Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Спасибо за ответ.
Да, с ними тренировался, но мало. Буду продолжать.
А блокировку видимо все же правильнее взять дисковую. Надо только выбрать производителя

 

Вопросы по диффу Drexler:
Так как он дисковый
Нобходимо ли при установке делать какие-либо настройки с этим диффом?
В процессе эксплуатации (катание по трекам), требует ли этот дифф регулировок?, и если да, то легко ли их сделать самому в уличных условиях и за какое время?

Например Quife - поставил и забыл

 

Я бы еще добавил вопросы о периодичности обслуживания (смена масла и износившихся фрикционов) и о дополнительном охлаждении редуктора

 

Разные машины по управляемости.

 

Оч важная фраза, спасибо.

 

Если мы говорим про машину для трека, то управляемость стока вообще не важна! Если развесовка и геоматрия подвески одинаковая, то при одинаковых настройках подвески и управляемость будет одинаковая. В любом случаи настойками можно добиться ЛЮБОЙ управляемости!

 

Ден, з4 много жестче е46, а самое главное, КОРОЧЕ, что значит более резкие реакции.
И по мне круче 36 нет нечего, она легче, у нее более "гоночная" геометрия подвески и она быстрее везде, чем 46 кузов. На прямой, в повороте.
То что у тебя быстрая 46 я в курсе, но по сравнению с 36 она не такая динамичная

 

Денис, какие ништяки у твоей Е46, если не секрет?
Подвеска?
Диреза на 18 дюймов?
Что еще?

 

добавлю еще, что у з4 лучше обтекаемость.
Она немного быстрее на прямой и немного экономичней (ну это так, офф)
Но она и "нервозней" в поворотах

 

Только настройка и все. Из железа только задние пружины от клабспорта.

 

И все???
В каком плане настройка?
И почему только задние пружины от клабспорта?

 

Федор добрый день .
У меня вопрос,
Имеет ли смысл ставить усилители кузова (распорки перед,зад)?
Не нарушит это силовой баланс кузова, в смысле что ,усилив кузов в одном месте увеличится нагрузка в другом ,не насчитанным для этого месте кузова?
PS. Товарищ поставил распоет на БМВ 3er , и реально у авто стал приятнее ход.

 

Спасибо.
Т.е. я его в сервисе вынимаю из упаковки и таким мне его устанавливают?

 

Я ставил Drexler на 996т, просто поставил и забыл.

 

Там написано: "Дело в том, что покрышки на льду и снегу демонстрируют лучшее сцепление в поперечном направлении, чем в продольном."

У меня вопрос - это правда для гражданской шипованой резины? Потому что то, что мы замеряли, и то, что мне говорили раллисты, говорит о том, что машина на гражданской резине (КонтиАйсКонтакт, Хакка 7 и тд) на льду лучше замедляется при поперечном торможении, а не при продольном.

Вообще раллисты мне говорили, не знаю правда или нет, что если боевая резина (с длинными шипами) на льду должна иметь сильную пробуксовку, то у гражданской самый лучших зацеп при самом минимальном скольжении, т.е. отсюда получается, что буксовать она практически не должна.

Т.е. вопрос, нужно ли на входе в поворот ставить машину на гражданской резине боком, и насколько круто боком нужно её ставить. Особенно вопрос про длинные дуги, где одним движением машину не поставишь на выход, чтобы она ехала "прямо", потом одним движением повернулась и опять начала ехать (разгоняться) прямо. Типичный пример - Т1 Мячково (в зимнем конфиге, где едут против часовой, в отличие от лета).

 

Здравствуйте.
Смотрю тему с начала и появился вопрос. Если отвечали на него, можно пропустить, позже найду ответ.

Вопрос по посту 198, на счет симулятора поведения автомобиля от Bosch Motorsport.

Как определяется "использование потенциала шины" (от чего зависит)? По данным видно, что он прямо не связан с загрузкой/разгрузкой шины. Кстати там одно фото с данным не правильное, где минимальная разница по уводу шин по осям.

У меня автомобиль BMW Z3 M Coupe, 2001 г.в. полный сток. Только заниженные пружины (сзади с меньшим количеством витков и толще прут, спереди - прут той же толщины, но работающих витков меньше, соответственно тоже жестче).
На стоковых пружинах были сильные крены, особенно перед.
Передний сток стабилизатор тоньше, чем у Z3 c меньшими моторами, задний толще...

Взвешивал на весах с водителем:
Почти идеально 50/50 перед/зад и по диагонали.

Стоковый размер резины перед 225/45/17, зад 245/40/17.

Покупал резину для участия в чемпионате Беларуси. Federal RS-R. Т.к. размера точного небыло на зад взял 255/40. Перед стокового размера.

Ездил в Смоленске (средняя скорость более 100 км/ч) лучшее время 01:48,361, Быхов (средняя 85 км/ч). В целом все хорошо (с учетом моего опыта), машина стабильна, смело жму газ на выходе. Прохождение поворотов стандартно: на торможении вход, максимально ранний газ на выходе. С тормозом машина поворачивает лучше.
След этап был в Бресте на картинговой трассе (сред скорость 65 км/ч). Развал спереди около -2. Сзади тоже -2. С учетом, что опыт растет, лучше понимаю поведение машины, чувствую, что несколько не хватает сцепления спереди. Хорошо чувствуется в скоростном повороте, где приходится дольше ехать с сброшены газом и ждать, когда перед схватиться, что бы можно было добавить газ.
В итоге на этапе я занял первое место обогнав 390-сильный облегченный эво на FZ-201 (за счет более стабильного времени на 5 заездах, не лучшего).
Основной износ переднего наружного колеса приходится на наружную половину (50%).

Через неделю был следующий этап. На той же трассе но в обратную сторону. Решил добавить "держака" спереди и купил на перед 235/40/17. Диск у меня шириной 7,5 дюймов. Этим пренебрег. Добавил развала спереди до -3 на наружном колесе, внутреннее осталось -2.
В итоге, я занял 6 место. Машина даже под минимальным газом ехала мимо поворота. Моя скорость полностью определялась зацепом передней оси, скорость в поворотах была крайне низкая, меня обогнал по времени M3 e30 2,3 литра на той же резине.

Вопросы которые меня теперь волнует:

2) Дело в малой ширине диска или нет?
3) Всегда ли более широкая резина означает лучший держак?
4) Почему не смотря на баланс веса, шины производителем выбраны разной ширины перед/зад?
5) Физически на зад я могу поставить шины шириной до 285, т.е. увеличить стоковую ширину на 4 см. На перед максимум 235, т.е. на 1см. Можно ли увеличить скорость прохождения поворота, увеличивая только ширину резины на задней оси?
6) Шины перед - 225 зад 245. У машины недостаточная поворачиваемость. Ставим перед - 225 зад 235 (уменьшаем). Поворачиваемость смещается ближе к нейтральной. Увеличим ли мы максимально возможную скорость прохождения поворота? Или нет и эту скорость будут определять по прежнему возможности передней резины той же ширины?
7) Можно ли увеличить поворачиваемость в медленном повороте (40-60 км/ч) установкой переднего сплитера, или аэродинамика важна только для большиих скоростей?

Спасибо.

 

Подпишусь к посту выше, тоже интересно, как правильно выбирать размер резины и как он првлияет!?
Имею 1М и штатные размены 245 перед 265 зад, зад скоро уже придет, ширина дисков 9 и 10 соответственно... Если на зад поставить более широкую резину да бы улучшить зацеп на старте 285, как это скажется на поворачиваемости авто?

 

Фёдор, перечитывая всё что ты писал, мозг иногда заостряется на отдельных фразах, которые в последствии хочется разжевать.

Итак, насколько я понял, есть явление приклеивание колёс. Т.е. в поворотах более 90 градусов на хорошей резине(ближе к типу слик) мы можем загрузить внешнюю ось , опереться на неё и получить больший держак. Как бы проехав поворот на 2х внешних колёсах.
В тоже время в более скоростных поворотах лучше ехать на четырёх колёсах.

И далее тут ты пишешь что этот эфект не работает на скользком покрытии. Когда можно утверждать - покрытие скользкое а когда нет? где граница в этом понятии?

К примеру прокатный картинг в помещении, плохой зацеп. Мы едем отклоняя туловище во внешнюю сторону увеличивая давления на внешние колёса. Так считается эффективно отчасти из-за приклеивания. Но зимой в помещениях холодно, зацеп всё хуже, и практически все повороты проходим в подлавливании карта. Тут правило загрузки внешней стороны работает или нет?

 

Есть мысль, что когда хороший держак и повороты с углом более 90%, то лучший совокупный держак будет достигнут проходив повороты на двух внешних колёсах, а не на 4х. Внутрение колёса как бы в воздухе.

Есть даже предположение что в таких поворотах гонщики на Ф1 могут заехать внутренними колёсами на паребрик, изза чего внутренние колёса подпрыгивают а внешние сильнее загружаются и далее прогресивно нажимая на газ, держак не уменьшают на внешник. Так выходят из поворота, по сути0 на двух внешних колёсах. И типа так, в совокупности, выходит держак лучше чем на 4х.

В скоростных же поворотах , конечно, всегда лучше что бы внутренние колёса тоже работали и их надо проходить с минимальной разбалансировкой.

Это всего лишь теория, и я ковыряю её.

 

Основное отличие карта от автомобиля,это наличие неразрезной задней оси,поэтому пилот на карте в повороте загружает наружное заднее колесо,тем самым как бы вывешивая внутреннее,которое подтормаживает карт в повороте.

 

В нескоростных поворотах заезжают на поребрик для того чтобы компенсировать отрицательный развал колёс и перенести пятно контакта с края слика на середину...ну и трассу заодно срезать

 

Люди нужен совет
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=650394

 

Федор, ответьте пожалуйста на счет ширины шин. Пост 1309. Спасибо.

 

Федор, что можно почитать по настройке подвески? На русском я так понимаю ничего не нет?

 

Скачайте книги Раймпеля, это перевод с немецкого. Они хоть и тридцатилетней давности, но в них есть интересные вещи. Сам недавно их скачал, сейчас изучаю.