Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Вы прикалываетесь или на самом деле не понимаете бессмысленность подобного теста для реальной жизни?


Таких бессмысленных тестов можно придумать кучи.
Например, "какая машина быстрее остановится со 100 км/ч при торможении только мотором" или "у кого ход педали газа больше" и т.п.

 

в том то и дело, что большинсво водителей в реальной жизни так и разгоняются "не со всей силы"
и топливо надо экономить - поэтому тапку в пол не жмём, а то как зарычит в кик-дауне
и передачи переключать лень, либо не умеют
а дизель при таких неразумных условиях показывает себя лучше

я хочу знать, какая машина с автоматом будет быстрее при разгоне с ходу в реальной жизненной ситуации, когда надо обогнать камаз, быстро и безопасно
какие тут приколы?

 

Как это происходит в реале что дует только вторая? Раскрученная турбина и тут такой комп приходит: стоп стоп стоп, теперь дует тока вооот он!! Потом обороты упали и комп: екарный бабай, ты что это филонишь то??

 

прикол в том, что наш белорусский друг понятия не имеет ни про современный турбобензин, ни про современный турбодизель.

 

Как разумно заметили выше: зависит от настроек трансмиссии. Но быстрее однозначно Б!! И кстати не знаю как нам насчет эластичности, но если на 30д намекнуть что надо поднажать на скорости, он сбрасывает передачу почти всегда.

 

Думаю, что примерно равные по мощности машины - одинаково. Естественно в одном кузове рассматриваем и педаль в пол. Только сбросят вниз разное количество передач.

 

Ну НЕ ХОЧУ я или кто другой рукой переключать передачи-автомат это сделает быстрее,по-моему с вами уже был базар на эту тему

 

Совершенно точно подмечено. Даже если принять на слово заявление Кватровода о к-те трансформации 1,7 то включение в работу ГДТ будет постоянно изменять общее передаточное число силового привода.
А когда именно он включится в работу и как изменит это число можно лишь гадать.
Тогда какой смысл что-то подсчитывать, да еще с пом. графиков, напоминающих рисунок школьника, точнее маркетолога

 

Вы же явную глупость говорите, которая даже противоречит сама себе.
Тапку в пол не жмем, а время разгона считаем.


Как это ваше большинство в реальной жизни на 80 км/ч окажется на 4-й передаче на трассе, если у машины 6 передач при том, что надо экономить топливои они не спешат?

Смотрите на отношение мощность/масса у машин. У какой будет лучше, та и быстрее обгонит. Вам в любом случае надо будет нажать на педаль газа до упора.

Если вы не хотите нажимать газ до упора, то и речи о быстроте разгона идти не может.

 

Кватровод, не смеши людей
Книги почитай. Трансформация это изменение (увеличение) крутящего момента при его передаче от насосного к турбинному колесу.
Если ГДТ заблокирован, т.е. выключен, он момент не трансформирует а тупо передает без изменения, т.е. работает как обычное автомобильное сцепление.
Пиши исчо
Про мощность объяснять или сам найдешь?
Смешную историю о том, как был выдуман первый измеритель мощности знаешь?

 

в том то и дело, что автомат сам переключит на столько передач вниз, на сколько нужно для макс разгона





мужики...все....вам не хватает двух вещей - взять бутылку водки и нормального русского мата! а то "вы не правы", "я с вами не согласен", "ваше мнение в корне неверно" - ну че за спор мля!? как целочки любезностями обмениваются...

 

Абсолютно законное ваше желание.
Только химера под названием "эластичность" при чем к нему?
Или глупость в виде "разгон на 4-й передаче с 80 до 120"?
Если вам важен будет разгон в этом диапазоне вы просто нажмете педаль газа до упора. И все, автоматика сделает свое дело.
Верно?
На мкпп работу автоматики должен сделать водитель - скинуть максимальное возможное число передач. Он сам выбрал себе мкпп вместо акпп.
И никакие отмазки в виде "говорит по телефону или дрочит или еще что" не имеют отношения к способности машины максимально разогнаться на этом диапазоне скоростей.
Не так ли?

А нам тут некоторые пытаются доказать, что дрочить за рулем и обгонять камаз не спеша и не давя на газ полностью, экономя топливо на дизеле можно быстрее. И что есть даже некие стандарты, как это делать. И это весомый параметр.

 

+1
Обеспечивая жесткую связь двигатель-колеса.

 

Чем на типовом атмосферном моторе - да, так и есть.
Турбомотор любого типа сделает это проще. Тупо потому, что у него уже и мощность выше. Благодаря моменту.

 

Забавное вступление в разговор.

Интересно кто и где с этим спорил?

 

Вы уж хоть подумайте.
Здесь вопрос не в цифрах, а в логике.

Наводящий вопрос - как могут соревноваться люди на скорость, которые не хотят бежать?

 

Если они все бегут в полсилы, то быстрее тот, у кого ноги длиннее.

 

потому что у того, у кого ноги короткие, --------- сучит по асфальту

 

А может тот кто быстрее перебирает?

 

-----

 

-----

 

ну теперь точно...

 

Если идти научным путем, а не тем, что выбрал Сергей, нужно строить графики ускорений двух сравниваемых автомобилей.
Думаю Сергею это не под силу, кр. того для этого нужно еще знать динамический фактор ав-лей и к-нты учета вращающихся масс.
А то, что он высчитал - просто набор случайных цифр не несущих информации
ИМХО

 

он устанет раньше. ибо тратит больше энергии на преодоление того же расстояния.

это как есть одну и ту же миску каши, но чайной или столовой ложкой.
кто раньше начнет насыщацца?

 

?????

 

Ты свои посты сам то читаешь

Заблокированная турбина=заблокированному ГДТ, как при этом м.б. максимальный к-нт трансформации?

 

-------

 

С чего это?

Такое же все неопределенное.

Я то свои посты знаю.
И там, как и в технике, и близко нет равенства "Заблокированная турбина=заблокированному ГДТ".

 

Плохо рылись в учебниках или очень хорошо забыли )

Попробую вспомнить курс ОКМ (Основы конструктирования механизмов) со 2 курса технического вуза по специальности инженера-механика... Годков уже немало прошло, поэтому прошу сильно здесь не пинать, если где по забывчивости ляп допущу )

Для начала предлагаю прочитать про основные харктеристики двигателя здесь: http://www.car-tales.ru/schema/base...shhnost-–-osnovnye-xarakteristiki-dvigatelya/
или http://wkr-chiptuning.com/advice1.htm

Ну а если от себя, сильно упрощенно, крупными мазками, не вдаваясь совсем глубоко в технические дебри, добавлю по порядку:

1. Про двигатели. Степень сжатия дизеля в 2 раза (+/-) больше, чем у бензинки. По формуле мощность ДВС прямопропорциональна, как скорости вращения, так и степени сжатия. По совокупности параметров (более высокая энергоемкость дизтоплива, КПД дизеля в 1,5 раза выше бензинового ДВС, особенности геометрии кривошипно-шатунного механизма (КШМ)) при одинаковой скорости вращения коленвала мощность дизеля была бы больше раза в 1,5-2 мощности бензинки (при одинаковом объеме двигателя). Но, к сожалению, ряд других причин (более медленный процесс сгорания дизтоплива, особенности КШМ, разные технологические и прочностные ограничения) не позволяют раскручивать дизель до оборотов бензинки. Поэтому, хоть современные дизеля и выдают момент примерно в 1,5 раза больше, но при этом незначительно проигрывают по мощности из-за меньшей частоты вращения.

2. Про моменты и трансмиссию. Вот тут то и кроется ошибка в ваших рассуждениях "об изменяемости момента в зависимости от передаточных чисел и частоты вращения". Расчет при конструировании зубчатых передач строится на одной из основных формул в ОКМ: Сумма крутящих моментов на выходных валах равна Крутящему моменту на ведущем валу Естественно, если пренебрегаем потерями на моменты сил трения внутри механизма (КПП).
Т.е. сумма крутящих моментов на ведущих колесах ВСЕГДА равна крутящему моменту на коленчатом вале двигателя для каждого момента времени. Моменты могут прераспределятся между ведущими колесами, но сумма не меняется.
А что такое условно постоянный крутящий момент на ведущем колесе при неизменности его радиуса-диаметра? Это обратно пропорциональная зависимость силы тяги в пятне контакты шины и дороги, и частоты вращения (при изменении передаточного числа в КПП) этого самого колеса. Тут простая физика.

3. Ну и наконец про дизельный и бензиновый Х3. При одинаковых геометрических размерах элементов трансмиссии (диаметр колес +/-) мы видим, что по приведенным передаточным числам трансмиссий 30D и 35i, за счет разных передаточных чисел главных передач, скорость вращения выходных валов (колес) у дизеля примерно на 20% выше, чем у бензинки. Это означает, что при одинаковом моменте на коленвалу двигателя Сила Тяги в пятне контакта колеса, разгоняющая машину, у 35i будет больше на эти самые 20%. Но крутящий момент дизеля при одинаковых оборотах коленвала больше бензинки примерно на 50%, т.е. и сила тяги на колесе тоже.
Таким образом, на начальной стадии разгона (при примерно равной частоте вращения коленвалов) Сила Тяги в пятне контакта колеса, толкающая авто, у дизеля в результате произведения этих коэффициентов (1,5*0,8=1,2) все равно больше на 20%. Это и обеспечивает динамику разгона дизеля с самых низов, и небольшой отрыв его от бензинового собрата.
А дальше? А дальше турбодизель при достижении максимальных оборотов 4,5-5 тыс. лишается ресурса для поддержания такой же бодрой динамики разгона. А вот турбобензин после этих величин продолжает и дальше раскручивать колеса с прежним усилием (за счет большей мощности при максимальных оборотах) и в результате берет свое.

Вывод: если бы технологии позволяли раскручивать турбодизель до тех же оборотов, что и турбобензин, то альтернативы дизелю бы не было )

При этом не забываем, что все выше описанные процессы происходят при меньшем расходе топлива и меньших износах у дизеля.

 

Поясни бестолковому, что же означает в технике термин "Заблокированная турбина" гидротрансформатора ??????????????
Буду премного благодарен