Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

"Отучаемся говорить за всю сеть" (с) откуда-то из ФИДО.
Вот тут все достаточно достоверно и подробно написано и даже сфотографировано. Правда, языков знать надо

Да уж, "чья бы корова", как говорится

 

Когда вы уже дорастете до старших классов средней школы?
А то эта сказка про белого бычка никогда не кончится.

И наконец усвоите простую истину:
- чтобы везти тело с какой-то массой и скоростью надо совершать работу. А работа, совершаемая в единицу времени это и есть мощность. Т.е. источник мех.энергии должен выдавать мощность.
- и все ваши палатки и мангалы на пикник требуют только мощности. И абсолютно плевать как она достигается - большими оборотами и малым моментом или наоборот. Плевать.
- и для разгона тела до нужной скорости нужна только мощность, а не что иное.

Хватит уже тут детский лепет про момент пропагандировать.

 

Без внимательности никакой компетенции быть не может.

А то, тут вон у некоторых черезчур компетентных уже и законы Ньютона в совсем нерелятивистских условиях "не работают".

 

е-мое...тема воистину неисчерпаема....все дураки, т.к. спорят с дураками...

 

К счастью, технический прогресс никуда они не уводят.
Так, трындяд себе в удовольствие в форумах.


Теорема о бесконечных обезьянах

 

Так это тут трындят,а сколько таких работает там,куда их за киллометр нельзя подпускать?

 

Я дорос до возможности купить любой из обсуждаемых моторов и поездить на них,
а так же дорос до трезвой оценки моторов во всех эксплуатируемых режимах конкретного автомобиля (Х3).
Вы же заладили тапка-пол-бензин-поехал. , режим в котором мотор эксплуатируется 1-2% времени.
Это к вопросу кто, до чего дорос.

Скучно и не интересно вспоминать все ваши перлы, но про рекламу, мировой заговор автопроизводителей, про ле-манн – шедевральны.
Не удивительно, что кватровод на этом форуме уже давно стал брендом не хуже ксении или филипа в шоу бизнесе.

 

Ага.
Обычная такая рекламная статья, которую может позволить себе даже ваз про свои моторы. Главное по-больше блестящих фото разрезов блока цилиндров и т.п.

Особенно порадовал график, где феррари в опе у мазды.

 

Отлично.
Бред про момент и прочие натяги тогда зачем несете?

Это ваши фантазии.
Видимо от собственных ограничений мысли. В смысле - каждый думает в меру своей испорченности.
Я ничего такого нигде не говорил.

 

Вот что мне нравится у Кватровода - это то, что странице к 50-й какого-нибудь обсуждения он проникается, наконец, мыслю, высказанной на первых страницах кем-то другим, и начинает с пафосом и апломбом толкать ее, как свою собственную!

 

Кваттровод, как обычно, дальше первой картинки на первой странице - ниасилил.

 

Да не звиздите и разуйте глаза.
Школьные азы не могут быть "мыслью, высказанной кем-то другим". Это раз.
А два - я об этом с самого начала и говорил.

 

Там нечего читать.
Чистая рекламная статья - на столько-то снизили мех.потери и пр.
Любой новый мотор любого производителя имеет такую.

Только мазда в своем стиле - ловит лохов на сравнении несравнимого.
С какого бодуна она сравнивает свой СкайАктив с другими 2-х литровыми моторами?

Ее мотор имеет классический объем 2.5 литра. Из них 2 только работают.
Слабо ей сравнить с 2.5 литровыми бензинами?

 

Думаю, с эти бредом согласятся большество людей имевших опыт езды на хороших дизелях.

Кватровод - из последнего:

Монолог ”Мысли о смысле жизни”:
-Это и есть банальная реклама. Надо же эту фигню продавать.
-Много рекламы.
Но адекватный обыватель и должен ее фильтровать, чтобы фуфло не купить.
-Я вам нигде не обещал нерекламы.


Сказал – отрубил:
Именно то и вкладывал - наддувать дизель можно только для надувательства обывателя.

Предсказание:
А шансов у бензина действительно может и не быть - евробюрократы просто прикажут их не делать и все.

Фантазии:
А создателя коммон-рейл я имел ввиду в легковом авто - итальянец - имя не помню. Предсказания он года 3 назад делал.

Откуда у регламентов ноги растут:
Про пассажира - бензиновые прототипы Ле-Мана везут балласт в среднем 70 кг. А дизельные не везут.
Потому что, минимальная масса машин установлена слишком высокой.

 

От этого он бредом не перестанет быть.

Или уже законы физики тоже всеобщим голосованием определяются?

Так где про заговор?
Это банальные факты - про интервью, Ле-Ман, законы регуляторов рынка.
Если вы их не знаете, то это не значит, что их нет.

 

Возвращаясь к мазде - хотелось бы увидеть подтверждение фразы

в виде диаграммы удельного расхода.
Потому что утверждение о 170 гр/квт*час выглядит слишком фантастическим.
Это кпд 52%.

Где нобелевская премия мазде за такое достижение улучшить на 15% кпд у бензина?

 

Да уж, вот вертится у многих мысль на языке, да как ее ухватишь? Базы то нет.
Ладно, попробую выразить упрощенно, что вы хотите сказать.

Допустим некий инженер изобрел ДВС со СЖ 14:1. Но оказалось, что при переходе от частичных нагрузок к полной (разгон с хода при низких оборотах коленвала) возникает детонация. Тогда хитрый инженер не стал снижать СЖ (уже дали рекламу на весь мир), а сделал проще. При нажатии водителем педали акселератора на полный ход хитрый компьютер уменьшает степень наполнения цилиндра путем затягивания процесса впуска (поздно закрывает впускные клапаны). В результате снижается макс давление процесса сжатия, что снижает риск возникновения детонации.
Но из-за такого решения снижается теоретически возможное индикаторное давление (среднее ), а следовательно снижается максимально возможная при такой высокой СЖ индикаторная мощность.
Проще говоря, если бы инженер не снизил степень наполнения цилиндра, и тот бы наполнился так как надо, то газы могли бы «надавить» на поршень с большей силой, а они давят с меньшей, так как топливовоздушной смеси в камере сжатия оказалось меньше, чем могло бы поступить теоретически. А значит и эффективный КПД этого мотора в таком режиме будет сопоставим с эф КПД мотора аналогичного объема, но со СЖ (условно) 12:1. И мощность этих двух моторов равного объема в данном режиме будет примерно одинаковой.
А раз так, чем хвастаться? СЖ 14:1 а ДВС выдает характеристику как и другой такой же по объему, но со СЖ 12:1.
Но при этом его СЖ 14:1, т.к. СЖ параметр неизменный – тут все честно.

Я правильно выразил общественное мнение?

Тут я с тобой согласен, правильнее описать процесс через индикаторную мощность или среднее индикаторное давление.

 

Откуда ты нахватал эти бредни? Опять из Инета мусор припер?
В "дифференциальной газовой машине" Аткинсона был ОДИН цилиндр, причем открытый с двух сторон, внутри кот. друг за дружкой бегали два поршня Конструкция действительно получилась забавной, но процесс шел ТОЧНО НЕ ТАК, как ты описал.
В более поздней машине Аткинсона "Цикл Инжин" был лишь один поршень со сложным кривошипным механизмом.
Короче - не копайся в мировой виртуальной помойке, лучше книги читай

 

офф
Наткнулся случайно. Только у меня ассоциации по теме?

 

Совсем не в тему про наполнение цилиндра и частичные нагрузки с водителем, нажатием педали. Чего вы их сюда суете? И остальное слишком усложнено.

Вам уже раза 3 повторили техническую суть мотора - нужен бОльший рабочий ход для увеличения кпд. Его сделали. Однако никакой бензин не выдержит такого сжатия. Поэтому клапана закрывают позже, чтобы сжатие начиналось позже.
Все. Цель достигли. Минус такого подхода - большая масса и габариты мотора. Т.к по сути часть объема не доступна.
Куда уж проще и четче.

 

Кватровод, я тебе задам лишь один вопрос:
зачем для снижения риска возникновения детонации выпихивать часть заряда во впускной колектор, если снизить этот риск можно другими более простыми способами (кот. как минимум пять)?
Ты разматываешь нитку не с того конца

Тебе прочесть лекцию о детонации и рассказать когда наиболее вероятно ее возникновение?

Ты вообще что-ль уже в астрал улетел со своими домыслами?
Ход поршня это расстояние между НМТ и ВМТ по оси цилиндра. Как ты это расстояние изменишь выпустив часть заряда???????????????????
Слушай, не лезь ты в теорию ДВС - ну не твое это

 

Вы опять пытаетесь говорить совсем не про то.
Какой к черту "риск", если просто бенз не может выдержать на сегодняшний день СЖ больше 12.5 у топовых автопроизводителей моторов?
Риск детонации есть у них и у еще гораздо меньшей СЖ. Вот у таких моторов и есть способы по уменьшению детонации.
А выше уже просто ничего не работает нормально.
Потому и клапана закрывают позже.

Так что, опять не тяните за уши уже способы уменьшения детонации сюда.
Много идей - создайте свой мотор. Какие проблемы?

Это вы в каком-то своем мире неких слов живете.

Я про ход поршня не говорил.
Я говорил про рабочий ход.
Хотите узнать разницу?
Откройте выпускные клапана где-нибудь вначале рабочего хода и посмотрим сколько работы вы получите.
Или опять будем тупить и разницы не замечать?

У меня вообще складывается ощущение, что вы намеренно идиотничаете - какое изменение расстояния и выпуск заряда при рабочем ходе?
Пипец просто.

 

Нет, нет - это реализовано. По-другому не может быть.
С детонацией они борются при реальной СЖ=11 или сколько там.
Точно так же с детонацией борются все остальные. Ну разве про продувку холодным воздухом не слышал. Т.е. пункты 1 и 2 есть у всех современных моторов с прямым впрыском.

А то, что статья рекламная - сомнений нет. Феррари то не зря в график засунули. Хотя моторов с СЖ=12.5 у бмв и ауди хватает и были они уже как лет 5 и больше назад.

 

Ты прав. Оригинальный аткинсон был одноцилиндровым. Признаю свою ошибку. Просто в памяти под ником "Аткинсон" почему-то засел конструктив двигателя Scuderi, который как нельзя лучше объясняет принцип цикла Аткинсона "разделяй и властвуй": рабочие объёмы сжатия и расширения разделены, при этом первый всегда меньше второго, и в этом вся суть:
http://www.scuderigroup.com/media-gallery/

P/S: всё же надо было бы покопаться в "мировой виртуальной помойке".

 

Ты так ничего и не понял. Выпихивают часть заряда не для того, чтобы снизить степень сжатия во избежание риска возникновения детонации, а для того, чтобы уменьшить рабочий объём сжатия по отношению к рабочему объёму расширения для реализации цикла Миллера (Аткинсона). А степень сжатия и детонация, как таковые, тут дело десятое.

 

Среднее индикаторное давление не только не снижается (см. сравнительные диаграммы выше), а неизбежно вырастает.
А вот мощность снижается из-за снижения фактического рабочего объёма двигателя.
Поэтому удельная литровая мощность двигателя по циклу Аткинсона меньше, чем у отто-ДВС, а КПД выше.

Нет, не правильно.

 

Ну вот, хоть кто-то сказал "я был не прав". Капля камень точит
Аткинсон сконструировал 2 модели ДВС. В ранней модели были два поршня в одном цилиндре, днища кот. были друг напротив друга и они образовывали объемы цилиндра и камеру сжатия.
В более поздней машине был 1 поршень со сложным КШМ.
Основная особенность раннего ДВС была в том, что объем пространства в цилиндре при процессе впуска был на 70% меньше объема, возникающего при процессе расширения. Т.е. при работе ДВС возникали как бы два неравных объема цилиндра: объем при впуске; объем при расширении.
В те годы многие конструкторы придавали слишком боьшое значение увеличению объема расширения (удлинению расширения) и ДВС с таким принципом делал не только Аткинсон.
В лит-ре тех лет отмечается, что по эффективному КПД машины Аткинсона уступали машинам Отто, но самое важное - они работали по термодинамическому циклу Отто, о чем я тебе уже говорил раз 5

У тебя сумбур в голове.
На пальцах: поршень при движении от НМТ к ВМТ вытолкнул через впускные клапаны часть свежего заряда (воздух или смесь, не суть., т.к. в этом моторе возможно и то и другое). Из-за этого снизилась степень наполнения цилиндра, допустим, если бы клапаны закрылись раньше, поршень всосал бы (условно) 10 кг воздуха, а так он всосал (условно) 7 кг.
Т.к. в режиме полной нагрузки смесь должна быть стехиометрической (к-т избытка воздуха примерно = 1), то форсунка впрыскивает меньше бензина, чем могла бы впрыснуть, если бы в цилиндре было 10 кг воздуха.
В результате среднее индикаторное давление (давление газов на поршень) будет на 30% меньше теоретически возможного так как сгорает меньшее (чем возможно) кол-во топлива.
В результате, говоря очень упрощенно, этот ДВС будет работать с 70% эффективностью.
И эта 70% эффективность может быть = 100% эффективности ДВС равного объема со СЖ 11:1, у кот. используется максимально возможная степень наполнения цилиндра.
При этом степень сжатия 14:1 остается неизменной, просто-напросто возможности такого высокого сжатия не используются на 100%.
Вот и весь секрет.

Но не факт что так применено в маздовском ДВС - ибо то, что там часть заряда выдавливается во впускной коллектор суть домыслы какого-то неизвестного виртуального чела.
Инженеры Мазда эту версию не поддерживают, они говорят, что такая СЖ без детонации обеспечена СНИЖЕНИЕМ СРЕДНЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ В ЦИЛИНДРЕ, что используется уж лет этак 5 другими конструкторами ДВС данного типа.
И делается это вовсе не с помощью хитровитых труб на выпуске, а гораздо проще.

 

Ну вы и спорщик.

Вся ваша цитата это именно то, что сказал Сиг одной фразой - А вот мощность снижается из-за снижения фактического рабочего объёма двигателя.
Или я фразой - ухудшение отношения мощность/масса.
Все это - одно и тоже.