E83 насколько у кого проседает напряжение

Если вы приведете аналогичные аргументы и доказательства пользы обслуживания АКБ, как это сделано в пользу замены масла по укороченному интервалу (что, кстати, мануал рекомендует), тогда я подумаю об обслуживании необслуживаемого АКБ.
А пока АКБ работают без всякого обслуживания 3-5 лет, а потом меняются за 4-5тыр... это тот самый случай — загоняться по мелочам.

 

А я то причем?
Что есть мудилы, которые свою покупку выдают за лучшее достижение техники и свой взгляд на эксплуатацию как вершину прогресса - претензии не ко мне.

 

Претензия к вам следующая:
На элементарный вопрос (как зарядить АКБ) был дан элементарный и с практической точки зрения совершенно правильный ответ (при помощу ЗУ через клеммы под капотом).
Но вы влезли с насколько теоретически верными на столько и практически вредными замечаниями о тонкостях заряда АКБ.

 

Тот же самый принцип что и с мотором. Только цена решения вопроса разная.
Стоит овчинка выделки или нет - каждый сам решит за себя.
Принцип от этого не меняется.

Напомню, что здесь стали некоторые наседать именно на сам принцип обслуживания.


Впрочем, как и полно людей, которые довольно таки справедливо высмеивают любое отклонение от предписанных ОД процедур.
И если бы они посмеялись над обслуживанием акб, то это логично.
А когда над эти смеются апологеты "правильного тех.обслуживания мотора", то это лишь подтверждение определенного звания.

 

Выделенное жирным полный булшит.
Т.к. вы не решаете кому и как что выгоднее с практической точки зрения.
Мне, например, практичнее снять и сделать все дома. И не только с точки зрения правильного обслуживания акб.

Полнейшая аналогия с заменой масла мотора - ваш совет менять масло раз в 10 км можно смело разбить в пух и прах именно практической точкой зрения среднего обывателя.

 

Основной минус в снятии с машины или отключение клемм от АКБ-потеря записей ошибок,при какой-то неисправности будет труднее определить первоисточник начала неисправности

 

Беда Кваттровода в том, что и теоретически и практически его высказывания (про 16В помните?) - полнейший "средневековый" бред. Зарядка свинцовых АКБ до кипения и постоянства плотности электролита относилась к древним батареям прошлого века. Современные аккумы, сделанные по бессурмянистой технологии с кальциевыми пластинами, чихать хотели на "кипение при 16В". 14,2...14,4В летом, 14,4...14,7В зимой - вот тот предел, при котором вполне достижимо полное наполнение ёмкости батареи. И никаких танцев с бубнами.

 

Ага, домашних травить сернистыми испарениями, наблюдая за "отсутствием роста плотности электролита в течение пары часов заряда" под аккомпанемент весёлого бульканья электролита - это по-Вашему. Очень практично.

 

Опередил! Нет чтобы написать, что нет гаража, поэтому приходится таскать домой ТЯЖЕЛЕННЫЙ аккумулятор (мартышкин труд -любимое слово квадровода). Развел очередную демагогию!

 

Кватрик как всегда)))

 

Сказки про прошлый век и про "полную емкость" батареи будете рассказывать апологетам забот об обывателе.
А в свинцово-кислотном акб ничего не изменилось с позапрошлого века.
Соответственно и методика ТО для максимального срока службы и годности.

О практичности испарения чистого водорода и чистого кислорода при заряде акб решать будете не вы.
Точно так же как и ваши личные сернистые испражнения - ваши проблемы.

 

При таком раскладе и Вам не долго решать осталось. Про гремучую смесь чистого водорода и чистого кислорода слыхать не приходилось?

Так ведь это Вы дома аккум "кипятите". Меня в Вашу алхимию не впутывайте.

 

Приходилось.
Как и про пары бензина и про кучу всего опасного, окружающее быт человека.


Алхимия у вас, находящая сернистые испарения при заряде акб.

 

Заканчивили бы воду в ступе толочь с разными ооооводами

 

http://www.drive2.ru/cars/bmw/x3/x3_f25/myltiks/journal/4899916394579220792/#post

 

У меня в тесте приборки кажет 13.7, а на клеммах цифровой цешкой 14.0
Не маловато?
На всех япах было всегда 14.3-14.4 той же самой цешкой.
Еще скажите, реально зимой напряжение на Х5 выше, чем летом?

 

У меня ровно так же.
13,7—13,8 по тесту. 13,92—13,98 мультиметром на клеммах АКБ.
Честно говоря, думал, что это погрешность одного из измерителей (или обоих разом). Думал, на клеммах поменьше должно быть, чем где-то где мозги меряют.
Летом это нормально.

Зимой напряжение держится обычно 14 с хвостиком.

 

А теперь включите все мощные потребители, как у ТС - обогрев стекла, сидений, руля. Можете еще вентилятор на всю включить, фары, нажать на тормоз. И гляньте на тест или замерьте. Проседание должно быть с ростом нагрузки - иначе регулятор не исправен.
Не зря же в том же ТИСе указан диапазон.

 

Ну зачем мне это делать? Я уже это, делал глядя на тест. Тест показывает, что при включении и отключении потребителей напряжение на короткое время (менее секунды) изменяется и сразу возвращается к нужному значению (13,7 в).
Для того напряжение и регулируется, чтобы нивелировать влияние в том числе и нагрузки.

В ТИСе указан диапазон, в котором напряжение РЕГУЛИРУЕТСЯ, а не диапазон свободного плавания напряжения в зависимости внешних факторов. Т.е. мозги считают, что в жару надо держать напряжение поменьше, вот и держат 13,7 в вне зависимости от нагрузки. А зимой мозги считают, что можно держать напряжение побольше, вот и держат 14,5 в вне зависимости от нагрузки.

 

Очередное гониво?
С ростом нагрузки напруга падает и без всякого регулятора или при неисправном РН. Регулятор напряжения для для того и служит, чтобы держать это самое напряжение независимо от тока потребления. И кстати, зачастую бывает всё наоборот: с ростом нагрузки РН поднимает напряжение. Всё зависит от типа регулятора.

 

Вы путаете понятия.
Если напр не регулировать, то оно упадет в итоге до нуля. Как если не регулировать обороты мотора, то он заглохнет при росте нагрузки.
Поэтому регулировать надо.
Но регулятор напряжения не является астатическим. Поэтому при росте нагрузки, независимо от начального значения (то что вы заявили про зиму и лето), будет падение напряжения.

Я проверил у себя - без нагрузки летом в районе 14,1 показывает. Включил вентилятор на полные обороты, обогрев заднего стекла, свет в салоне, нажал на тормоз, аварийки и включил галогеновый дальний, музыку громко - поддерживаемое напряжение снизилось до 13,7 вольт.
Это не скачки, а именно поддерживаемое напряжение.

И именно так нужно понимать указанный в ТИСе диапазон регулирования, а не "лето-зима" (которое может быть действительно, как есть разница при исполнении для жарких стран и для холодных стран) или вообще детские выдумки про износ.

 

То падение напряжения под полной нагрузкой, которое вы заметили, — это скорее всего просто потери напряжения в проводке. Больше нагрузка, больше ток, больше падение напряжения на сопротивлении проводки. В какой точке мозги меряют напряжения, я не знаю.
Но падение напряжения из-за повышения нагрузки — это не данность при наличии активного регулирования, т.е. когда мозги самостоятельно указывают генератору, сколько вешать в вольтах. А именно так происходит в бмв х3.

 

Ни разу не слышал, чтобы "мозги" авто давали какие-то бы то ни было команды регулятору напряжения.
К генератору вообще никаких входных сигналов не подается. Во всяком случае, еще пяток лет назад так было.

Есть какие данные на этот счет? Типа контроллер кан-шины для генератора? Или еще что?
Если такого нет, то не надо фантазировать про команды от мозгов.

Максимум что было в авто еще недавно - это разные настройки регулятора напряжения для разного исполнения. Для тропиков - меньше макс. напруга, чтобы вода меньше выкипала у акб.
Все.
Могу допустить, что для этой же цели, где-нибудь в регуляторе есть свой датчик температуры, чтобы отличать зиму от лета и также менять макс. напр. Или еще что в таком духе.

 

Читайте WDS





Интерфейс связи с генератором BSD
С помощью интерфейса BSD генератор может активно осуществлять связь с ЭБУ двигателя. Генератор не связан с контрольной лампой заряда аккумулятора, а связан только с ЭБУ двигателя. Генератор может распознавать различные неисправности.

Принцип работы
В ЭБУ двигателя реализуются следующие функции для генератора с интерфейсом BSD:

- активизация/отключение генератора с помощью прикладных параметров

- задание максимально допустимой степени нагрузки на генератор

- управление реакцией генератора на скачки нагрузки (Load Response)

- расчет момента генератора по степени нагрузки

- диагностика провода передачи данных между генератором и системой управления двигателем

- занесение сообщения о неисправности генератора в ЗУ неисправностей

- активизация контрольной лампы заряда аккумулятора в комбинации приборов по CAN

При использовании генератора с интерфейсом BSD принцип индикации контрольной лампы заряда аккумулятора не изменяется по сравнению с известными до сих пор генераторами.

Выполнение основной функции генератора гарантируется даже при нарушении связи между генератором и системой управления двигателем.

Возможные неисправности
В зависимости от записей в ЗУ неисправностей различаются следующие варианты неисправностей:

- понижение температуры: При перегрузке генератора в целях безопасности его напряжение уменьшается до тех пор, пока генератор не остынет. Контрольная лампа заряда аккумулятора не загорается.

- механическая неисправность: Механическая блокировка генератора или отказ ременного привода.

- электрическая неисправность: Неисправность диодов обмотки возбуждения, прерывание возбуждения, повышенное напряжение из-за неисправности регулятора.

- нарушение связи: Неисправность провода между системой управления двигателем и генератором.

Не распознаются: Обрыв или короткое замыкание в обмотке

Контрольная лампа заряда
Сигнал к активизации контрольной лампы заряда аккумулятора передается по шине CAN на комбинацию приборов. Контрольная лампа загорается при механической или электрической неисправности (см. выше).

Идентификация
Вышеназванный расчет момента и степени нагрузки на генератор во многом зависят от типа (мощность) и производителя генератора.

Поэтому генератор передает эти данные в систему управления двигателем. Система управления двигателем производит все расчеты и задает параметры в точном соответствии с типом генератора.

Цель
Благодаря точному расчету момента генератора и регулировке функции Load- Response достигается оптимальный холостой ход двигателя.

Регулировка напряжения генератора в соответствии со значениями, заданными системой управления двигателем, позволяет корректировать зарядный баланс аккумуляторной батареи.

 

Кватровод выдал очередную порцию чуши. Если в электрических делах не смыслишь ненужно генерировать энтропию.

 

Тогда другой разговор.

Осталось выяснить что конкретно делает "- управление реакцией генератора на скачки нагрузки (Load Response)"

 

Троллей то развелось.

 

1. Регулирование током обмотки возбуждения.
2. Применение ПИД-регулятора.
Скорее всего так, хотя на 100% не уверен.

 

Тогда возникает вопрос - зачем регулятор напряжения на генераторе, если эту функцию выполняет ЭБУ?

Я думаю, что может просто нечто гораздо более простое, типа не даст включить две сразу больших нагрузки и т.п.

В любом случае, присутствует падение напряжения при росте нагрузки - без разницы регулятор напряжения так скомандовал или ЭБУ мотора.

 

Генератор должен обеспечивать бесперебойную подачу тока и обладать достаточной мощностью, чтобы:
напряжение в бортовой сети находилось в заданных пределах во всем диапазоне электрических нагрузок и частот вращения ротора.
Мощность генератора X3 2520 - 2940 W, сила тока 180 - 210 А у разных двигателей. Напряжение на выходе диодного блока 17 - 27 вольт, от 1600 до 6000 об/мин. Для этого - регулятор напряжения - устройство, поддерживающее напряжение бортовой сети автомобиля в заданных пределах при изменении электрической нагрузки, частоты вращения ротора генератора и температуры окружающей среды. Мощности достаточно, чтобы при полной нагрузке напряжение на выходе, на холостых оборотах, на исправном генераторе не снижалось ниже 14.0 В.
Проверьте генератор осциллографом, так много падать не должно.