Основные причины поломок АКПП

Акп априоре не дает жесткой связи вала двигателя и выходного вала коробки проскальзывание происходит постоянно.Для уменьшения последствий и нужен такой объем масла.В том что проскальзывает убедится элементарно т.к. при нажатие педали скорость не растет пропорционально оборотам двигателя. В объяснение экономии sig прав двигатель сконструирован так что максимальная экономия достигается при наибольшем кпд т.е в том режиме где крутящий момент максимальный.

 

параноидальная тема

 

Мы вообщето говорим о проскальзывании муфты блокировки ГДТ,а не разных скоростях насосного и турбинного колеса.

Хорошо,ткните хоть куда-нибудь почитать про управляемое проскальзывание блокировки ГДТ.Так,для общего развития.

 

Это мы смотрели.Смотри пост №51.

А где про управляемое проскальзывание блокировки ГДТ?

 

При любом проскальзывании вот того пакета блокировки ГДТ,что на втором видео,должно выделиться столько тепловой энергии,что ATF просто закипит,учитывая какие там моменты и обороты.

 

А какие там моменты и обороты?

 

Оборотов 50 +. А по делу есть,что? Например как с уменьшением КПД уменьшить и расход топлива?Ведь при проскальзывании блокировки тратится мощность на преодоление офигенной силы трения в многодисковом пакете блокировки .И вы утверждаете,что это приводит к уменьшению расхода топлива??? Забавно.А может Вам на Нобелевскую премию замахнуться? А?Не задумывались на эту тему?

 

А почитать мой пост #55 вынимательно-вынимательно... слабо? Если до сути дойдёте, это и будет по делу. А так трындеть - не мешки ворочать.
И что такое "50 +"? Обороты с секунду, минуту, час, сутки?.. Если в минуту, то это - аж 0,83(!) об/с. Ну просто адски дикое скольжение.

 

А ты сначала мне покажи документ про это скольжение.А потом,раз ты такой улыбчивый,просто возьми этот пакет и попробуй провернуть его хотя бы под своим весом.А потом мы посмотрим,кто будет улыбаться .

 

Просто человек забывает про то, что трансформатор - ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ...

 

Так дайте прочитать про это чудо,управляемое проскальзывание блокировки.Дайте ссылку на более или менее вменяемую статью,описывающую этот революционный метод,экономии топлива за счёт снижения КПД .Дайте наконец возможность просвятиться нам тёмным.

 

Перечитал ещё раз Ваш опус.Вы предлагаете начинать блокировать ГТД ещё до сближения оборотов насосного и турбинного колёс.То есть разница будет составлять порядка уже 1500-2000 об.,а не 50 как я написал.Ну и какое теперь будет скольжение и какие потери в многодисковом пакете фрикционов диаметром за 300мм?

 

откуда такие цифры???

 

Если я правильно понимаю,то при блокировке ГДТ вся мощность и КМ двигателя жёстко передаётся через корпус ГДТ на турбинное колесо и дальше в КПП.Так при чём тут гидравлика? В этот момент она отдыхает.Не так ли?

Как ты предлагаешь на выходе из двигателя 3000-4000 об. (диапазон максимального крутящего момента).Остаётся определиться каковы обороты турбинного колеса в этот момент.

Олег,давай выясним какая разница в оборотах будет в момент предполагаемого начала блокировки ГДТ,если на выходе из мотора 3000-4000 об.

Зачем народ вообще тогда мучается с этими ГДТ?Сделали бы многодисковый пакет и управляли бы им при помощи давления ATF. Ах ну да,а как он тогда будет трасформировать крутящий момент?

 

Интересная статья.Я думаю,если тов "sig" докажет свои опусы,ну Нобелевская премия как минимум.

 

Ты весьма вольно трактуешь понятие "КПД ДВС", причем даже не поясняешь какое из многочисленных КПД ты имеешь в виду. Предполагаю что эффективный
ГДТ суть сцепление, работающее с постоянным проскальзыванием. Это его нормальный рабочий режим. Но вследствие проскальзывания снижается его КПД. Если ГДТ заблокировать, его КПД составит 1, т.е. как у обычного сухого автомобильного сцепления.
Блокировка ГДТ обычно осуществляется когда угловые ск-ти насосного и турбинного колес начинают сближаться по значению, т.е. это режим равномерного движения автомобиля, когда в трансформации (увеличении) момента Мд нет необходимости.
Назначение блокировочной муфты - заблокировать ГДТ. Соответственно в момент включения блок. муфта в пер. доли секунды работает с проскальзыванием, но затем проскальзывание исключается.
Иначе теряется всякий смысл бокировки ГДТ.
А демпферные пружины служат для исключения пиковых нагрузок в момент блокировки ГДТ (снижения автоколебаний в трансмиссии), поскольку в современных машинах ГДТ блокируется не только при равномерном движении, т.е. муфта может включаться когда угловые ск-ти насосного и турбинного колес будут существенно различаться. Из-за этого вкключение муфты (блокировка ГДТ) происходит слишком резко, и пружины это сглаживают.
Чем большую часть эксплуатационного времени ГДТ заблокирован, тем лучше топливная экономичность ав-ля.

 

было актуально лет этак 10 назад...

 

Блин,ну дайте почитать про совсем современные тачки.

 

Здравствуйте!
Я не первый и не последний... Вроде читал но хочеться чтобы адресно послали

Е39калина 530 2002

Езжу как пенсионер.

Было дело в пробках стала появляться вибрация года полтора назад, поехал на сервис долили аж полтора литра... И стало все хорошо!
Но вот пару месяцев как стала появляться вибрация на R когда тормоз выжат. И мне кажется сволочь прогресирует...
5 дней назад скинул поддон поменял фильтр прокладку, залил(влезло) масла 5.5л mobil lt71141(ровно столько сколько и слилось). Я понимал что это так для собственного успокоения... А вдруг
Вибрация поначалу стала меньше потом обратно вернулась.
Ну естественно легкий толчок при переключении с 1 на 2 и на 3

Какой совет можете выписать докатать и выкинуть?
Или попытаться в ремонт? Из личного опыта нелюблю связвываться с ремонтом, по той причине что потом говорю себе что я дурак и лучше бы поставил контрактник...

(Ткните носом как делаеться адаптация коробки)

-----------

Похоже темой ошибся

 

Знаешь, есть люди, кот. бросают многозначительные фразы, дескать знают какую-то страшно важную тайну, т.е. посвещены
Знаешь - объясни, зачем блокировочной муфте работать с постоянной побуксовкой, и самое главное - а где про это написано??????
Я тебя уже просил об этом, в ответ ты выложил ссылки на демпфер крутильных колебаний.

 

Ну раз у Вас нечего почитать,почитаем наши опусы

Чёт это как-то расходится с проскальзывающей блокировкой.Тут они борятся за то,чтобы не терять мощность на проскальзывание,а у Вас получается,что они специально делают проскальзывание.

Вот ещё опус.Уже про 9НРхх.Так,что про древность тут не прокатит.

Обратите внимание на рабочую поверхность диска блокировки.


Компактный гидротрансформатор получил
ступенчатый гаситель крутильных колебаний,
который позволяет блокировать систему на
более низких оборотах, то есть фактически
связь двигателя и колес почти всегда жесткая.

 

В тексте одной из ссылок есть словосочетание "adaptable lock-up clutches" - как по-Вашему - что же тама такого адаптивного...
А где описан алгоритм работы блокировки - в служебной информации ZF - описан, быть может, кто-либо уже и в сеть выложил...

 

Конвертеры вращающего момента от ЗОНА огня Sachs изображают превосходящую исполнительскую плотность для относящихся к скручиванию амортизаторов и гидродинамических контуров также как и легко приспосабливаемых запираемых муфт и изменчивых демпфирующих систем. В сравнении с обусловленные конвертеры, запираемая муфта конвертера вращающего момента оборудовала новое относящийся для пары к скручиванию амортизатор TwinTD может быть применен очень рано на, который улучшает двигающийся комфорт особенно в низких машинных скоростях. Эта особенность нового относящегося для пары к скручиванию амортизатора также значительно сокращает топливное потребление.

Относящаяся к скручиванию демпфирующая система минимизирует относящиеся к скручиванию вибрации к такой протяженности, что ранние shift пункты возможны, с последовательным снижением в топливном потреблении.

Говоря нормальным,русским,языком мы можем понять следующее.

В новом ГДТ применена быстродействующая муфта блокировки ГДТ оборудованная новым демпфером системы "TwinTD" гораздо более энергоёмким чем раньше,что позволяет с большим комфортом производить блокировку ГДТ на малых скоростях автомобиля.Именно благодаря этому удалось добиться значительного снижения расхода топлива.

Ну,а о том как пишутся статьи в нашей прессе вам лучше поведает " Lewww"

 

Што вы пристали к демпферу???? Знакомое слово увидели???
"To engage the lock-up clutch (4) the direction
of oil flow in changed (reversed) by a valve
in the hydraulic control unit. At the same
time the space behind the lock-up clutch
piston (1) is vented.
Oil pressure extends from the turbine
area (3) to the lock-up clutch piston and
presses it against cover (5) (outer shell of
converter). This locks the turbine wheel (6)
by way of the lined disc between the piston
and the cover and enables the drive to pass
either without slip or with limited slip to the
planetary gear train in normal operating
condition"

 

Данный совершенно уместный вопрос нужно адресовать не мне, а автору этого мудреного высказывания

Насколько помню блокирование ГДТ было впервые применено в 1978 г. и использовалось на высших передачах и равномерном движении ав-ля, т.е. гогда ГДТ переходил в режим работы гидромуфты. Как только водитель увеличивал подачу топлива, блокировочная муфта выключалась, зачем - думаю всем понятно.
С ростом величины Мд современных ДВС функция ГДТ увеличивать крутящий момент Мд утратила свою актуальность, поэтому в современных ГДТ (как мне думается) при интенсивных разгонах муфта блокировки вкл-ся практически в первые секунды начала разгона. А поскольку в момент включения угловые ск-ти насосного и турбинного колес могут сильно различаться, скольжение в муфте при вкл-ии неизбежно. Т.е. процесс схож с включением сухого автомобильного сцепления, кот. тоже муфта.
Кстати в тех. лит-ре под скольжением подразумевается режим р-ты ГДТ при кот. он не заблокирован.
Видимо отсюда и путаница - нек. горе-писаки (или горе-переводчики) скольжение ГДТ как один из режимов его работы перепутали со скольжением блокировочной муфты.

Антихрист, не пиши огромные буквы, кто хочет понять и маленькие прочтет, а кто не хочет - хоть во весь экран пиши, безтолку

 

И что в этой фразе свидетельствует о работе блокировки в режиме постоянного скольжения?
Ангельский понимай?

 

Вот именно это я имел ввиду,но поскольку ты у нас реально специалист в этом вопросе,предоставим тебе право это преподать.

И то верно.

Потому,Олег,что именно использование нового демпфера дало возможность блокировать ГДТ на малых скоростях,что позволило снизить расход топлива.А проскальзывание блокировки ГДТ неизбежно приводит к потерям мощности и увеличению расхода топлива,но никак не наоборот.

Желая удовлетворить требования "зелёных" в ZF начали искать пути снижения расхода топлива.Одним из главных является увеличение КПД АКПП и впервую очередь ГДТ.Увеличение КПД ГДТ решается очень просто-его блокировкой.Но на малых скоростях автомобиля разница угловых скоростей насосного и турбинного колеса очень велика и блокировка на таких режимах приводит к возникновению огромных перегрузок.Что в свою очередь вызовет явный дискомфорт при езде на таком агрегате.А создание такого(ступенчатого демпфера,а также гидравлического демпфера которые имеют большую энергоёмкость и способны "перварить" огромные пиковые нагрузки) и позволило ZF применить блокировку (увеличение КПД ГДТ) на малых скоростях без ущерба для трансмиссии и комфорта седоков.