N47D20 177 л.с.

Думал что он неотключаемый. А где можно почитать?
Т.е. если крутить от 2тыщ то все будет чистенько?

Тут же фотки вакладывал свои. Пробег 115т. авто диллерский. Основной пробег трасса (около 70%). Топливо до 70 тыщ газпром (тогда еще сибнефть), как лукойл начал делать евро4 стал заливать луку. Счас обратно на газпром перешел, лука суховата, тарахтит на ней громко.

 

а так сами решайте, нужен вам такой впускной ...

 

статистика в итоге есть по этим движкам? или только 2 случая обрыва цепи?
на 184 силы такой же точно?

 

Официальной статистики нет. Так и как никто не знает, изза чего происходит растяжение. Только вполе определенное предположение, что в основном изза больших пробегов с редкими заменами масла наложенных на недоработку ряда элементов ГРМ. Ну и симптомы описаны.
на 184лс, как я понял, тоже это накладывается, т.к. нужно смотреть чтоб не старше марта 11го года. По крайней мере у тест-пилота тиканье есть, как я понял ему должны поменять все по мероприятию. Пробегитесь по теме.
Хотя, при чем вроде бы пробег и редкая замена масла, когда на гарантийной машине симптомы есть. Но тут имхо кто как ездит и кому как везет.

 

Прочитал внимательно рассуждения про работу система рециркуляции отработавших газов ( ЕГР ).
Хотя данная ветка в основном про цепи, но... тема то же обсуждаемая.
Поделюсь своими мыслями и заимствованными с различных изданий.
Дизельные двигатели М-51, М-57, N47 и др. оснащены системой рециркуляции отработавших газов, когда через специальный клапан ( в дальнейшем - клапан EGR, или просто EGR ), отработавшие газы через калиброванное отверстие в самом клапане EGR перенаправляются во впускной коллектор.
В дальнейшем, отработавшие газы смешиваются с воздухом, и поступают в цилиндры дизеля.
Для чего это решили сделать???
Чтобы солярка сгорала в цилиндре, нужен воздух. В воздухе есть кислород. Однако, на 75%, воздух состоит из азота.
В обычных климатических условиях, азот представляется нам нейтральным газом, который мало на что реагирует, однако, внутри цилиндра дизеля настолько горячо и жарко, что азот не может устоять под натиском высоких температур, и начинает окисляться на целые группы окислов NOx, которые при соединении с водой, образуют пары азотной кислоты.
Азотная кислота в свою очередь, пагубно воздействует на лёгкие человека, и на сердечно сосудистую систему, не говоря уже про внутренности двигателя..
Вот поэтому, экологи требуют от моторостроителей ограничения выбросов NOx , и в массовых конструкциях дизельных ( ради справедливости - и бензиновых ) двигателей присутствует система рециркуляции отработавших газов, где главной деталью является клапан EGR.
Окислы NOx образуются в дизельном двигателе, когда начинает расти температура сгорания внутри цилиндра. Впрочем, это же утверждение справедливо и для бензиновых двигателей, вот только у дизеля температуры растут с ростом нагрузки на мотор.
Отработавшие газы, по сути своей, являются "инертным телом", и отработавшие газы способны снизить температуру сгорания внутри цилиндра, таким образом, предотвращая химической реакции азота и образования окислов NOx.
Ниже, описаны алгоритмы работы клапана EGR.

Клапан EGR закрывается, и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:
Для М-51:
- пуске двигателя;
- при торможении двигателем;
- темп. охл.жидк. ниже +60;
- темп. охл.жидк. выше +102;
- частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.;
- частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин;
- кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня;

Для М-47, 57:
- пуск двигателя;
- при торможении двигателем;
- при работе на ХХ более 15 мин;
- темп.охл.жидк. < +16 или > +100;
- частоте вращения кол.вала < 600 об/мин или > 2700 об/мин;
- требуемом кол-ве впрыскиваемого топлива больше 36
- атмосферном давлении < 880 мбар;
- напряжение АКБ < 9 B

Конструктивно, клапан из себя представляет железный корпус цилиндрического типа.
http://s58.radikal.ru/i159/0901/47/3ef162458aab.gif
Внутри которого есть подводы для отработавших газов ( 6 на рис. ), что соединены с выпускным коллектором, и выпускной канал ( 7 ) - который имеет жёсткую связь с коллектором впускным, по которому в цилиндры поступает воздух.
Между подводом ( 6 ) и каналом ( 7 ) клапана EGR, находится сам клапан, выполненный в форме гриба ( 1 )
Клапан через шток управляется мембраной ( 5 ). В закрытом положении, когда не требуется подмешивать в воздух отработавшие газы, мембрана ( 5 ) под действием пружины ( 2 ) через шток давит на клапан-гриб, и канал ( 7 ) клапана EGR закрыт. Отработавшие газы не поступают в цилиндры дизеля.
Когда необходимо произвести рециркуляцию, и направить отработавшие газы во впускной коллектор, через штуцер ( 4 ) поступает вакуум, и мембрана ( 5 ) прогибается, и через шток, приводит в действие клапан-гриб.
Отработавшие газы через калиброванное отверстие, поступают в цилиндры двигателя, и охлаждают температуру в камере сгорания.
В процессе эксплуатации дизельного двигателя при "прогазовке", а также в дизелях с пробегом, выхлопные газы могут содержать недогоревшую солярку, и масляные отложения. "Кристаллизуясь" на поверхностях деталей клапана EGR, эти отложения могут образовывать сажу, и клапан теряет герметичность.
Отработавшие газы постоянно начинают поступать в цилиндры двигателя, температура сгорания в цилиндрах падает, что сопровождается потерей мощности, и отсутствия драйва машины в целом. Более того - "зарастает" грязью впускной коллектор, что ухудшает его проходимость, что влияет на качество рабочей смеси дизеля, и что ухудшает его эксплуатационные характеристики: растёт расход солярки.
"Незакрытый" клапан EGR фактически, отключает турбину в дизелях БМВ так как, часть отработавших газы идут в обход турбинного колеса, и сам турбонаддув не в состоянии обеспечить требуемую закачку воздуха.
Среди специалистов, занимающихся ремонтом дизельных автомобилей на профессиональном уровне, существует спор по поводу клапана EGR. Дело всё в том, что некоторые предпочитают на моторах с пробегом тривиально "глушить", закрывать канал клапана EGR, и отработавшие газы не имеют возможности проникать в цилиндры дизеля.
Как следствие, возрастает температура, и улучшается тягово-мощностные характеристики дизеля.
Так вот, некоторые тех.специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизеля, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача - предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя, и предотвращать таким образом, образование трещин в головке блока.
У каждой из сторон свои весомые аргументы: противники "блокировки" клапана EGR обосновывают термодинамическим циклом дизельного мотора, и приводят цифры роста, и "кривой" динамики температур внутри камеры сгорания.
Сторонники "блокировки" объясняют свою позицию тем, что в TIS, да и в других заводских инструкциях, система рециркуляции описана, как система, отвечающая за соответствие дизеля экологическим нормам.
Лично я считаю, что глушить клапан EGR необходимо, учитывая возраст, и состояние двигателя. Толку восстанавливать систему рециркуляции, и покупать недешёвый клапан EGR, если цилиндро-поршневая группа имеет износ, и у системы питания тоже имеется выработка от пробега.
Клапан EGR можно проверить, если демонтировать клапан, и залить в канал клапана керосин. Ну или солярки на крайняк. Негерметичный клапан сразу покажет себя, а ещё бывает так, что заклинивает шток от мембраны до клапана-гриба, но, в таком случае, каких-то ухудшений в работе дизеля отыскать будет сложно.
А бывает, трескается сама мембрана в клапане, и через образовавшуюся щель, отработавшие газы поступают в вакуумную систему дизеля, нарушая функционирование систем, "завязанных" на работе от вакуумного насоса в дизеле.
Управляется клапан EGR с помощью блока DDD через специальный электромагнитный клапан управления, который или подводит вакуум к штуцеру ( 4 ), или же открывает этот штуцер, и соединяет его с атмосферой для "стравки" вакуума, и запирания канала клапаном-грибом ( 1 ).
Управляющий клапан (другое наименование – активатор) регулирует величину разряжения, подающегося на клапан рециркуляции. Управляющий клапан представляет собой электромагнитный клапан. Работа клапана осуществляется по команде электронного блока управления в зависимости от режимов работы двигателя. На основании электрического сигнала от электронного блока управления открывается электромагнитный клапан. Разряжение из впускного коллектора подается на вакуумный преобразователь.
Бывает иногда так, что вакуум не может "стравиться" из клапана EGR, и тогда тот остаётся принудительно открытом, что сказывается на неудовлетворительных динамических характеристиках автомобиля. В данном случае, необходимо проверить исправность электромагнитного клапана управления.
На степень загрязнения клапана EGR во многом влияет качество топлива, моторного масла, и стиля езды.
На исправность клапана EGR влияет во многом исправность турбины.
Людям, предпочитающим активный стиль езды, проблемы с EGR "светят" в меньшей мере, поскольку своим "агрессивным" поведением, заставляют мотор машины чаще менять нагрузку, и клапан EGR работает в полном диапазоне чем на машинах, которые часто и долго работают в режиме неполной мощности, что заставляет клапан EGR подолгу находится в одном положении, что приводит к постепенному загрязнению сажей, и как следствие - подклиниванию клапана-гриба.

Напомню, что судьбу своей машины решает хозяин, то есть Вы сами

 

вопрос не был хорошо или плохо.....человек писал что это влияет сильно на ресурс....и де от этого поломки.....

Никаких особых поломок от грязного ЕГР не будет. я про это. А там отключать или нет это каждому свое.

 

Тогда вполне может быть что моя периодическая проблема, когда присутствует вибрация до 2,7тыщ оборотов и машина не очень бодро едет, связана с ситемой ЕГР.

 

при растяжении слышно тиканье? можно понять, что идет оно
заменой цепи и натяжителей лечится?

 

отфильтруйте по этой теме сообщения от Alexander-003. вполне исчерпывающе и увлекательно и немного страшно.

 

да просто жесть
в выходные иду на рынок беру восьмеру карбюраторную
и ХЕР бы с этим ЕГР ©

ps мне на уроках природоведения говорили что рецЫркуляция нужна
для того чтобы несгоревшая толика топлива догорала...
обманули сволочи

 

+1 с вами на рынок за карбюратоной

 

у многих европейцев лечится, но чаще слышно не тиканье на ХХ, а шарканье на 1500 оборотах (у меня начиная с 1300 оборотов).
хотя да, немцы пишут, что у них цокало на ХХ и после замены по мероприятию все стало ОК

 

а точно на 2700? Помню в ТИС вроде бы 2500 было (смутно помню, могу ошибится).

 

Соконфетники! Решил не создавать отдельную тему по проблеме, а написать сразу в той, которая посвящена моему двигателю.
Имеется E92 320d с N47 на механике с пробегом 168 т. км. Пару дней назад стоя в пробке обнаружил неприятную вибрацию в педали сцепления и в ручке КПП на ХХ. Затем обнаружилось, что при наборе оборотов свыше 2,5 т. вибрация появляется снова с жутким рёвом. На данный момент вибрирует весь кузов. Сервисмены предположили, что дело в маховике (всю последовательность умозаключений не вспомню), на моё предположение, что может быть дело в подушке под двигателем, ответили, что такой сильной вибрации из-за неё не может быть.
Соответственно, вопроса два:
1. Может ли кто-нибудь посоветовать хорошего дизелиста?
2. Какие предположения, в чём может быть дело?

Заранее всем спасибо!

 

а кто то писал, что скорей всего маховик

 

добрый день! имею е-60 2009 года автомат пробег 70 тыс, Е-90 2008 года механика пробег 223 тыс, и там и там N47! Проблем с цепями не имею, масло меняю через 10-15 тыс пробег трасса! город %10 не больше. и по трассе и по городу жарю на обоих машинах обороты 3-3,5 тыс. Е-90 только купил, очень хотел на палке. Машина пришла из Люксембурга последнее обслуживание у ОД в люксембурге 221 тыс. июль 2012 года. Шумов нет читал тему и стремался ужасно. Поеду к нашему ОД в Минск узнаю историю обслуживания Е-90, что менялось и когда. Я думал это просто суперский мотор! Застращали всех

 

На европейской машине Е90, если интервал замены будет 30000 тыс. , смело продавайте авто.

 

сами продавайте! ездили знакомые, только трасса! ничего не шумит не бренчит, видно ваши тачки из какого то гавна собирали! я пока всю тему осилил три раза вниз сбегал и в одной и во второй моторы послушалЮ кроме шума ремня ничего не слышно! даже на сервис машины по очереди сгонял сам слушал с мастером лазил и на подъемнике слушал и стетоскоп прикладывал даже цепь не слышно! в е-90 интервал замены 30 тыс! причем лупили люди по автобанам постоянно под 200, машина пришла на компе средняя скорость 70,9 за 6500 км, это как поливать надо!

 

Тут местные ездят в ростов со средней скоростью по компу 150, так что это вам не это

 

Alexander-003, все это прекрасно, но идея охладить камеру сгорания выхлопными газами как-то не вяжется с режимами работы клапана ЕГР (600-2700 об/мин). Или считается, что нагруженный режим (при котором растет температура в камере сгорания) это ХХ и зона средних оборотов?))

 

Я думаю работу системы EGR немцы отработали и не единожды. И сознательно причина впуска ОГ в каналы впускного коллектора продиктована увеличением нагрузок в современных двигателей. А пределы открытия клапана рециркуляции выведены имперически для каждой марки двигателя.

 

Все проще

Чтобы получились окислы азота нужна не только температура и давление, но и свободный кислород, а так же время...
Вот как раз на малых и средних нагрузках до 2700 оборотов и получаются необходимые условия для обильного образования окислов азота. Топлива впрыскивается мало, кислорода много, времени "вагон". Выхлоп это по сути инертный газ, концентрация кислорода в нем значительно ниже, чем в чистом воздухе, поэтому добавив его на впуск мы снижаем именно концентрацию кислорода! А вот далее происходит небольшое снижение температуры как бы побочным эффектом из-за менее эффективного сгорания (и даже менее полного) В итоге кислорода мало - окислов образовалось мало.
На полных нагрузках топлива льется много, лишнего кислорода после его сгорания немного и окислов образуется мало и без подмешивания ОГ. На высоких оборотах и малых нагрузках кислорода много, но вот времени (время одного цикла) уже мало для образования окислов, опять же нет смысла вводить ОГ на впуск. Поэтому система ЕГР и работает только до 2700 об и только до 40 мг на цикл впрыска топлива...
Как видно из моего описания, лица утверждающие (верующие) в уменьшение риска перегрева камеры сгорания при работе ЕГР просто мягко говоря "не в теме"

 

а кто скажет про целесообразность отключения ЕГР до его кончины?

 

Вы когда-нить видели грязюку на этом клапане и во впуске? Если бы видели, то вопроса такого бы не задавали

 

Грязюка на впуске, сама по себе, не сильно страшная вещь - во всех моторах хватает - да и щелочный раствор в хозяйственных еще не закончился.)) Другой вопрос, что эта "грязюка", с течением времени, мешает работе пресловутого клапана ЕГР. И если с ампутацией системы ЕГР все, более-менее, понятно, то с сажевым все не так однозначно, на мой взгляд.

 

Во всех дискуссиях и дебатах нужно искать и позитивную сторону. Рад, что в нашей ветки добавилось направление по работе EGR и своими дополнениями профессионалы автомобилисты просвещают в доступной форме рядовых граждан! Да и самому не "в лом" под черпывать нюансы и тонкости работы и эксплуатации узлов двигателя. Только сарказма не надо...

 

ИМХО, тем по сажевику, ЕГР и пр. много - в каждой только прения "говен", а смысла очень мало. Может все таки сделать нормальные, с описанием от опытных, знающих людей, все по полкам разложить и закрепить их в шапке раздела? А еще не плохо было бы добавить опрос статистику, удалил все нормально, или проблемы появились. Чтобы теория имела подкрепление на практике - фидбэк о том, как эти изменения влияют на авто. Вот тогда бы очень полезной была тема.

И ясно сразу будут, где ликбез провести, и тем новых одного и того же содержания будет меньше, и выпадов от более просвещенных "поиск рулит" и пр.

 

мое ИМХО - глушить клапан с началом проблем, проблемы возникают обычно после 80 ткм - столько я не ездил ни на одной авто (макс 83 ткм).
поэтому либо дождаться окончания гарантии.

VadimVG, убедите меня и я приеду в ваше отделения в Казани весной (как раз последнее ТО) и много чего сделаю у вас для своей машины.
можно в лс

 

ПОменял ремень, все подошло - заказывал 532 0556 10, 534 0402 10 и 6DPK1817.
Следи за мастерами - мои про**ли защитные колпачки на ролики (11 28 7 802 640 и 11 28 1 435 114)

Кстати, был заметный люфт в обводном. В натяжителе НЕзначительный.
Позывы к замены - трещинки на ремне.
Пробег 93ккм. (машина с Италии в марте с.г, взял в июне с пробегом 68)

 

E60, 2.0D, 2009 май выпуск, пригнали с Германии в июле месяца, пробег 97000 шума цепи не прослушивается, все тихо и ровно работает.
По поводу EGR, купил такую штуку ELM327 RUS - BLUETOOTH OBD II БЕСПРОВОДНОЙ АДАПТЕР С ПОДДЕРЖКОЙ CAN, в ней как раз и видно когда открывается и закрывается клапан и ошибки EGR, ну и еще много показателей есть.