Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Речь про 170-сильный 1.4ТСИ.
С компрессором на низах и турбой вверху.
8-кратный engine of the year в трех классах.

Да, пробовал и был впечатлен даже после 1.8Т.

 

Не ту букву вписал - НМТ, т.е. как только поршень пришел в НМТ, клапана закрываются - степень наполнения падает - падает вел-на макс. давления?
Нахрена поршню всасывать смесь тратя на это мощность, чтобы потом тратить мощность на ее выталкивание?
Резонно?

 

Как поршень может всасывать находясь в НМТ?
Или с чего вдруг будет падать наполнение цилиндра у атмосферного мотора, когда в НМТ закрылись клапана?
И с чего вдруг поршень, идущий к НМТ, перестанет "тратить мощность" на всасывание, когда вы закроете клапана и только увеличите затраты поршня?
Я смотрю ваши вопросы вообще подозрительны?

 

Дружище, ты мои посты хоть читай, если не можешь взять в руки литературу по ДВС. Поршень не может всасывать - может поступать свежий заряд САМ
Про безнаддувный мотор:

Если клапана закроются когда поршень в НМТ - степень наполнения цилиндра СНИЗИТСЯ, т.к. прекратится вход смеси в цилиндр
Никогда об этом не слышал, да?

 

А от чего смесь будет "входить", если во впуске давление равное давлению в цилиндре?

Пипец.
Весь такт всасывания в атмомоторе перед цилиндром во впуске разряжение и заряд попадает в цилиндр "через силу" только за счет поршня и это есть насосные потери.
Причем на малых нагрузках это до 80% всех мех.потерь мотора, а тут "столб воздуха" все сам рвется, аж не сдержать его".

 

В каком "впуске", где именно???????????


Хорошо – я не догоняю, ты разобрался. Так расскажи, правильно ли я понял такты этого ДВС Мазды с циклом Миллера, кот мы такт долго обсуждаем.

Допустим, такт впуска, впускные клапаны открыты, поршень идет от ВМТ к НМТ и всасывает через клапанные щели из впускного коллектора топливовоздушную смесь (ТВС). Так?

Затем поршень дошел дом НМТ, всосал опр-е кол-во ТВС, и он начинает обратный путь к ВМТ, но клапаны остаются открытыми, он проходит (условно) 1/8 от своего полного хода и они по-прежнему открыты, благодаря чему поршень выталкивает назад во впускной коллектор часть ТВС. Так?

И все это ради того, чтобы снизить макс давление сжатия для минимизации риска детонации. Так?

Если я перепутал – поправь заблудшего, ну очень хочется понять волшебство

 

Lewww, я не понял, в классическом двигателе, если при движении поршня нет всасывания, откуда появляется разрежение во впускном коллекторе?
Естественно на такте впуска происходит засасывание смеси (или воздуха при непосредственном впрыске). И если даже клапана закрыть раньше окончания такта всасывания (что кстати тоже есть разновидность Миллера), то будет совершаться дополнительная работа по созданию разряжения, только уже в цилиндре. Выпихнуть часть смеси (воздуха) на такте сжатия менее энергозатратно, тем более с учётом того, что во впускном коллекторе в этот момент присутствует разряжение.
Я вижу это так.

 

Всё правильно. И делается это, что бы в итоге длина рабочего такта была больше, а вероятность детонации меньше.

 

Так.
При этом меньшая площадь поверхности камеры сгорания остается - значит меньше тепловые потери. Больший рабочий ход остается - больше тепла идет на полезную работу.

 

Ой, а я про 122 сильный, а с каким дохлодизельпыжиком вы сравниваете 8-кратный engine of the year в трех классах?

 

Подожди, подожди, я не ослышался? ты действительно предполагаешь, что в этом ДВС поршень всасывает из впускного коллектора топливовоздушную смесь чтобы её часть потом вытолкнуть назад во впускной коллектор????????
Ты уверен, что действительно разобрался в устройстве этого ДВС?

 

Я вот сейчас запутался совсем. Впускные клапана закрываются позже начала движения поршня из НМТ на такте сжатия в цикле Аткинсона. А в цикле Миллера клапана наоборот закрываются раньше достижения поршнем НМТ на такте впуска.

 

408.
такси-эдишен.

но дело не в модели, а в смешном восторге от того, что выше 3 тыс можно не крутить. вот ить децкий сад-то. в конце 2012.

 

Даже не знаю, как комментировать ваши попытки сравнить 112 сильный дизелек с 170 дву-надувным бензином. Разве только как большой комплимент дизелям.

Кстати, автор очень спокойно пишет о дизеле:
Ниже 1500 дизель “спит”, зато затем тянет отлично: в рамках текущей передачи можно набирать скорость не менее уверено,
чем на 150 сильном бензиновом (атмо.) моторе. По мере приближения к 4000 дизель конечно скисает.
Про этого журналиста идет речь?

 

Отвлекись... Подумай о приятном...А то ты все душевно "больных" читаешь...Обрати внимание,что даже официозБМВ скромно не упоминает о расходе своего бензоТопа...

 

переводчики, конечно, ахтунг!
интересно ,что 535д на 0,5 сек быстрее ,чем 535ай

 

логично - кого это парит, кроме экономистов-дизелистов?

 

Они может и "ахтунг",только вполне устраивают владельцев бизнеса...Уточню,это официальная "бумага" БМВ...Да ,для 5-ки -это так...Маркетинг......

 

согласен, 1.4 сравнили с 1.6. даже цилиндров не вдвое больше!
такой комплимент в полтора раза медленнее дизельку. только вот 1.4 не просто с гибридным наддувом, но еще и с втрое шире полкой момента.

вообще, у пыжа (вместе с ххх) есть соразмерный 1.6т. с ним тоже грустно сравнивать, разве что не беря дефорсированные версии.

он ездит на 320д?
вроде бы там один такой - Мельников.
но Вы, "канешно", не заметили.

 

Не опускайся до "дурки"...Про "экономистов"...Мы ж не про пыжики...

 

Леввв, зря ты гонишь на чела. Он далеко не дилетант и пишет всё верно. Видимо, ДВС, действительно - не твоё.

Я тебе уже мульён раз говорил, что ты со своими допотопными учебниками безнадёжно застрял в прошлом веке. То, о чём ты пишешь, относится к классическому циклу Отто и никакого отношения к циклу Миллера, а по сути упрощенного Аткинсона, не имеет.

Проснись, раскрой глаза, и мир откроет тебе свои новые возможности. 21-й век на дворе, а ты всё никак не можешь отойти от уже давно "протухшей" классики.

Остынь. Почитай про цикл Аткинсона, потом Миллера. Я думаю, ты сможешь понять своё невежество в данном вопросе.

В этом весь смысл цикла Аткинсона (Миллера), чтобы степень расширения была больше стемени сжатия.

Истинная правда. И, кстати, не только Мицу делает такие ДВС. Тойотовский Приус тоже работает по Миллеру.

 

а тепрь посмотрите статистику, очень частые замены двигла, на этом раздутом турбинами до нельзя двигателе и смысл этой полки и момента, без ресурса

 

Поправьте меня если я ошибаюсь, но вроде с этого года доработали турбу и убирают компрессор на низах на этом двигле, так? Совсем другой двигатель получается.

 

так АМР об этом знает. Но так ведь красивее вброс можно сделать-не едеД, мертвый, экономисты-дизелисты, пенсомобили и т.д. Навешать ярких ярлыков.
У производителя маркетинг, у АМР троллинг (хотя он человек грамотный), а у читающих темы новых покупателей голова едет что выбрать от таких вбросов

 

Ну вот, еще один человек поспешил расписаться в своем полном невежестве.
Ребята, вы откуда сюда прилетели?
Вы не пробовали перед тем как со мной спорить, для начала хотя бы разобраться в том, как устроен этот бензиновый безнаддувный Skyactiv-G 2.0, о рабочем процессе которого вы пытаетесь со мной спорить вот уже 4-й день?
Как вам приходит в голову спорить, не изучив как следует предмет спора?
Спор ради спора - так что ли?

 

Пульсация есть всегда.
Вот здесь я пытался посчитать длину коллектора для дизельного двигателя.




Основная частота для трубы, открытой с обоих концов, равна f = v/2L
Расчетная длина L=(приблизительно) 0,55 м
Скорость примем 340 м/с
Тогда f = v/2L=340/1,1=309 Гц
На 309 герц мотор выйдет при 18540 об/мин
Значит надо возвращать волну в следующий работающий цилиндр,например после первого цилиндра к выпускному клапану третьего цилиндра.
Тогда частота (резонанса) должна быть в четыре раза меньше.
18540/4=4635 об/мин.
Если где не прав поправьте.
Коллектор так я и не сделал.

 

Это ты брат погорячился.
Может ты еще (как и Кватровод) скажешь, что это ДВС с переменной степенью сжатия?

И открой учебник по ДВС, разберись что такое есть термодинамический цикл ДВС
Вот картинка, в чем ты видишь отличия в термодинамических циклах Отто и т.н. "цикла Аткинсона"?



Если верить картинке ДВС Аткинсона полностью повторяет термодинамический цикл Отто - сгорание при постоянном объеме.

 

Quattrovod Вы дремучи в своих познаниях.
Если очень просто.
В впускном коллекторе всегда есть колебания давления.
И логично будет с открытием впускного клапана иметь в этом месте волну с значением давления+.
Самым наглядным примером является на мой взгляд динамически изменяемая длина впускного коллектора на Mazda 787B

 

вроде давно известно - Мохав!
не Ф25 же - рейки стучат, аккумуляторы не заряжаются, привод ненастоящий, ...