Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

усе понял

 

По сабжу, получается АМР прав, говоря, что дизель прет только на фоне атмосферников

 

Пля, сплошное наипало...
На Е соотношение пар 2,47 и 3,07 и бенз на 0,1 сек быстрее
http://www.mercedes-benz.de/content...-class/_w212/facts_/technicaldata/models.html

 

Пообщался с товаищем из НАМИ, он старые маздовские моторы знает, делал. На них "цикл" Миллера заключался в более раннем открытии и закрытии выпускных клапанов.
Про современный ДВС мы в ходе обсуждения пришли к след. выводам.
1. Если в этом ДВС что-то выталкивается назад - то только воздух, выталкивание смеси исключено по причине снижения топливной экономичности да и кактализатору это на пользу не пойдет, может перегрется.
2. Если цель выталкивания ограничить кол-во воздуха, кот. поршень может всосать в цилиндр, то есть более простой способ это сделать - уменьшить поднятие впускных клапанов (сопотивление на впуске), т.е. клапанные щели меньшего сечения будут препятствовать поршню всосать "лишний" воздух.
3. Это решение (не пускать часть воздуха или выпихнуть её назад) уменьшит макс. возможную мощность мотора, понятно: чем меньше воздуха будет в цилиндре, тем меньше бензина может впрыснуть форсунка для нормального смесеобразования. Соотв-но и крутящий момент снизится. Естественно снизится и риск возникновения детонации.

В итоге выводы такие:
либо в сети полнейшая путаница,
либо Мазда сделала рекламный ход: заявила степень сжатия выше всех 14:1, но возможности которые позволяет использовать такая СЖ не используются и ДВС выдает такие же хар-ки как мотор иной фирмы такого же объема со СЖ (условно) 1:10.

 

Возможно сложный выпускной коллектор понадобился для лучшего охлаждения цилиндров, ибо если выпускается воздух - значит впрыск в конце такта сжатия - значит бензин не будет успевать охладить воздух в цилиндре (отобрать часть теплоты).
"Ямочка" в поршне не для понтов, а для лучшего смесеобразования

Кстати, все отчего-то упускают, что "выпуск лишнего воздуха" актуален лишь в переходных режимах, а например при частичных нагрузках в этом вообще нет никакого смысла. В этом моторе все регулируется, и возможно что он р-ет по Миллеру не постоянно

 

Зажать голову, чтоб после позже закрывать впускные клапана, в итоге перекачивать воздух в холостую, где-то глубже смысл должен быть.
Может есть определенные моменты работы=>обороты с нагрузкой, когда действительно 14:1 реализуется, фазовращателями подкручивают фазы газораспределения, не?

 

Ерунду сказал ваш товарищ.

Вы забыли, что впуск общий. И даже у 4-х цилиндров после нмт при такте сжатия в одном цилиндре начнется такт всасывания в другом. Т.е. выталкиваемая смесь просто пойдет в другой цилиндр. На 6 цилиндрах - тем более.
Это, кстати, вам еще причина почему "нет никакого столба воздуха по инерции в цилиндр" о которой тут практиканты-фантазеры распинались.

Насосные потери увеличатся.
Но цель не в ограничении кол-ва воздуха, а в уменьшении степени сжатия.
Сколько можно об этом говорить?

Если геометрическая СЖ=14, то уменьшив на 20% ход сжатия, степень сжатия будет 11.3.

Не такие же. Кпд выше.
Смотрите выше диаграммы.

Поэтому нет смысла использовать такой мотор на малых частичных нагрузках. Надо делать как в тойоте приус - красная линия на диаграмме - кривая реальной нагрузки - сразу нагрузка от генератора и вариатора выводит мотор в режим лучшего кпд и мотор держится в том режиме.

 

У вещества есть масса, хоть в покое, хоть в движении есть инерция, почему у столба воздуха ее не должно быть?
Силой убеждения законы физики изменил.
Не слышал что такое динамический, пассивный, инерционный наддув, за счет встречного воздуха?

В реальном впускном коллекторе на каждый цилиндр свой отдельный трубопровод, на атмо длинные трубы, на турбо короткие. Не соединены все цилиндры у головы ресивером, чтоб выталкивало из одного по кратчайшему расстоянию сразу в другой цилиндр в одной большой трубе в перемешку все компенсировалось.
Со столбом воздуха в трубопроводе на впуске/выпуске происходят волновые процессы. Определяют длину тракта впуска/выпуска под частоту среза стоячей волны. При оборотах в резонансе на впуске самое эффективное наполнение, на выпуске продув.

 

Ну да, это только ты у нас все время извергаешь истину в последней инстанции, остальные же постоянно блуждают впотьмах невежества

А когда пошедшею в другой цилиндр смесь из него поршень выдавит назад, она куда пойдет? В третий? Из третьего в 4-й. Из 4-го куда?
При оборотах 4-5 тыс/мин за секунды во впускном коллекторе накопится огромный объем «лишней смеси», далее что с ней будет происходить? На улицу выйдет?
Про перекрытие клапанов и продувку ты пока еще не забыл?

Я могу выложить сканы из 3-5 книг, где подробно описано это явление, но боюсь что без толку – ученого учить только портить.

Позволь полюбопытствовать: а 11.3 это будет конкретная СЖ? Или фактическая?
Я вижу тебе новую порцию волшебной травы привезли. 5-й раз: смысл выпуска воздуха (если действительно это есть) в снижении давления в конце процесса сжатия. Сама СЖ не изменяется, просто сжимается меньшее кол-во топливовоздушной смеси.
Есть моторы гоночные где по регламенту соревнований на впуске всем машинам ставят спец. приблуду (не помню как наз) кот уменьшает сечение впуска. В рез-те поршни не могут всосать много воздуха следовательно не может "приготовится" много смеси. И чтобы хоть как-то ехать, спортсмены делают СЖ 1:17 чтобы поршень сжав тот "мизер" смеси, кот может всосать в цилиндр, обеспечил большое индикаторное давление. И работают движки без детонации на обычном АИ-95

 

Рестриктор это.

 

Ну вот пусть ваш товарищ, сначала перечислит "старые моторы с циклом Миллера". И потом если это будет правильно пусть пойдет и выучит принцип работы.

Можете сколько угодно выдвигать предположений, а мотор с циклом Миллера есть и работает и нигде ничего не "накапливается".
Продолжайте имитировать персонаж из анекдота про хохла и жирафа.

Да и идите вы со своим враньем и глупостями в баню.
Давление в цилиндре в начале сжатия одинаково, если мы хотим меньшие насосные потери (а спортсменам плевать на расход), а в конце зависит только от СЖ.
pV=const - где тут масса газа, пустозвон вы наш?
Задолбали уже звиздеть тут фигню всякую.

 

Вопрос в том сколько надуют!
Турбированые 28i, почм@кивают у 30d.

Интересно и чем это отличается атмосферник и турбированый бензин при равной мощности?

 

Не рассмотрел в статье информации о Европе, статистики продаж и т.д.

Задам вопрос повторно, мистер домысливатель
http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=18358012&postcount=2053

 

Автомобиль один (х3), кпп одна (передаточные числа одинаковые), максимальная скорость +- одинаковая...
К чему бы это?

 

апъёмом чем!

 

Ты опять ничего не понял из сказанного мной?
Вопрос к тебе как к знатоку насосных потерь..
Представь: два совершенно одинаковых ДВС с одинаковыми поршнями, их ходом, клапанами и пр.
Различие между ними лишь в фазе впуска.
Допустим, впускные клапаны у моторов открываются одновременно, но у мотора О они закрываются при угле коленвала (после прохода поршнем НМТ) 10 гр, а у мотора М – при 70 гр.
Вопрос: у какого из двух моторов будут меньше насосные потери?
А главное: почему?

Только не торопись, я тебя спрашиваю именно про насосные потери, а не «реальные», «фактические» или "конкретные" насосные потери

 

апьем - везет? Или все таки площадь?

 

Не бывает официальной информации об проколах производителя.
В лучшем случае придумают красивую отмазку.

Чот я полагал, что общаюсь со взрослым человеком, понимающим такие простые вещи ...

 

Оборотами достижения мощности близкой к максимальной.
Или, что короче, - моментом.

Только [в отличие от вонючек] здесь ММ-т имеется на значительной части всех рабочих оборотов. Если не брать экстремальные или старые двигатели (типа 2.3 Турбо на Аэро-соапах и пр).

 

W164 350CDI был унылым тупиловом. А 350норма - бодрым и удобным мобилем.

 

+50лс и длинные обороты решают ВСЁ.
в рамках конечного товара.

 

Они будут одинаковы.

 

Не знаю кому и кто сливает, но то что на заправку приходится заметно реже ездить на дизеле это факт, а бензинка видать сливает топливо. Когда владельцы бензиновых моторов смотрят на мой средний расход с момента покупки авто в 7,6 литров, аж слюной захлёбываются. В городе мы равны по динамике, а автомагистрали в Краснодарском крае забыли построить, так что ограничение в 90км/ч по динамике опять нивелирует разницу б-д. Валить по трассе и пополнять статистику ДТП-нафиг не нужно.
У меня дизель 20d