Почему не AUDI Q5?

Я неслучайно в физику не пошел, пошел в математику.

Когда смотрел крайний раз, вроде как "знаменитые" торсены стоят далеко не на всех современных полноприводных ауди, нет?

После теста ку5 сложилось странное впечатление: с одной стороны современный авто, все при нем. С другой везде есть какие-то мелкие нарекания. В мой конкретный случай постоянно запотевали стекла причем рядом со мной, климат не справлялся. Не буду уговаривать что "непил" ))) Скажу лишь что приехал на трешке - все было Ок. Динамика 3л Д по моим ощущениям была равноценна х3 2.0д, причем х3 как-то охотнее набирал "за 160". Спидометр с переменной шкалой вызвал четкую ассоциацию "меня хотят надуть!": когда стрелка прыгает при старте с места на пол шкалы, удивился, а потом заметил цифры и понял что "где-то обман".

К сожалению опробовать преимущества полного привода было невозможно, но мое отношение к нему: необходимое для проезда на дачу в распутицу зло. Так вот, из двух зол я выбираю меньшее, хотя бы потому, что задняя ось у Икс-драйва работает постоянно и ты гарантированно лишен прелестей фантомного переброса момента с попы на морду. при агрессивном вождении по льду. Все что тебе угрожает на Х-драйв это банальная недостаточная поворачиваемость. Ку5 потребует куда больше внимания в подобной ситуации.

 

поверь, даже с отключенной esp Ку5 на скользкой дороге послушен и понятен аж до противного))) это меня в ней и напрягает))) особенно после любимых заднеприводных "трешек"....)))

 

+1


А сравнивать по динамике 3литровый дизель и 2 литровый это что-то!
У них в разгоне до ста, 2 секунды разницы, это пропасть!!!
Зы
А тему давно пора переименовать в торсен против иксдрайв

 

Начало вашего мировоззрения правильно - колесу пофиг кто дает кр.момент - главное, что этот кр.момент не может быть выше, чем момент сцепления колеса с дорогой.

Это и есть 3-й закон.

Никакие сомнения двоечников по физике, типа "я якобы как-то по своему понимаю" не отменят этого фундаментального факта.

Я даже не знаю каким далеким от авто надо быть, чтобы считать, например, что "поднимая обороты мотора на нейтрали вы поднимаете кр.момент или мощность мотора".
И пока вы не вкурите почему - вы и дальше не будете понимать ничего серьезного, связанного с авто.

А на счет как железяка увеличивает сопротивление в 2 раза или в 4 раза я вам уже ответил - за счет свойств диф-ла повышенного трения - конкретно за счет внутреннего сопротивления в диф-ле.
Опять же, потому что 3-й закон везде работает - и в диф-ле тоже.
И ваш пример с турбиной гэс такой же - пока вы не подключили генератор к сети и не дали на генератор нагрузку никакого кр.момента на турбине нет и не может быть, как бы она там не вращалась, хоть от ниагарского водопада. И это банальный физический факт - как бы он вам не удивителен был.

 

Угу, точно, крутящий момент двигателя измеряется именно на колесе, а не на выходе коленвала пять с плюсом

 

Как то несерьезно пишите...) Сравнить не получилось, опыта нет - но(!) Хдрайв (почему то !) явно лучше И дальше следует текст из рекламного буклета БМВ про Хдрайв , на вложение которого в мозги потребителя маркетологи БМВ потратили и продолжают тратить кучу денег - и вот вам результат - зачет маркетологам, молодцы, что сказать

 

Какая разница?
Ну будут отличия на к-нты передаточных чисел. Это просто коэффициенты. Которые ничего не изменяют в принципе.


Лучше задумайтесь как измеряют кр.момент мотора. Хоть на том же маховике.

 

Потребителю пофиг на самом деле, каков принцип ПП....

 

Согласен.
Но только почему то, часто при том, что пофиг, они начинают вести борьбу за лучшесть именно их выбора, и как тут верно заметили, из доводов только рекламные слоганы.

 

Неее, я думать не умею я уже вторые сутки в затупе, пытаясь осознать как от одного и того же двигателя на пп момент на колесе будет в 4 раза больше, без понижайки, чем на моноприводе на том же колесе...

 

Старайтесь выйти их затупа.
Все-таки должна же быть хоть какая-то польза от физфака.


Только не "момент на колесев 4 раза больше", а "крутящий момент мотора в 4 раза больше".
Большая разница.

 

По поводу принципов соглашусь, но вот косяки Хдрайва по сравнению с торсеном в реальной жизни - одно из самых печальных моих разочарований в автомобильной жизни...

 

Это особенность нашей ментальности, внушенный большевиками лозунг: кто не с нами-тот против нас
90 процентов потребителей при смене бренда забудут о том, как они нахваливали свою предыдущую тележку и с жаром будут уверять, что их нынешняя- верх совершенства

 

Я устал от тебя.... развиваемый двигателем момент не зависит от дифа... И от колесьев.. И от раздатки... Двигатель его будет развивать даже на стенде... А вот как он реализуется- это другой вопрос

 

То есть из твоего повествования получается-ауди а8 D2 2.8 с передним приводом и с полным-двигатель на полном более моментный?

 

Вот в этом ваша и проблема -не понимаете 3-й закон.

И про стенд - что такое стенд? И почему можно измерить кр.момент только на стенде?

 

Более того, подавляющему числу потребителей ПП и нужен то только в ненормальных условиях - зимой, вне асфальта, штурм бордюров - именно там где Хдрайв и лажает больше всего, к сожалению... А как думаете в новом Х5 не поправят настройки Хдрайва ?

 

Двигатель не более моментный.
А реальный момент двигателя на полном приводе А8 возможен в 4 раза выше.
И так не только у ауди - у всех.
Полный привод потому и лучше для оффроада, что позволяет мотору развивать большую тягу.
Когда машина застряла, то она не едет только по одной причине - у мотора не хватает тяги. Когда на видео Ку5 или А8 не может съехать с роликов - это именно отсутствие достаточной тяги от мотора.

 

Только надо добавлять, что бы не путать народ , что тягу двигатель может реализовать только через сцепление колес с дорогой - нет сцепления - нет тяги...)

 

Т.е на буксующем колесе тяга ноль?

 

Именно об этом я второй день и толкую здесь.

А народ из физфака все считает, что мотор сам по себе может развивать тягу.

 

Таким образом вы утверждаете что диф "провоцирует" двигатель на производство большего крм чем могут обеспечить колеса при сцеплении с дорогой. Допустим это так, а смысл мероприятия? Колеса все равно быстрее скорости срыва не смогут крутиться?

 

Я Вам отвечу, тоже как бывший выпускник физфака, - на буксующем колесе момент равен сумме всех сопротивлений , то есть не ноль, но довольно близок к нему...)

 

Само собой, если поднять в воздух колесо и пренебречь потерями и инерцией колеса, то будет нуль сцепления. Соответственно нуль тяги.
Более того, т.к. это колесо служит опорой другого колеса оси через межколесный диф-л, то и на том колесе будет нуль. И если это монопривод, то и на маховике мотора нуль. Газуй, не газуй.
Вот машина и стоит.

 

Я не это утверждаю.
Больше, чем все колеса суммарно имеют сцепление в принципе не возможно развить кр.момент мотора.
Диф-л повышенного трения дает возможность "показать" мотору сцепление (или часть сцепления) другого колеса/оси, если последние его имеют.
Чего не может делать обычный свободный диф-л.

 

Походу физфак - это физкультурный фак.

 

Как раз наоборот все: для несимметричных ДПТ Кб как Мбольшего/Мменьшего неприменимо, ибо не отражает суть процесса.
Еще раз постарайся понять: допустим, диф малого трения, пропорция 40:60. Кб какой у него как Мбольшего/Мменьшего?
60/40=1,5 Значит Кб=1,5 так что ли? Т.е. диф-л малого трения превратился в ДПТ?????????
Это чушь, потому что Кб дифа малого трения как симметричного так и несимметричного примерно 1,01...1,05.
Поэтому в рассчетах НЕсимметричных диф-лов малого трения, а также ДПТ испоьзуют Кб как отношение Мтр к Мд (М внутреннего трения к М подведенного к корпусу).
Короче я больше объяснять не буду, не хочу флудить в теме. Думаю ты со временем сам придешь к пониманию, как в случае с отрицательным моментом на пер. оси у БМВ

 

Вы почему то не хотите разделить разные вещи - пер.число кинематического соединения и к-нт блокировки диф-ла и мешаете их в кучу.
Если есть несимметричный сд, типа 60/40, то это значит, что есть кинематическое отношение передачи 60/40=1.5 и Кб=1.01...1.05. С какого бодуна вы все считаете, что 1.5 это есть Кб?

И ничего не меняется, если вместо несимметричного сд станет несимметричный дпт.
Из отношения большего момента к меньшему вычленяем кинематическое отношение передачи и остается чистый Кб дпт.
Проще простого.

Это и есть чистая ваша фантазия, противоречащая даже источникам, которые вы сами рекомендуете.
Эта формула определяет не Кб, а удельный момент трения дпт. Что не равно Кб. Поэтому все ваши попытки вычислить Кб по той формуле обречены на провал в случае несимметричного дпт. Хотя это работает в случае симметричного.

 

Вообще-то мощность определяется как произведение момента на угловую скорость, ага.

 

А что. кто-то спорил с этим?
Или вы так в разговор в ступаете?