинейном движении) свидетельствует о том, что в ДПТ возникает макс. момент внутреннего трения примерно 40% от М на корпусе, это Кб=0,4 или если пересчитать как больший момент к меньшему по аналогии с симметричным ДПТ, то Кб=2,33. Этот Кб условный, т.е. еслибы был симметричный ДПТ с 40% блокировкой, его Кб по двум методам составили бы 0,4 и 2,33.
Понимаешь мысль?
Ты же предлагаешь тупо делить 77 на 23 и полученную цифру называешь коэф-м блокировки. Это заблуждение.
Представь, диф-л малого трения несимметричный, пропорция 40:60.
По твоей логике выходит, что его Кб составит 60/40=1,5.
Ну не смешно?

 

Я вам и объяснял еще в прошлый раз, что в несимметричных диф-л кб в процентах не применяется.
Удивительно, но вы именно пытаетесь применять его.

Кто вам мешает применить простую формулу - Мбольшего/Мменьшего?
Вот вам Ку7:
максимум 77% сзади - т.е. 77/23=3.34. Также мы знаем, что есть кинематическое отношение в пользу задней оси 58/42=1.38. Значит торсен добавляет в 3.34/1.38=2.42 раза. Т.е. Кб торсена Ку7 в сторону зада имеет величину 2.42.
Спереди у Ку7 возможно 60%. Значит 60/40=1.5. Но кинематика трансмиссии дает 1.38 в пользу зада. Следовательно торсен дает 1.58*1.38=2.07 . Кб торсена на переднюю ось = 2.07.
И никак по другому не высчитать.

Потому что ваш процентный Кб не высчитать из внесенного кинематической несимметрией нелинейностью.

 

В математику не лезу,но 3-й закон Ньютона Квадровод понимает по своему,может отсюда и все беды

 

Самое главное-батлы будут еще долго продолжаться Вот только на практике это мало кому пригодится, лучше машина не поедет от теоретических знаний.

 

Баталии на ночь приутихли, но краеугольный (модифицированный) вопрос не решен: как с помощью железяки регулирующей соотношение крм между 2 осями увеличить сопротивление колеса чтобы подходящий к нему крм увеличился в 4 раза. Без формул, просто по модели сил если можно. В моем мировоззрении колесу глубоко все равно откуда оно получает момент, срываться оно будет при определенном соотношении силы направленной вниз ( определяемой как результирующее взаимодействие силы тяжести и прямолинейного движения) и силы сопротивления дорожного покрытия.

 

забудь, это его тайна))) чел, может, на нобелевскую премию целит)))