Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Тенденция = мелочная экономия на топливе.
Если совсем почеснаку...

 

Если по чеснаку, то экономия топлива, скорее приятная мелочь.
Основной момент этой мелочи приятное осознание экономии и менее частые поездки на заправку,
но уж точно не мега-финансовая экономия на которую даже в ресторан не сходишь раз в месяц.

 

Где тут механизм передающий и преобразующий вращающий момент?
Если мы про механический говорим.
Большой вопрос как вы учились на инженера-механика.

 

Казалось бы, при чем тут Лужков третий второй закон Ньютона... (с)

сорри, не удержался

 

Да, а тема-то не стОит выеденного яйца.

Скорей всего, повторюсь - ибо банальности и прописные истины.
(ну как-то же однако надо было исхитриться при этом пустом месте 18 страниц наспамитьсочинять...)

Мощность - это работа в единицу времени.
То есть, в случае движения, бОльшая мощность - это перемещение либо бОльшей массы, либо на бОльшее расстояние за одно и то же время, при прочих равных условиях.

Момент - это сила, т.е., произведение массы на ускорение, т.е., фактически и есть ускорение, при одинаковой массе и плече приложения этой силы.
То есть, бОльший момент означает бОльшее ускорение при прочих равных условиях.

Все остальное - шаманские пляски с бубном вокруг редуктора, т.е., по сути, вокруг главной передачи, при условии рассмотрения одинаковых КПП.

То есть, если совсем уж разжевать, то для двух "сферических в вакууме" двигателей - дизельного, условно говоря, 500 Нм 200лс с главной передачей 1:1, и бензинового, 400 Нм 300 лс главной передачей 1.2:1 и одинаковых КПП, мы получим во втором случае приведенные значения на входе КПП 480Нм и 250лс. те же 300лс. - таким образом, дизель будет несколько быстрее набирать скорость на участке максимального момента двигателя, однако по достижении верхней границы этого участка бензиновый двигатель начнет опережать и разовьет бОльшую максимальную скорость.

Все вышесказанное прекрасно согласуется и подтверждается на практике, кто имел возможность сравнить сравнимые двигатели на одной и той же модели с одинаковой КПП.

 

Еще раз внимательно прочитайте мой пост. Где там вообще про тарахтение? Где там про мегавибрации? Есть незначительные, некоторыми индивидуумами незамечаемые вибрации. Мне очень нравится 30д, он почти идеально подошел к параметрам бензинок, но это дизель и черт возьми дизель даже будучи установлен на морских судах дает вибрации на корпус. Что уж там про кузов ф25!

 

Извиняюсь за ламерский вопрос, момент да изменился на колесе по приведенному вами редуктору 1.2:1 до 480нм, а куда бензиновых 50лс убежали через него?
Тоже инженер-механик?

И это, момент-это не сила = масса * ускорение, а сила * на единицу плеча,
применительно к колесу: Mе=F*R
Mе-момент
F-сила
R-радиус колеса

 

Я не знаю, что ты подразумеваешь под понятием «мощность», видимо силу, но в механике под этим подразумевается работа.
Например, 1 кГм суть эквивалент работы по поднятию тела весом 1 кГ на 1 м.
1 кГм = 9,8 Нм = 9,81 дж.
Мощность это также измеритель работы, но совершенной за определенное время.
Например, 1 л.с. = 75 кГм/сек и суть эквивалент работы по поднятию тела весом 75 кГ на 1 м за 1 сек.
1 л.с. = 75 х 9,81 дж/сек = 736 вт.
А «лошадиная сила» вообще измеритель, взятый с потолка, в отличие от «ватт» или «ньютон».


С помощью мощности можно оценить теоретическую возможность мотора проделать определенный объем работы за 1 сек. Данное понятие было специально выдумано продавцом для того, чтобы обывателю, незнакомому с азами физики и механики, было проще прикинуть эффективность действия ДВС перед его покупкой.
Мощность суть маркетинговый ход, оценочная категория, и придумано было в первую очередь для того, чтобы проще было продавать двигатели.

Мощность в отличие от силы или крутящего момента суть понятие зыбкое.
Простой пример.
Условная заднеприводная машина, поднимаясь в горку, угодила одним колесом в яму, и остановилось. Правое колесо яростно копает глину, а левое неподвижно, на оба колеса приходится весовая нагрузка около 500 кГ.
При этом оба колеса будут развивать силу тяги примерно по 300 кГ каждое, но мощность будет развивать лишь одно из них – правое.
К левому будет подводиться крутящий момент, оно будет отталкиваться от поверхности с силой 500 кГ, то есть толкать машину вперед, но несмотря на все эти потуги развиваемая им мощность будет = 0.
Ну не смешно?
И что в итоге толкает автомобиль вперед, мощность или сила (крутящий момент)?

 

согласен.
мелочная психология.
причем нездоровая. ибо трястись, вонять и мерзнуть - явно минусы гораздо более сильные, чем ощущенческий плюс "выиграл 10 мин в неделю на заправке - почитаю-ка еще газетку".

 

При каких таких равных условиях? При равной мощности и ускорение будет равным.

 

Ув. Амр! Вот вы так часто упрекаете Д что они никогда не юзали ТБ, вот поэтому мерзнут трясуцо и воняют. А сами то вы хотябы месяц передвигались на современных Д?

 

Прошу вас тогда объяснить почему даже по паспорту 28i далеко не 30д по 0-100, а по жизни вообще пропасть. Четыре лошади вытаскивают 30-ку?

 

Да какой скепсис...Юмор это грустный был...Все перечисления расходов мне ,например ни о чем не говорят...В основном ,это об умении ездить быстро ,резко и экономно каждого конкретного участника...Какой смысл валить все в одну корзину?...Если между перечисленными движками лет 20,по разработке?...А расход практически не изменился?...К чему тогда все эти ресурсо мегазатратные танцы по усовершенствованию движителей......Итак, у всех двигателей расход 10-13л...Это Вы пишите...А производитель (даже с учетом ангажированности),юридически отвечая за свои цифры ,создав ,как минимум одинаковые условия измерений(пусть и с хитриной,но она одинакова(!!!) и для бенза и для дизеля) рисует для города для 3,5Б-11,2 ,для 2,8Б-12,3(!),а для 3Д-6,8л....Понимаешь, о чем я ?...А мы с тобой можем ездить с любым расходом...У меня ,кстати на "допотопном" дизеле на Е83 расход 9,6, а на Ф10 530ДХ -10,2 ,а на 530Б атм.-13,5...Ну и что?...При этом, на дизелЯх давлю не думая,а на бензе -"по необходимости"...

 

Друг друга смешите ,кому смешней расходы на топливо...А мне например в кайф ,что при (хрен с ним)одинаковом удовольствии, дизель выбросит на 30% меньше отравы...ПСы...АМР ,вот ты вроде вменяемый ...wave...Ну скажи, на чем ты "воняешь,трясешся и мерзнешь..."...Кто и где ,так издевается над тобой...Давай прокачу тебя (на лучшей машине ,по совокупности,всех времён)-530ДХ...Ни на что другое ,поверь ,ты смотреть не будешь...Сергей,тебя тоже приглашаю......Какие ,нахрен бензинки...Тем более ,сопоставимые по мощности "швейные машинки"2,8Б...Ну хорош уже ,ей богу......

 

10 мин. в неделю - это сколько в год ?
а если я проезжаю по этим вашим Европам иногда по 4000 км. за 2 недели ?
электрофен на ТД и четырёхгоршковом N20 одинаковый, греют салон одинаково.

про трястись (на шестициллиндровых ТД) и мёрзнуть (на всех четырёх моделях BMW дизелей) это гнусные инсинуации

не в бровь а в глаз.

 

Давайте! Сравним 28i c 30d…
Вот тут и окажется, что при равной мощности:
- момент - рулит
- Дизель соответствует более мощному бензину
- Дизель заметно тяготитее
- Может тащить прицеп
- Прет с низов
- …(все остальное, что высмеивается при сравнении 258л.с. против 306л.с.)

Собственно уже несколько раз об этом говорилось, но в соответствии с законом жанра (тролинга), такие предложения игнорируются, так результат такого сравнения всем очевиден.

Ну а то, что кто-то верит в сказки, о том что 200 дизельных лс. уделывают по всем показателям 250 бензиновых л.с., да еще и расход на 30% ниже, так это те у какого в школе
3-ка с натягом по физике была, а институт ограничился коридорными лекциями. Ибо откуда взяться 50% превосходству, при разнице КПД от силы 10%.

Ну так уж и вонять, так пованивает чуток, и то моментами, если не циклиться и не заметно
А на счет трястись и мерзнуть – от бедноты это. 30d не трясётся, а предпусковой подогреватель не так дорого стоит.
Конечно если взять пустой барабан (урбан 20d), то да – хамно ваш дизель (говорят и трясется и тарахтит и мерзнет). Но за то на БНВ

 

Ещё раз.
1. Способность автомобиля двигаться с постоянной заданной скоростью (или в принципе его возможность сдвинуться с места) определяется в первую очередь моментом (силой), приложенным к колесу. Это объясняется элементарно просто: например, на неподвижном колесе по определению не может быть мощности, т.к. его обороты равны нулю. Поэтому автомобиль толкает момент (сила). Если момент (сила) на колесе больше момента (силы) сопротивления, то автомобиль будет двигаться. А если нет, то не будет, какую бы мощность при этом не развивал двигатель (собственно, он её и не сможет развить).
2. А вот способность автомобиля ускоряться (разгоняться до определённой скорости) зависит исключительно от мощности источника энергии. Чем больше мощность, тем больше ускорение, а момент при этом отступает на второй план. Если у двигателя нет необходимой мощности, то и не будет необходимого разгона до заданной скорости, какой бы момент вы не делали редуцированием в трансмиссии.
Напрмимер, для того, чтобы разогнать с места авто массой 2000 кг до скорости 100 км/ч (27,8 м/с) за 10 с необходимо иметь мощность двигателя: (0,5*2000*27,8^2)/10=77160 Вт (это без учёта сопротивления воздуха и трения качения). Не имея данной мощности, вы никогда не обеспечите такой разгон. Как бы и что бы вы не пытались шаманить с моментами, ничего не выйдет, если у двигателя недостаточно мощности.
Поэтому ускоряет (разгоняет) только мощность.

 

Вы абсолютно не правы, т.к. путаете понятия и забываете школьные азы.


1. Способность автомобиля двигаться с постоянной заданной скоростью определяется только мощностью.
Разъясняю - при любом движении на тело действуют силы сопротивления движению; также при движении есть скорость этого самого движения; т.е. чтобы любое тело двигалось с какой-либо постоянной или переменной скоростью нужно прилагать силу, а сила в сочетании со скоростью это и есть мощность. Теперь понятно, что как только появляется движение тела, так сразу появляются энергетические параметры, типа работа, мощность? И только они описывают способность тела двигаться.
Если лень понимать это, то просто запомните - есть перемещение в пространстве нужна работа или мощность, нет перемещения в пространстве - есть сила.

2. А вот ускорение тела это результат исключительно силы (или момента). И, само собой, ускорение нельзя путать с разгоном тела.
Все помнят 2-й закон Ньютона - он описывает чему равно ускорение. И никакой мощности там нет.

Поэтому ускоряет только момент или сила.
Двигает и разгоняет тело - только мощность.

 

Равенство максимальных мощностей не означает равенство их интегральных значений в рабочем диапазоне оборотов.
В этой теме уже кто-то давал единственно правильный ответ на поставленный ТС вопрос: нужно сравнивать интегральное (среднее) значение мощности (или площадь мощностной области на разгонных диаграмах), приведённой к колесу (в идеале, дабы учесть все трансмиссионные потери).

 

Правильно, кривая мощности разная у всех моторов, надо учитывать интегральное значение, только не среднее!
Это есть площадь под кривой мощности. На каждой передаче на колесе суммируем, где больше тот авто будет впереди.
А вот с идеальным вариатором на моторе который работает только в режиме максимальной мощности можно исключить кривую, там будет играть роль только цифра мощности.

 

К счастью, сейчас потихонечку развивается тема. Правда не с вариатором, а со связкой ДВС-генератор-моторколеса. На мой взгляд это лучше вариатора.

 

Я так понимаю, тогда двигатель на скорости 100 км/ч будет делать порядка 4000-5000 оборотов?

 

По такой схеме давно работает очень тяжелая техника, типа карьерных самосвалов.

 

Тут я с вами не согласен. Я всегда был уверен, что в дизелях подгоняют ГП (уменьшают передаточное число), чтобы растянуть передачи и этим обеспечить приемлемую максималку. А не чтобы обеспечить разгон.

 

Тепловозы тоже в большинстве своём, за очень редким исключением.
Но в сегмент обычных средств передвижения это только приходит. И не всегда так, как хотелось бы.

 

Стоп. Так тема ветки теоретическая - вообще поговорить о прекрасном - или практическая - выяснить едед ли Д быстрее Б при паритете кобыл? Всем Д кажется что едед, тут куча народу привела графики почему 30 медленнее чем 35. И вдруг выясняется умными словами про интегралы то что Д тупо обеспечивает большей энергией в единицу времени колеса в процессе разгона. С учетом того что вариатор на 200+ коней, да еще и идеальный (то есть держащий обороты всегда на оптимальном для коней уровне) - это прямо скажем вещь пока не из настоящего. Да и если такой будет, к нему моторы есть смысл присобачить не с прямой планкой как на 35.

 

КПД такой связки заметно ниже. Правда, сам по себе.
Грубо говоря, если ездить по трассе, то проиграем с ней в расходе топлива. Плюс большие масса-габариты и стоимость. Плюс меньший комфорт из-за массы моторколес.

При стоянии в пробках и езде по городу можно получить выгоду в расходе топлива. При остальных минусах.