Почему не AUDI Q5?

Отличие, хоть и небольшое, всё же есть. Скажем, известно, что задний кардан, как правило, более массивный (с бОльшим моментом инерции) нежели передний. Значит, при резком разгоне со стороны задней оси добавится чуть бОльшая динамическая (инерционная) составляющая к силе (моменту) сопротивления, чем со стороны передней оси. А торсен, как известно, перекладывает момент в сторону оси с бОльшей силой (моментом) сопротивления. Поэтому реальное распределение крутящего момента может быть не 40/60, а возможно 39/61 или 39,9/60,1. Точно может сказать только сам разработчик этого железа.
Но в любом случае это - уже глубокие дебри и полной блокировки торсена от инерционности трансмиссии при резком прямолинейном разгоне без скольжения произойти не должно, ИМХО.

Кто ж с этим спорит? Азы - они и в Африке азы. Знать бы, что множить...

 

Момент трения в Т-3 возникает сразу же после приложения крутящего момента к корпусу, т.е. диф-л блокируется сразу. См конструктив




Сателлиты 4 свободно вставлены в карманы корпуса 2, и из-за того, что у них косые зубья, и соответственно такие же зубья у солнечной шестерни 6 и коронной 5, под нагрузкой в диф-ле сразу же возникают осевые, радиальные и окружные силы. Детали как бы стремятся «разъехаться» в стороны, их словно «расклинивает» данными силами. В итоге сателлиты торцами упираются во внутреннюю часть шестерни 5 (давят на фрикционное кольцо 7), а своими кромками цепляются за края карманов. Соответственно шестерни 5 и 6 также стремятся раздвинуться и упереться во фрикционные кольца.
При срабатывании диф-ла повышенного трения (когда начинается относительное вращение выходных валов) Кб может как увеличиться, так и уменьшится.
Первое происходит из-за того, что при «зажиме» деталей между поверхностями остается масляная пленка, и когда детали начинают движение, масло выдавливается и трение становится полусухое или сухое, Кб увеличивается.
Второе из-за того, что К трения покоя больше чем К трения скольжения, и в нек-х диф-лах когда детали приходят в движение начальный Кб снижается.
В разных ДПТ м.б. как первое так и второе, но в лит-ре обычно поддерживается второй вывод, а реальные испытания иногда подтверждают правильность первого.
На рисунке торсен 3 общей конструктивной схемы, в Ауди он немного отличается по деталировке, но суть та же.
И в торсене ауди (как мне думается) 2 Кб, т.е. при срабатывании в ту или иную сторону (в зав-ти от того, какой выходной вал забегает) Мтр возникает разный.

 

Ого, спасибо за картинку. Стимпанк просто.

 

Что-то вы поддались на домыслы.

Вы же сами знаете, что развесовка, пока есть достаточное сцепление, никак не влияет.
Без разницы какое там ускорение.
Есть у Ку5 кинематическая передача момента 40% спереди и 60% сзади - так и будет при ускорении, на прямой, при равном сцеплении спереди и сзади даже если оно очень маленькое.
Без разницы инерция.
Все точно так же, как и у СД.
Разница начинается лишь в повороте и когда есть разница в сцеплении между осями.

Само собой, никакой блокировки у торсена нет и быть не может. Когда о нем говорят "самоблокирующийся" это образное выражение для обывателя.

 

Вы совсем загнули не то.
Какое "увеличение/уменьшение Кб"?

Торсен это дпт с постоянным Кб.
Какое "выдавливание масла"?
Какая "блокировка"?

Вся та куча деталей нужна лишь для того, чтобы вызывать опорные реакции определенной величины на поверхностях трения. Что создает дополнительный момент трения строго пропорциональный моменту сопротивления, что и есть постоянный по величине Кб.
Все.

А ваши образные описания абсолютно ложны и вводят людей в заблуждение. Потом и рождаются чудеса, типа "волновой перекид момента".

 

Ты хоть сам-то понял, что написал?
Любое нажатие на педаль газа сразу приводит к приложению момента на корпус торсена. И если при этом "дифф-л блокируется сразу", как ты утверждаешь, то тогда какой это нахрен дифф-л? Не проще было бы все заварить к чертям, дешевле выйдет, а эффект тот же.

Торсен начинает самоблокироваться только при возникновении разности моментов сопротивления на его выходных осях. Поэтому если под передней и задней осями одинаковое покрытие, то никакой даже мало-мальски заметной блокировки торсена не будет и в помине. Тут даже не надо железки рассматривать, это по определению так: Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту", а точнее к разности выходных моментов. Поэтому от входного момента он никак не может блокироваться в принципе, иначе это был бы уже не дифференциал, а самоблокирующаяся муфта.

Иногда полезно не залезать так глубоко в дебри: мосх тоже может заблокироваться.

 

Кватровод прав - у тебя не хватает глубины познаний по данному предмету.

На пальцах происходит так: момент к корпусу приложился - возник М внутреннего трения (трение покоя)- Мтр препятствует относительному вращению выходных валов, они связаны между собой силами внутреннего трения - как только разница в величинах моментов на выходных валах станет БОЛЬШЕ, чем Мтр, диф-л разблокируется и вылы начнут вращаться с неравной частотой, а трение покоя перейдет в трение скольжения и начальный Кб может снизится (или увеличится). На испытаниях обычно определяют конечный Кб - когда диф-л разблокируется.
Представь ДПТ в заднем мосту - иногда наблюдается совместное буксование колес (диф заблокирован), а иногда раздельное (диф разблокировался). То же и в Торсене.
ты уж избавь меня от необходимости сканить и выкладывать тех. лит-ру

 

Вы ошибаетесь.
Внутреннее трение возникает только тогда, когда есть разность моментов сопротивлений осей.
Если мс осей одинаковы и оси вращаются с одинаковой скоростью, то никакого внутреннего трения в любом дпт нет. И не может быть. Т.к. нет сил, вызывающих его.
Это полный и точный аналог свободного диф-ла.
Забудьте про слово "блокируется" в дпт. Нет и не может быть никакой реальной блокировки.

Как вы не правы и про "изменяющийся Кб". Торсен это дпт с постоянным Кб.

А вот у мерса ГЛК дпт с переменным Кб в роли которого выступает сд с преднатягом в 50Нм.

 

Кватровод, твоя проблема в том, что ты упорно не желаешь читать книги и углублять познания.

 

Не путайте народ. Мы говорили о "резком" разгоне, т.е. разгоне на грани пробуксовки и/или с буксом. А это 3-й и/или 4-й случай из известной задачки про влияние веса. Именно в этих случаях инерционность тоже будет влиять на распределение момента.
Повнимательней на будущее.

 

Да ладно вам.

Те, что вы рекомендовали - давно изучены. И самое главное, что там ничего нового или противоречащего моим словам нет и не может быть.
Они оказались полезны лишь для дополнительных доводов в споре с вами, когда вы путаете или не понимаете иностранные термины.

Точно как и с заблокированным диф-лом и нулем спереди - я никогда не задумывался над такой задачей, потому и говорил штампом, а вы не могли направить ход мыслей в правильное русло, отправляли просто к картинке с книжки. Потому что сами не понимали суть, а просто прочли.
Как и сейчас - прочли много про дпт, а понимания нет.

 

Вот опять ты уперся в ноль, а далее твоя мысль не идет.
А что, крутящий момент МЕНЬШЕ нуля при блокированном межосевом приводе на колесах передней оси не может возникнуть?
Меньше 0 - ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ
Ты книги не изучаешь, а пробегаешь глазами не вдумываясь в суть

Задача тебе на сообразительность

Представь, что в заднем мосту условной машины стоит ДПТ с дисковыми муфтами, в кот с помощью S- образной пружины создан постоянный момент трения Мтр=40 кГм.

http://www1.4x4israel.com/site/albums/2/img/580/30412.jpg

Левое колесо на льду, к левой полуоси приложен Мк=30 кГм. Правое на снегу, к его полуоси приложен Мк=50 кГм. Соответственно Мд=50 + 30 = 80 кГм.
Авта стоит на месте, застряла, мотор работает, силовой привод включен.
Вопрос: какое из колес будет пробуксовывать в данных условиях, а какое останется неподвижно?
Не торопись с ответом, хорошенько подумай.

 

Пока думать не над чем.
Если к одному колесу приложен некий крутящий момент и к другому колесу приложен некий кр.момент, то это означает что у каждого колеса есть как минимум соответствующее сцепление. Не более того.
А уж будет колесо прокручиваться или нет - сказать невозможно.

 

Задача с не совсем понятными вводными данными.
Если "к левой полуоси приложен Мк=30 кГм" понимать как величину которую держит пятно контакта левого колеса (трение покоя),то соответственно разница в сцепных свойствах левого и правого колеса 20кГм,что в двое меньше "постоянный момент трения Мтр=40 кГм."
Дальше необходимо знать какой момент будет подводиться к кардану (главную пару, силу сопротивления к движению и диаметр колес.
Если домысливать и считать,что "авта застряла" то есть уперлась в сосну и указанные моменты полуосей это трение скольжения,то угловые скорости у полуосей будут одинаковы.
40>50-30

 

Видите простейшая задача – решить никто не может.

Если авта на месте, мотор работает, вращение коленвала должно найти выход в виде буксования колеса (или двух). Что же будет происходить?
Из науки известно, что раздельное буксование колес при ДПТ будет в том случае, если Мтр меньше чем разница моментов на выходных валах.
В данном случае Мтр > (50 – 30) , следовательно колеса будут буксовать совместно, словно связанные единой осью, или говоря по другому, диф-л будет заблокирован моментом трения.

Можно сделать еще один вывод. Удельный момент трения у рассматриваемого диф-ла в данном конкретном режиме равен отношению Мтр к моменту на корпусе Мд и составит 40/80 = 0,5.
Значит «моментный» Кб диф-ла составляет (1 + 0,5) / (1 – 0,5) = 3. Отсюда следует, что если бы на месте данного условного диф-ла находился Торсен тип 1 или 2 у кот Кб=3, то он бы также оказался заблокирован моментом внутреннего трения Мтр и обеспечил бы нераздельное буксование ведущих колес.

Напомню, под блокированным состоянием симметричного диф-ла подразумевается такой режим работы мех-ма, при кот нет относительного вращения полуосевых шестерен, но при этом крутящий момент между полуосями распределяется в НЕравной пропорции.

Торсен с Кб=3 может обеспечить «крайние» пропорции 25/75 ; 75/25 (при 100%)на корпусе), и диф-л останется заблокирован и колеса будут буксовать совместно, если, например, отношение сил сцепления колес будет не более 1 : 3, допустим (при равном сцепном весе) одно колесо на снегу Ксц=0,3; другое на льду Ксц=0,1 – буксуют совместно. Если отношение 1 : 3,1 (и более) – буксуют раздельно, либо то колесо, где сцепление лучше, будет неподвижно.

 

столько мудрых всезнающих людей .а автоваз одно говно штампует.ваш спор бесконечен да и тему давно забыли.напомню ПОЧЕМУ НЕ AUDI Q5

 

ну гамно ауди гамно,поэтому мы все выбрали пусть и убогий, но х3

 

Ей богу демагогию развели про привод, сомневаюсь что хоть один процент потенциальных покупателей выбирает ту или инную машину из за особенности полного привода лучше про отделку,комфорт ,шумку расход и расходы на эксплуатацию

 

Все современные машины - гамно, и не стоят тех денег, которые за них просят.
Настоящие машины окончились в конце 80-х начале 90-х. Вспомните первые БМВ 7-й серии E23, или первый 600 мерин, 500-й мерин двухдверку, или Тойоту 80-ку, квадратный Патруль, первые Геленды...
Это быле не машины - монументы, памятники.
Не будет больше таких добротных неубиваемых машин, сейчас все одноразовое и обезличенно-обмыленное

 

согласен.но пешеходов среди нас 0%.пищим но лезем

 

Не обязательно.
Достаточно иметь гидротрансформатор, который и есть во многих акпп.
Или водителя, который ногой регулирует проскальзывание сцепления.

 

Я вроде как выше ответ написал.
Вы задачку от sig лучше решили бы.
http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=17325628&postcount=337

 

Извини, я просто не дочитал

Короче говоря буксуют 2 колеса

 

Очень интересен ответ на задачку от sig

http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=17325628&postcount=337

 

1. Двигатель не развивает тягу (силу тяги), он развивает крутящий момент, кот. потом КПП увеличивет раз этак в 4-8, а затем увеличивает ГП осей. Так что ДВС из рассуждений нужно исключить.
2. Он забыл, что при разгоне за счет перемещения центра тяжести вес, прих-ся на задние шины уменьшит их радиус (увеличится радиальная деформация), а на передних радиус увеличится (деформация уменьшится). На сколько -зависит от конструкции шин и изменения веса.
Тогда при резком ускорении с места (при блокированном межосевом дифе, или муфте) без пробуксовки шин больший крутящий момент будет на колесах большего радиуса - на передних.
Т.е. при блокированном центре без буксования шин весь момент, кот. придет на раздатку, распределится пропорционально радиусам качения колес, а если колеса будут интенсивно буксовать - в соотв-ии с весовой нагрузкой на оси (ведущие мосты), следовательно пропорция будет изменяться и "крутиться" где-то в пределах 55/45 45/55.
Кстати у Ауди Торсен в таком режиме (интенсивное ускорение) тоже на первых секундах будет работать как блокированный привод, и пропорция будет схожая.
При блокированном межосевом приводе точный подсчет пропорции практически не реален, и в тех. лит-ре за это никто никогда не берется. Есть лишь общие закономерности, из кот. самые основные радиус качения колес осей, суммарная составляющая сил сопротивления движению и сила сцепления шин.

При интенсивном разгоне развесовка примерно 40/60 а может и поболее