Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Я про насосные от позднего закрытия клапанов не говорил.
Это кое-где в текстах встречается.
Я тоже не знаю, как они могут снизится. Разве что, они идиотничают - "если позже закрыть, то это выгоднее, чем позже открыть", т.е. сравнение вида "свобода лучше, чем не свобода".

То, что не найти ничерта - мазда старается - чем больше тайн, тем больше пиара.
Для "2,3л цикл миллера" указано 47 градусов после НМТ.
47 градусов соответствует примерно потере 20% хода поршня.
Но опять - там где это написано, тут же лежит картинка с диаграммой, где указано 70 градусов.

 

Однако, тема хоть и жесткая свалка разнообразных идей, но кое-что полезное я из нее вынес. Один производитель строительной техники заявляет, что его экскаватор-погрузчик лучше конкурентного за счет более мощного двигателя. Теперь есть реальный сейлз аргумент против такого утверждения! Спасибо!

 

Здравствуйте!
Вот и ответ!
Начинаем анализ именно с выдаваемого двигателем момента при неком значении оборотов.
Мощность вторична, и ее численное значение необходима для расчета например системы охлаждения.

Ключевое сравнение в начале вашего топика именно дизель vs бензин.
Если для Вас это фигня , то разговор возможен на уровне рука-лицо.
Не нравятся (правильные ) старые книги Льва почитайте современное описание.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/bmep_performance_yardstick.htm
Пока Вы не поймете откуда рождается момент и как долго он может сохраняться при увеличении оборотов двигателя, Вы так и будите приводить красивые картинки типа этой
не понимая что происходит.
Еще раз повторяю, момент на коленвале появляется от разницы в давлениях в надпоршневом пространстве и картере двигателя.
Дальше необходимо рассматривать соотношение диаметр/ход поршня.
И т.д. и т.п..............
Здесь очень интересное сравнение двигателя F1 и CUP engine (Nascar)
Двигатели имеют схожие показатели мощности и отличающиеся почти в два раза обороты максимальной мощности.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/comparison_of_cup_to_f1.htm

 

По приусовскому 1NZ-FXE вся информация есть - http://www.mr2.com/files/mr2/techinfo/Random%20FSM%20Data/1nzfxe.pdf, а вот по мазде нифига.
В 1NZ-FXE угол закрытия впускного клапана 72-115 регулируемый.

 

бензин
4,38/ 2,86/ 1,92/ 1,37/ 1,00/ 0,82/ 0,73/ R1 3,42/ R2 2,23
ГП 3,67
255/55 R 18
дизель 4,38/ 2,86/ 1,92/ 1,37/ 1,00/ 0,82/ 0,73/ R1 3,42/ R2 2,23
ГП 3,27
235/65 R 17
Графики не знаю как выложить
http://files.mercedes-benz.ru/pkw_pdf/M-Class_W166_1111_22.pdf
страницы 31 и 32

 

Забыл вес 2900 и 2950 соответственно

 

По поводу веса двигателя Мазды. Либо он действительно ОЧЕНЬ тяжелый(тяжелее дизеля) либо Мазда специально указывает его вес не так как другие производители, чтобы сделать эту цифру(вес двигателя) несравнимой с другими, что может быть связано с желанием замаскировать реальный вес мотора, что само по себе очень красноречиво и говорит о том же самом, что его вес сильно больше...

 

Длинноходные моторы как правило несколько тяжелей при равном объеме, плюс у изделия японских оригиналов очень длинный выпускной коллектор, если они его включают в общий вес это еще один "балласт". Ну как то так.

 

Они могут снизится если не будет сопотивления на впуске. Допустим, щель клапанная большого сечения, или тарелки клапанов большой площади, или заслонка полностью открыта (либо вообще ее нет, как на нек. моторах с прямым впрыском), не суть. Короче поршню легче всасывать свежий заряд когда меньше сопротивление, следовательно меньше насосные потери.
Но, допустим (как пишут в сети), это привело к тому, что поршень всосал слишком много воздуха (или смеси, не суть, но я даже не представляю как м.б. "слишком много", обычно наоборот - бывает слишком мало).
И если вся всосанная смесь останется в цилиндре, в конце процесса сжатия давление будет слишком высоким и может возникнуть детонация.
Вот Миллер (как пишут в сети) и придумал выкидывать часть заряда во впускной коллектор, чтобы смеси (воздуха) в конце такта сжатия осталось меньше.
Короче как я и говорил - все как-то через задницу получается: сделать ДВС с высокой степенью сжатия и НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ возможности этого ДВС на 100%.
К тому же мотор безнаддувный, а у таких ДВС априори коэф-т наполнения цилиндров меньше, чем у ДВС с наддувом. Т.е. для такого мотора важная каждая милиграмулька смеси, а тут вдруг на тебе - часть смеси бездумно выкидывается во впуск.
А дальше куда она пойдет - в катализатор?

47 это как в ДВС ЗИЛ-508.10 Значит и ЗИЛ по циклу Миллера работал, надо же, и это от нас тщательно скрывали столько лет!
Спасибо мазде, без нее никогда бы не узнал.
Твой земляк Владимир Петрович Тарасик приводит цифры для обычных ДВС 40...70 гр., про Миллера не упоминает
Для примера на ВАЗ 2108 17 гр., 2121-10; ЯМЗ-238 20.

 

Спасибо.
Информация от тойоты хорошо демонстрирует ситуацию.
Два мотора - обычный и с циклом Миллера - имеют рабочий объем 1,497 литра.
Обычный развивает 142Нм на 4200 оборотах, что дает 63квт.
С циклом Миллера 111Нм на 4200 оборотах, что дает 49квт.
Если предположить, что удельная работа с литра объема примерна одинакова, то падение мощности как раз обусловлено уменьшением реального объема смеси примерно на 21%. Как и описывется для цикла Миллера.
Т.е. если бы эти моторы делала мазда и взять за пример первый ее мотор с циклом Миллера, то она бы назвала мотор приуса "1,1 литр".

Чудес не может быть, если мазда говорит, что ее мотор с циклом Миллера имеет на 15% больший момент, чем ее же обычный 2,0 литра, то это может означать только одно - геометрический объем ее мотора в районе 2,5 литра.

 

Quattrovod, было бы очень интересно сравнить 1NZ-FXE и 1KR-FE тех же лет, 1,0 68 л.с. по экономичности.
Хотя я понимаю, что для приуса, с учётом его гибридности, от двигателя нужны несколько иные характеристики.

 

В целом, есть такая возможность.
Вот диаграмма удельного расхода обычного атмосферного мотора.
Кстати, весьма точная.


А вот диаграмма удельного расхода мотора тойоты приус.


Из них видно, что атмосферные бензины имеют лучший кпд в районе 255 гр/квт*час (34.5%), а мотор приуса 230 гр/квт*час (38%).
Кстати, турбодизели, заточенные для мощности в легковых авто, в среднем на номинальной мощности показывают кпд 260 гр/квт*час (33%). А у приуса такой кпд также расположен близко к зоне номинальной мощности.
Т.е. если сделать какой мелкий дизель, типа 1.3тди на 50 квт и ездить на эти 50 квт и взять мотор от приуса и тоже ездить на 50 квт, то приус зарулит дизель по кпд.
А вот уже если сделать дизели как на фурах и бусах, то никто не сравнится с ними - 205гр/квт*час (42%) на номинальной мощности.

Это если забыть про мазду, для которой тут по ссылке заявляли 170 гр/квт*час.

 

Мерс вроде нетурбо же? Ларец проще чем заговор.

 

+1 атмо

 

Сергей, спасибо за труд

 

Тогда почему близкая максимальная скорость 224 и 235?

 

http://www.mercedes-benz.ru/content...m-class/w166/facts_/technicaldata/models.html

 

Бензиновладельцы мерса кстати довольны аки слоны, там мерс еще для них старается, тупеж устраивает на педали газая, они ваще пищат) философия такая

 

Есть такая фигня, спорт режим отсутствует как класс на ML, и при разгоне, тапка в пол, явно прослеживается заторможенность. При этом на cls такое же сочетание двигателя и коробки никаких вопросов не вызывает, просто небо и земля

 

Это понятно, просто при такой разнице в максимальной скорости не прослеживается "подстава" с ГП