Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Я б еще прибавил:"...А седан для америкосов-550 Б..."...Они их обожают...

 

В жизни бывает такое,что и не придумать, не написать...Я "знаю",например таких умников,которые не купили Ф25 ,даже 3Д (250 с) по другим причинам...А "назло" экономистам взяли ф10 530дх. 258 с....Оставив на "гОвна" практически новый неломучий австрийский Е83......

 

На мой скромный взгляд, это называется оба..ть статью, журналиста и всех ездящих на 320d, а потом спрыгнуть - мол я пошутил.
Достойно, ничего не скажешь.

Предметом темы не является стоимость, а так же ТСО (общая стоимость владения), шумность, вонючесть, пацано/пенсо-мобильность X3 и т.д.
Есть желание серьезно пообсуждать стоимость, создайте тему стоимость/ТСО дизеля в сравнении с бензином.

 

Я лоханулся? Да неужели?
Ты вообще за полемикой следишь?

Термин "топливовоздушная смесь" я упомянул не когда мы с Кватроводом обсуждали мотор Мазды, а когда он приводил пример работы моторов "по циклу Миллера". Т.е. велось обсуждение рабочего процесса вообще всех моторов как таковых - как с внешним (смесь) так и внутренним (воздух) смесеобразованием.
Про топливовоздушную смесь применительно к конкретному маздовскому мотору я лишь СПРОСИЛ с целью убедиться, действительно ли Кватровод ЗНАЕТ устройство этого ДВС. Это был контрольный вопос с целью выяснения компетенции.
Я специально зажег яркую лампу, чтобы посмотреть какие мотыльки прилетят на ее свет из темноты. Прилетили два: ты и Кватровод

 

Друг, в очередной раз тебя прошу: открой же учебник по ДВС.
Нет термодинамического цикла Миллера, современные легковые ДВС работают по ДВУМ циклам: Отто (бензиновые) и Тринклера (дизельные). По циклу Дизеля (как пишут, тут я не ручаюсь) работают некоторые тихоходные судовые машины.
Разберись же наконец с индикаторными диаграммами, кот. ты привел. Оба ДВС работают прибиженно к термодинамическому циклу Отто - сгорание при примерно равном объеме.



Это же очевидно и не понимать может лишь слепец или неуч
И опечатка на схеме: надпись "Выпуск" не соответствует процессу выпуска

Это шедевр.
Но совершенно противоречит тому, что сами конструкторы пишут о цели создания таких ДВС.

 

Lewww, про термодинамические циклы вы правы. И, возможно, академически неправильно говорить про цикл Миллера. Но вместо того чтобы говорить, что двигатель работает по термодинамическому циклу Отто (или Тринклера), с газораспределением Миллера, проще просто сказать - работающий по циклу Миллера.

 

это называется похихикать над еще одним типовым фанатиком.
ибо то херню морозят, то гордо сравнивают мышей с бегемотами.

 

Видимо, ты зажёг свою лампу настолько ярко, что ослеплённый в темноте я так и не смог разглядеть потаённый глубинный смысл твоего контрольного вопроса.

 

Взгляд со стороны:
Это был простой тест на внимательность и не более того... Который ну никак не показывает чью-то компетенцию

 

А я в очередной раз прошу тебя: скинь груз нафталиновых учебников. Увидишь, сразу легче станет.

А куда ж он делся? Байку про суслика напомнить?

Это, надо полагать, из области самобичевания?

Ты опять опоздал. tro-nik двумя страницами назад уже заметил данную очепятку.

Я знаю.

 

Мда уж.

Так и слышится голос за кадром - Экзаменатор сам не знал, что его "контрольный вопрос" никак не относится к обсуждаемой степени сжатия "

Кстати, я теперь не удивляюсь почему будущая книга называется "Россия - Родина дизелей", где родина написана с большой буквы.

 

Это даже не на внимательность - это вообще без разницы.
То же самое как он цеплялся к разнице между соляркой и дизельным топливом.
Или "нет цикла дизеля" есть "цикл Тринклера".
Ну вообщем все то же, почему во всем мире радист на судне называется "маркони", а у нас "изобретатель радио Попов".
Ну и дальнейшие эдиссоны с яблочковымы.

 

Что я слышу: вы предлагаете послать подальше базовае знания, с кот. начинают изучение ДВС будущие инженеры по всему миру???????????????????????
Уважаемый, вы реально считаете что все учебники написанные до сегодняшнего числа нужно в топку кинуть? Ибо во всех для ДВС с внутренним подводом теплоты указаны лишь ТРИ цикла, а Вы предлагаете ввести еще ДВА: Миллера и Аткинсона.
А цикл Ванкеля не хотите ввести? Или цикл Кватровода?

Хорошо, конкретный вопрос: вы действительно считаете что если в такте сжатия часть заряда (воздуха или смеси, не суть) выпустить во впускной коллектор, то степень сжатия изменится?
Прямой вопрос - прямой ответ

 

Lewww, на этот вопрос нельзя ответить прямо.
С точки зрения терминологии, степень сжатия, как геометрическая характеристика двигателя - не изменится.
Но отношение объёма воздуха в цилиндре во время закрытия клапана к его объёму к конце такта сжатия тоже можно назвать "степенью сжатия", с точки зрения правил русского языка. И она изменится.

 

О, уже лучше (я про "воздуха или смеси, не суть").

СЖ не изменится от того, что выпустить назад - она просто считается от момента начала реального сжатия.
И для сравнения приводится геометрическая СЖ, такая как считается у обычных моторов.
Т.е. СЖ у того мотора 11 (или сколько там - не важно).

Для красного словца мазда пишет про 14, т.к. если придете вы и измерите по своей методике то получите 14.
Так чего не пудрить вам мозги, когда вы сами хотите обманываться?
Мазда этим и пользуется.
Это ваши проблемы - то, что вы придаете словам больше смысла, чем технической сути.

 

Лури, тебе как думающему объясню.
Нельзя путать степень сжатия и максимальное давление сжатия.
Первая - показатель характеризующий объем камеры сгорания.
Второе - один из показателей процесса сжатия. Давление при сжатии может меняться в очень широком диапазоне, напр. при частичных нагрузках макс. давление процесса сжатия значительно меньше, чем при максимальных. Но объем камеры сжатия (сорания) при этом остается ПОСТОЯННЫМ.
Объем камеры сжатия - один из самых важных аспектов при конструировании поршневого ДВС, уже более 100 лет инженеры по всему миру год от года придумывают способы обеспечения работы бензиновых ДВС с большой степенью сжатия, кот. на первых автомоторах была около 1:4.
Причем это реально сложно, уменьшение объема камеры на одну единицу еще 50 лет назад считалось большим техническим достижением.
И если подходить к вопросу с позиции ув. Кватровода, то можно сделать вывод: при частичных нагрузках макс. давление сжатия понижается, следовательно понижается степень сжатия - уменьшается объем камеры сжатия.
Что есть полный абсурд
Почитай про ДВС с переменной степенью сжатия, станет понятно.

 

Это исключительно ваши домыслы от чистейшего теоретизирования.
Не надо искать блох, где их нет.

Суть проста - получить больший рабочий ход, для большего термического кпд при отсутствии детонации бензина при сжатии.
Все.
Без разницы какие догмы были введены кем-либо.
Никто и нигде не заявляет о "переменной степени сжатия". Если и заявляют, то просто делаем скидку на их не полную осведомленность.

Я уже писал в 1372 сообщении темы, что мазда тем и пользуется для пиара своих подобных моторов. И самое смешное, что вы со своим подходом именно их пиарите, пытаясь опровергать реальный мотор словами.

 

Ок, то есть вроде бы все же разобрались, что степень сжатия 14 - чистый маркетинг Мазды, реальная(сравнимая с другими моторами) 11, а что с остальными "достижениями" Мазды - с расходом топлива - это конструкция дает реальную возможность экономии(теоретически) или и тут тоже только маркетинг ?

 

Нет, не маркетинг.
Меньший расход в наличии.
Просто у дизеля он еще меньше.

А мотор мазды, не дотянув до кпд дизеля, получил все недостатки дизеля - худшее отношение мощность/масса и высокую стоимость.

Классический вопрос - нафига делать худшее подобие дизеля, если есть дизель?

То, о чем я в этой теме и говорю постоянно - не надо пытаться делать из говна конфетку. Применительно к моторам это - из дизеля пытаться выжать спорт мотор, а из бензина пытаться выжать супер экономный мотор.

 

а что тогда со СЖ Мазды же, но с дизельным движком - она ж у них тож "особенная" - мега-низкая, тоже 14 вроде...

 

Я про их дизель не знаю.
Но в целом, сейчас тренд у дизелей снижать СЖ, чтобы получить большую мощность и меньшие проблемы с оксидами азота.

Т.е. усилиями регуляторов рынка и спросом у обывателей, оба типа моторов легкового транспорта в европе стремительно деградируют от своих лучших сторон в направлении адского компромисса.

 

Ну вот, еще один.

Я удивляюсь над особенностью мышления людей пишущих в этой ветке.

- А давайте не будем считать степень сжатия «патриархальным» способом, как это делают инженеры по всему миру. Будем считать объем цилиндра от точки, когда поршень уже сделал 1/2 хода и закрылись клапаны?

- Правильно, давайте, ведь это так логично.

- А давайте отправим к лешему все эти термодинамические циклы Дизеля, Отто и Триклера. Давайте вводить новые, жизнь не стоит на месте. Введем циклы Миллера, Аткинсона, Ванкеля, цикл Гессельдорфа, кот выдумал бесклапанный ДВС, цикл Нордстрема, кот. первым придумал реверсивный дизель, цикл какого-нибудь Кватровода, кот ввел 5 впускных клапанов при одном выпускном, и зажигание смеси когда поршень еще находится в НМТ. А что, «цикл Кватровода» звучит не менее благородно, чем «цикл Дизеля».

- Да давайте, действительно, отчего не ввести?

- А давайте введем свою собственную «местечковую» терминологию, безнаддувный ДВС будем называть «атмосферным», дизель с мех наддувом «компрессорным», шарнир Гука назовем крестовиной.

- Давайте, хорошо придумал, будет весело!

И что в итоге добились?
Перестали понимать написанное в книгах, все там нам кажется полнейшим абсурдом. А любой инженер-двигателист выслушав наше объяснение рабочего процесса ДВС, открывает рот и начинает потихоньку опасливо пятиться назад (мол кто их знает этих сумасшедших, что им еще придет в больной ум?)
В итоге технический мир нас перестал понимать, а мы перестали понимать его.

 

Ну коль все, отчего ты тогда уперся в это "выпускание" воздуха из цилиндра?
Выпустив часть свежего заряда ты автоматически снизишь теоретически возможный индикаторный КПД цикла, а НЕ ПОВЫСИШЬ его.
Ведь степень наполнения цилиндра от такого решения СНИЗИТСЯ, следовательно снизится среднее индикаторное давление цикла.
Хоть с этим спорить не будешь?

 

Lewww, может я заблуждаюсь, объясните.
Допустим есть гипотетический двигатель. Допустим у него ход поршня - 90мм. На начале такта выпуска в цилиндре есть некоторое избыточное давление, которое мы выпускаем в трубу. Мы увеличиваем ход поршня до 100мм (или увеличиваем диаметр цилиндра - неважно). Работа, совершаемая тем же количеством смеси на такте расширения, в этом случае должна стать больше, соответственно КПД стать выше. Но при этом мы сталкиваемся с тем, что не меняя ничего в схеме газораспределения, мы затолкаем в цилиндр на этапе впуска дофига больше воздуха, и мы не можем обойтись той же камерой сгорания, да и увеличивать расход воздуха не хотим. Вот мы и спускаем излишки. КПД должно ведь вырасти, а не уменьшится?

 

Внимательно прочитал всю полемику и в очередной раз приходится делать один и тот же вывод,умные и понимающие люди(такие как Lewww,Luck Guy,tro-nik) во все времена оплёвывались и выставлялись идиотами только потому,что невежественная толпа гораздо превосходит их по численности.И они,основывая свои бредовые идеи и домыслы на факте количественного перевеса,уводят технический прогресс по ложному пути.Вместо того,чтобы хаить по чём зря людей,может стоит задуматься о собственной позиции и познаниях в науке,а так же как частный случай,рассматриваемой теме.
Основная беда большинства "гаражных" и "интернетных" "учёных" в том,что они в детстве прогуливали уроки физики и даже понятия не имеют об основополагающих терминах.Они ститают возможным подменять истинные термины и обозначения своими собственными или где-то прочитанными,что в корне недопустимо с точки зрения точных наук.Данный процесс не может способствовать установлению истины,а наоборот,заводит в тупик.Как неоднократно тут уже писал Лёва,учите физику и её термины,господа.
Я не могу претеновать на звание человека в совершенстве познавшем данную тему,особенно вприсутствии таких людей как "Lewww",но позволю высказать своё мнение,потому,как это форум.

Ну что,приступим

Вы в этом точно уверены?Поскольку человек,заблуждающийся в самом начале пути,врядли способен правильно познать то,что находится в конце него. Говорить об увеличении скорости за счёт увеличения расстояния пройденого воздушной массой(прошу запомнить это слово) уместно говорить только в случае присутствия постоянной силы,действующей на данную массу.В нашем же случае,в конкретном канале одного цилиндра,мы не имеем постоянной силы,а имеем переодически возникающую силу,равную разности атмосферного давления и давления пред впускным клапаном.

При работе двигателя от возвратно-поступательного движения клапана во впускном коллекторе возникает волновой процесс.Естественно,что при разных оборотах двигателя частота,а следовательно и длина волны этого процесса разные.Используя коллектор фиксированой длины,мы не можем добиться лучшего наполнения цилинда ТВС во всём рабочем диапазоне.Поэтому и делается две,а то и три длины коллектора,чтобы используя явление резонанса и инерционного надува(вспомните массу,чем длиннее труба,тем больше масса воздуха,тем больше инерция воздушной массы) увеличить наполняемость цилиндра на разных режимах работы двигателя

Это Вам кто такое рассказал?Пока поршень движется вниз,давление в цилиндре всегда будет меньше давления во впускном тракте.Именно эта разница давлений и заставляет воздушную массу двигаться в цилиндр.Если бы давление было одинаковое то никакого движения и быть не могло.Вы об этом ниразу не слышали?Если Вы в школе на уроках физики в туалете курили,так хоть сейчас бы слушали людей,а не посылали их.А рвётся столб в цилиндр сам,ещё по одной причине,известной с первых уроков физики.У столба ТВС имеется масса.Всякое движущееся тело,обладающее массой,обладает кинетической энергией и чем больше масса тем больше кин.энергия.Надеюсь тут понятно,почему в момент остановки поршня в НМТ и начале движения вверх(о чём Лёва писал выше),воздух будет по инерции поступать в цилиндр до тех пор,пока поднимающийся поршень не создаст в цилиндре давление компенсирующее давление во впускном тракте и кинетическую энергию столба ТВС.

А это что за новая терминология?То о чём я и писал выше.Камера сгорания характеризуется своим объёмом.Где вы слышали о площади камеры сгорания???

Я Вас приветствую,уважаемый.Как там Вован с Антохой? А Вы всё в своём репертуаре.Вы бы книжки эти лучше почитали,может тогда бы осознали,что "цикл Миллера" это миф.Тогда можно любому тюненгеру,который изменит фазы газораспределения,приписывать открытие нового цикла.."Типо цикл Миллера" есть ничто иное как частный случай цикла Отто .И только.

Ты наверное не можешь осознать,что твой "21-й век на дворе" ничего принципиально нового,я ещё раз подчёркиваю принципиально,не принёс.Все моторы работают по принципам описаным хрен его знает когда.В том числе ваш типо "цикл Миллера",родом из 1947 года.А не зная принципиальных основ работы ДВС о чём можно говорить.Тем более с людьми,которые сознательно не хотят их изучать.Всё,что сейчас придумывают,это системы обслуживающие ДВС и они позволяют оптимизировать его работу,но принципов работы они не изменяют.

Вам самим не смешно читать такое,по отношению к одному двигателю?Что вы прикопались к этой степени расширения.Вы сами не понимаете смысла того,о чём говорите.То о чём вы говорите,это лишь максимально возможная степень расширения рабочей смеси,конструктивно заложенная при разработке данного двигателя.В реальности,степень расширения зависит в первую очередь от объёма и качества(процентного соотношения топлива и окислителя в смеси) поступившей в цилиндр топливной смеси.Увеличение расчётной степени расширения с одновременным уменьшением объёма ТВС поступающей в цилиндр(а именно это происходит в описываемом Миллере) неизбежно приводит к потере мощности,которую потом товарищи пытаются компенсировать установкой нагнетателя.Ничем не оправданое усложнение конструкции.

Уважаемый "sig",я могу ошибиться,но по-моему у Вас была фраза,что полноценное осушествление "Миллера" возможно только без дроссельной заслонки,как на Мазде.А вот на фотографии сверху,над нагнетателем,это что?


Ну и на последок
.

 

Мы уже снова на "вы"?
Пока собирался, тебе уже столько понаотвечали, что даже и не знаю, что ещё можно добавить.
Думаю, что твоя проблема в том, что ты даже близко не знаком с двигателем Аткинсона. Видимо его описания не попадалось в твоих древних архивах?
В который раз предлагаю тебе начать с изучения матчасти: с цикла Аткинсона. Да, именно с цикла, как бы ты не хотел это принимать. Аткинсон физически разделил четыре такта цикла Отто на два разных цилиндра. В одном были только такты всаса и сжатия, а в другом только рабочего хода и выпуска. При этом степень сжатия (и геометрическая, и физическая, и реальная, и вообще какая угодно) первого цилиндра обязательно должна быть меньше степени расширения второго. В этом основная соль цикла Аткинсона, которой он и отличается от классического цикла Отто.
А Миллер всего лишь решил упростить довольно-таки сложную конструкцию двигателя Аткинсона и попытался скрестить его цикл с двигателями обычной классической конструкции. При этом он (Миллер) изначально предложил не позднее, а раннее закрытие впускного клапана, т.е. ещё до (а не после НМТ). Позднее закрытие впускного клапана появилось позже, как один из альтернативных (и, кстати, более эффективных) способов реализации цикла Миллера.
Одним словом, изучи матчасть для начала, а потом и подискутируем.

 

Я буду. Ещё раз глянь на сравительные диаграммы цикла Отто и Миллера:

Давления в конце сжатия и максимальные давления у них абсолютно одинаковы. Хотя геометрические степени сжатия разные (14:1 и 11:1). Как такое может быть? Только, если физически их степени сжатия будут одинаковы (11:1, например). А если так, то и нет причин для снижения индикаторного КПД.

 

Никоим образом.
Потому что, индикаторный кпд это отношение теплоты, используемой на полезную работу к теоретически возможному кол-ву теплоты от впрыснутого топлива.
А если его не впрыскивали или не подводили - назад вернули, то и в расчете индикаторного кпд то топливо не участвует.

 

- момент - отлично везущий SUV в городской толчее, а при необходимости позволяющий уверенно и без задержки ускориться, если надо выполнить быстрый маневр. Не ждать, пока коробка переключиться на пару передач вниз, пока раскрутиться мотор и только потом повезет.
- момент - которые дает возможность неторопливо в натяг лезьть до места пикника, рыбалки, везя с собой палатки, спальники и прочие мангалы.
- экономичность, позволяющая реже заправляться и комфортно путешествовать на большие расстояния.
- мотор отлично подходящий к классу автомобиля – дизель на внедорожнике или короссовере смотриться гармонично
- очень мягка и тихая работа 30d
- ликвидность при перепродаже.
- может он просто нравиться

По моему, странно рассматривать мотор, отдельно от автомобиля.
Если, например 35i отлично подходит 5-ке, для Х3 мягко говоря странный выбор.
уже 258 л.с. (30d) везет Х3 на грани “спортивных возможностей” ходовой , центр тяжести высоко, тормоза слабые… Странно покупать SUV, в надежде получить спорт-кар.
Так же странно покупать 5-ку с 20d, но это уже другая тема.

Нелепый вопрос - несравнимы моторы.
Такой вопрос может возникнуть только, если автомобиль берётся, для перемещения из точки А в точку Б, но в этом случае и 20d/i достаточно.

Нравиться жить с этой убеждённостью – живите.
Когда вы сравните равно мощностные Х3 или объясните, как 30d (258) жестко объезжает 28i (245) используя достоверные мощностные графики, может и убежденность поменяется.
Но цель у вас явно другая, не сложно ее даже сформулировать – убедить себя и всех вокруг, что вы купили правильный мотор на ваш Х3.

Отличный компромисс - и везет отлично и очень экономно.

Чем 30d не экономичен, расходом, ценой? Расход сравнимый с 20d.
Цена – так за динамику надо платить, а она лучшая, не считая 35i. Далеко не многие седаны выезжают из 6.5сек.
А кому то 20d достаточно и это отличный выбор экономных людей.

Вопрос - цены, расхода, ТО и т.д. это предмет другой темы.