Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Не только.
Еще и улучшение индикаторного кпд мотора.
В зависимости что вам надо.

 

Фраза "я был не прав" пишется короче.
Еще раз: ты можешь придумать свои личные определения рабочего объема ДВС, полного объема и степени сжатия. И даже выдвинуть прогноз что легковые дизели скоро лопнут словно мыльные пузыри.
Подобных мудрецов вдосталь на каждом автофоруме - не ты первый и не ты последний

 

Ну вот и напишите ее.
Я лично ничего не выдумываю.
Как раз это вы делаете, пытаясь опровергать реальные работающие моторы и их ттх.
И на роль мудреца именно вы больше подходите.
Только не понятно отчего деньги этим не зарабатываете - подавали бы в суд на обманщиков. Мазда не бедная - отсудили бы у нее денег.
Не только за "обман" с рабочим объемом, но и за "цикл Миллера" которого нету.

Слабо? Это не тут на форуме фигню всякую писать?

 

Правильно объясняешь. Допустим, ДВС без наддува.
Поршень движется неравномерно, и на такте впуска когда он подходит к НМТ давление в цилиндре меньше чем давление во впускном коллекторе перед впускным клапаном. За счет этого в цилиндр продолжает поступать свежий заряд.
Поршень подходит к НМТ и на долю сек. останавливается. В это время свежий заряд за счет кинетической энергии столба воздуха все еще продолжает поступать в цилиндр. Клапан пока не закрыт. Поршень начинает движение вверх постепенно разгоняясь. Он идет вверх, а навстречу ему из коллектора продолжает поступать воздух (заряд).
Т.к. поршень сжимает воздух, в какой-то точке его подьема давление в цилиндре повышается настолько, что становится=давлению во впускном коллекторе перед клапаном.
В это время клапан закрывается, чтобы поршень не начал выталкивать часть заряда назад в коллектор.
Но если клапан закроется когда поршень еще в НМТ, не будет использована кинетическая энергия столба воздуха - ухудшидся степень наполнения цилиндра.
Клапан закрывается при 30...70 гр. угла поворота КВ, что позволяет повысить коэффициент наполнения цилиндра.
Это не частный случай, а известный способ улучшения работы ДВС, применяемый давным-давно, причем и на ДВС с наддувом. И описан он во многих научных трудах по ДВС

Ты выбрал тактику Сержа????: сначала приписываешь мне какие-то бредовые высказывания, которые я никогда не говорил, потом начинаешь их опровергать и заодно надо мной подсмеиваться?
Оригинальный способ ведения полемики, впр. тоже не оригинальный.

А что за "цикл Миллера" ты паришь постоянно: покажи индикаторную диаграмму этого цикла.

 

Никакого противоречия к тому, что раньше было сказано мной.
Какая разница как закрывать клапана - физически железякой или бОльшим давлением наддува?

 

Я ничего не приписываю вам.
Человек в целом верно описал мотор мазды, а вы стали говорить, что это глупость и такого не может быть.
Контора много лет выпускала мотор и даже использовала оф. термин "цикл Миллера" - вы утверждаете, что такого нет.
Это не ко мне вопрос - спорьте с маздой.
Я лишь вижу что формально мазда нигде не врет. А все непонятки с ее моторами идут исключительно от косности мышления обывателей.
И именно об этом я уже написал здесь в ветке.

 

по теме есть чо?

 

тема баян

 

отвлечемся?

читаю в свежем Авторевю примерку пыжа с дохлодизелем.
один из журналистов восхищается: "как он едет, переключаться можно уже на 3 тыс об, ...". думаю - с ума чувак сошел. дохлый дизель, мощность сотня лошадок, момент менее двух с половиной сотен ньютонов - просто црань полная. даже 1.4тси эластичнее и гораздо менее дерганый по смене передач.
смотрю подпись - "ездит на 320d".
бугага.
все сразу встает на место.
еще один больной.

 

Не правда, не говорил я такое, я лишь заметил что чел не разбирается в основных понятиях теории ДВС и не знаком с общепринятой терминологией. И ты его бредни про изменяемую СЖ повторяешь.
Чел писал:

Ну не глупость? В его понимании степень сжатия это "сжимая смесь", 14:1 для него измиритель давления. Он просто не имеет элементарных познаний, но не исключаю что у него золотые руки, как пишет Серж

Это лишь свидетельствует о недостаточной глубине твоих познаний и не более. С описания термодинамических циклов начинается любой учебник по ДВС. Тот, кто изучал - НЕ занать этого не может.
Я еще в начале темы тебе говорил: все современные легковые ДВС (бенз. и диз.) работают практически по циклу Тринклера.
Остальные два цикла - т.н. "классические", или теоретические - при постоянном объеме и при постоянном давлении.
Цикла Миллера научная лит-ра не знает (не наша не зарубежная)

 

Не знаю как по поводу научной литературы, но в сети полно информации о цикле Миллера, который как раз и был придуман, что-бы увеличить степень расширения, не доводя степень сжатия до критических и закритических величин.

 

Off ить значить off ить. Вот это видели?

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=126585&SECTION_ID=7139

Между прочим конкурент хз!! Ипонский дизайн все?

 

Извини, но в сети написана чушь. Я же объяснял: впускные клапаны закрываются с запаздыванием на автомобильных ДВС как минимум уже 30 лет.
И это не термодинамический цикл - а способ увеличить коэф-т наполнения цилиндра.
В сети вообще полно мусора

 

На счет впуска, полностью согласен. Сразу не подумал.

На счет выпуска, не уверен - там нет пульсации отработанных газов и не понятно, как повысить вентилящию после рабочего хода.

 

Нет. По сути все верно описано.
А то, что не совсем корректно фразы составлены это мелочи.
Тем более для разбирающегося человека.
А вы в очередной раз пытаетесь цепляться к словам.

Плевать на слова. Мне вообще не интересны споры о том, кто первый, чье имя и т.п.
Важен принцип.
Идея мотора мазды милления и теперь сх5 понятна. Технически реализована.
Какие проблемы вас мучают в связи с этим?

 

Вот же вы упрямый.
Да причем здесь наполнение цилиндров?
Вы читать то умеете и осмысливать прочитанное?
Вам Luri абсолютно правильно все написал про такт расширения, а вы в ответ лабуду про наполнение.

Просто бред какой-то от вас постоянно идет.
Словно желание поспорить заливает глаза напрочь.

 

Есть на выпуске аналогично. В атмосферах настройкой в резонанс стоячих волн геометрией выпуска улучшают либо момент на низах, либо максимальную мощность на высоких, но не в турбо, там она перемалывает стоячии волны.

 

Это ты разбиающийся?
Т.е. чел путает степень сжатия с максимальным давлением такта сжатия, пишет какую то чушь, что по его предположению часть заряда поршень ВЫТАЛКИВАЕТ обратно во впускной коллектор, в результате чего "реальная" степень сжатия СНИЖАЕТСЯ (по его мнению) с 14:1 до 11:1.
И ты в эту бредятину веришь??????????
Впрочем, после твоего перла

я уже ничему не удивляюсь. Закрывать клапана давлением наддува????????????
Давай, пиши исчо! Твоя популярность на форуме от этого лишь возрастет

 

Так и есть - обратно выталкивает.
Поэтому геометрическая степень сжатия 14:1 (посчитанная так как в книжке по вашей ссылке) становится реальной степенью сжатия 11:1.
И вы можете сколько угодно ставить вопросов, называть это бредятиной, но мотор работает именно так.
И первый мотор с циклом Миллера мазды милления именно так работал.
Там только геометрическая СЖ была 10:1, а за счет задержки закрытия клапанов становилась реальной СЖ 8:1.

Продолжайте писать книжку по истории кто первый какое название выдумал.

Это не перл, а технический факт.
И применялся он на многих моторах.

 

Я вот почему то не вижу никаких проблем. В том самом цикле Миллера, или не цикле, кому не нравится, а схеме работы, мы на впуске имеем меньшую фактическую степень сжатия, относительно геометрической. На рабочем такте же при этом, мы можем использовать весь потенциал геометрической степени расширения. То есть 11:1 фактическое сжатие, 1:14 фактическое расширение. Судя по тому, что я сейчас почитал, тот же Миллер предлагал второй вариант - открывать клапан уже после начала такта впуска.
То есть по сути, давайте отделим фактическую степень сжатия (компрессию) от геометрической, и всё встанет на свои места. Нет?

 

Кстати правильно, что это применяют уже больше 30 лет. Миллер это придумал в 47-м, т.е. 65 лет назад.

 

Абсолютно верно.
И никаких проблем нет.

Проблемы есть только у одного "историка", который, судя по всему, никогда моторов в глаза не видел. И если он не находит прямых совпадений слов и фраз в какой-то информации с его уставом, то идет заявление, что "все не верно".

 

Поправлю себя, не на впуске, а в конце такта сжатия.

 

Ну если очень-при-очень сильно дуть в цилиндр....

Кто-то писал, что кватравод умеет признавать свои заблуждения.
Похоже сам уже понял где ошибается, но не признает...

"Партос вот Вы почему деретесь? -...
М-м-м, я дерусь, потому, что я дерусь."

 

Зачем сильно дуть?
Как обычно.
Как вы думаете у 2-х тактных моторов через выпускные окна не теряется заряд пока поршень их не перекрыл при движении вверх?

Или выпускные окна у тех же моторов, которые стоят еще выше впускных? Там, конечно, давление не наддува, а давление ОГ в коллекторе. Но какая разница - железяки то нет.

 

Уже удалось лично и на том и на другом поездить или в авторевю истина между строк написана?

Была возможность покатать VW Golf 1.4 TSI, очень не понравилось.
На низах не едет совсем, когда турбина включается ехать на свои паспортные лошади начинает,
но переход с не едит совсем к турбина повезла, происходит очень быстро.
Из-за чего мотор воспринимается дерганым, постоянно приходиться думать о работе газом - ездить не комфортно.
За неделю не привык.

 

Ну все, приплыли. Давай тогда вообще отменим термин "степень сжатия", раз он ни очем?

А какая в этом случае станет степень расширения: останется 14:1 или также уменьшится до 11:1 ???

И еще резонный вопрос: зачем с целью снижения макс. давления впуска ВЫТАЛКИВАТЬ часть свежего заряда из цилиндра увеличивая период запаздывания закрытия впускных клапанов, если гораздо проще НЕ ВПУСКАТЬ эту часть в цилиндр путем их закрытия по приходу поршня в ВМТ? Снизить коэф-т наполнения (хотя всегда стремятся наоборот его повысить)
По крайне мере таким нехитрым способом можно избежать излишних потерь на насосные ходы?
Проще говоря: поршень не будет зазря втягивать часть заряда на впуске, чтобы её потом выпихнуть наружу при сжатии.

 

Разве там "дырки" не в нижней части цилиндра?
И основной процесс сжатия происходит не после их перекрытия?

 

Не понял - на каком этапе в ВМТ не впускать?

В любом случае - насосные потери это как раз потери на всасывание.
А вы опять предлагаете чудеса - взять и увеличить насосные потери тем, что не открыть вовремя впускные клапана? Так что ли?

 

А кто и где про другое говорил?