Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Попробую объяснить в очередной раз процесс, надеюсь что, он будет понятен даже человеку, не сильно сведущему в технике.
Допустим, имеется два безнаддувных бензиновых мотора одинакового объема, с одинаковыми поршнями, клапанами и пр. железяками.
У мотора О СЖ = 11:1; у мотора М – 14:1.
Впускные клапаны обоих моторов открываются при равном угле поворота КВ, но закрываются при разных углах, у мотора О при 20 гр., у мотора М – при 70 гр.
Оба мотора с непосредственным впрыском и бензин форсунка впрыскивает в конце такта сжатия.
Далее объясняю намеренно упрощенно и чуть округляя цифры.

Допустим, при работе на каком-то режиме мотор М всосал (условно) 25 мг воздуха, но поскольку его впускные клапаны закрываются с большим запаздыванием, 10 мг поршень вытолкнул в коллектор, и в цилиндре осталось 15 мг воздуха. Известно, что такое кол-во воздуха может обеспечить полное сгорание 1 мг бензина, и форсунка после закрытия клапанов впрыснула 1 мг, в результате образовался стехиометрический состав смеси весом 16 мг.
Допустим, поршень мотора О при работе тоже всосал 15 мг воздуха, и форсунка впрыснула в цилиндр 1 мг бензина, в результате вес топливовоздушной смеси также 16 мг.
Но из-за того, что СЖ мотора М=14 (она не снизилась до 11, как это считают некоторые малограмотные люди) поршень сожмет 16 мг смеси сильнее, чем поршень мотора О (у кот СЖ 11 и объем камеры сжатия больше), и «выжмет» из равного кол-ва смеси больше энергии, чем «выжмет» поршень мотора О с меньшей степенью сжатия.
Ибо, как это случайно открыл Николаус Отто в 19 веке, чем сильнее поршень сожмет смесь, тем больше будет отдача – давление газов сгоревшего топлива сильнее толкнет поршень.
Или, говоря по научному, у мотора М будет больший индикаторный КПД.
Проще говоря, при равной цикловой подаче топлива у мотора М сила, развиваемая газами внутри цилиндра, будет всегда больше, а также будут меньше потери тепла при теплообмене газов со стенками камеры сжатия.

Но это при равной цикловой подаче топлива.
В реальных условиях при таком же режиме поршень мотора О всосет не 15 мг воздуха, а 25 мг. И поскольку ни 1 мг воздуха он не выпихнет в коллектор, форсунка впрыснет не 1 мг бензина, а 1,7 мг (на 70% больше), что при меньшей степени сжатия (меньшем индикаторном КПД) может в итоге обеспечить как минимум равное, а скорее даже большее давление газов на поршень, чем у мотора М.

Так зачем же все эти танцы с бубнами вокруг маздовского мотора, если равный ему по объему мотор с меньшей СЖ может (теоретически) развить большую мощность благодаря лучшей степени наполнения цилиндра?
Как мне думается, этот маздовский ДВС использует процесс Миллера не постоянно, а лишь когда имеется риск возникновения детонации, т.е. при переходных режимах.
А при частичных нагрузках (когда воздуха всасывается мало и нет смысла его выпихивать) клапаны закрываются пораньше, и за счет лучшего индикаторного КПД будет обеспечиваться некоторое снижение расхода топлива.
При больших оборотах КВ детонация также маловероятна, и скорее всего процесс Миллера в таких режимах тоже не используется.
Мотор то с регулируемыми фазами, и (если инженеры это заложили) у электроники есть возможность варьировать открытием/закрытием клапанов в широком диапазоне, и «включать Миллера» когда это действительно требуется.
Ну а если СЖ 14:1 для рекламы – может быть все что угодно.

 

Я сверил 350 cdi фоматик 195kw 6,7 сек и 350 бенз фоматик 225 kw 6,6сек

 

Полка мощности больше и соответственно большая мощность доступна раньше

 

В случае с ML маркетологи подталкивают любителей бензина взять 500 и моем случае им это удалось

 

Я вот только одного не понял, зачем чипуют двигателя, ставят прямотоки, нулевые фильтра и т.д. если можно просто заменить ГП

 

В расчетах СЖ вроде как величина постоянная, отношение объемов, независимо от фаз газораспределения.
А вот компрессию меряют в динамике и она не совпадает со СЖ расчетной, и в обычном моторе от многих моментов зависит.
Только почему компрессия останется равна СЖ в моторе О, если впускные клапана закрываются позже, тогда воздух во впуск обратно не должен выбрасываться.

 

В обычных бензах при СЖ 10.5-11 реальная компрессия 11-12 на холостом ходу.
При исправном моторе и минимуме утечек.

 

Я про компрессию и не упоминал. Компрессия и СЖ понятия разные.
В моторе О тот же объем (вес) смеси сожмется с меньшей силой, чем в моторе М, т.к. СЖ мотора О=11:1, а мотора М=14:1.
За счет большей СЖ (которая не изменяется, выпускай воздух или нет) мотор М из того же объема "выжмет" больше энергии, чему посбособствует меньший объем камеры сжатия.
Это все в упрощенном виде

 

Шляпа полная какая-то.
С широкими фазами и перекрытием проще делать продувку цилиндров =>охлаждать, наполнять, очищать лучше, а в редких режимах использовать 14:1, когда угроза детонации мала, может в это сакральный смысл?

 

Сакральный смысл уже раз 5 разжевали.
Могу в очередной раз повторить - нужен больший рабочий ход, чтобы полнее использовать энергию расширяющихся газов. Это цель.
А при реализации этой цели возникает проблема с высокой СЖ, которую не выдержит бензин. Потому сжатие начинают позже.

 

14:1 можно использовать не в редких режимах, а практически постоянно.
Чтобы это понять, внимательно изучи что такое детонация и при каких режимах наиболее вероятно ее возникновение.

Еще как предположение, что маздовцы не захотели усиливать ЦПГ, и "выталкивание" воздуха это некий "предохранительный клапан", этакое "стравливание" высокого давления цикла.
Но если мотор реально тяжелый - то ЦПГ усиленна, следовательно в Миллере нет особого смысла

Кватровод, опять тебя понесло, да?

 

Идите учитесь.

Хватит уже тут заклинания произносить.

 

Пришел к выводу-момент и мощность лучше не сравнивать...Никогда...

 

Правильно.
Не сравнимые вещи.
При том, что автолюбителям момент вообще не нужно знать.
В отличие от мощности.

 

А по мне и мощность -по фонарю...90% делаешь со светофора-значитЬ "дури в достатке.)..(Где то, я это уже слышал)...

 

Ну вот - очередное воинствующее невежество

Знаете, други мои, я суть человек весьма странный: не смотрю телевизор, не читаю автомобильные журналы, не читаю статьи в инете.
Я люблю читать книги, старые книги, особенно про автомобили. Мне интересно отследить эволюцию технических решений, проследить во времени, как развивался ав-ль и совершенствовались его узлы и агрегаты, с какими трудностями приходилось столкнуться конструкторам, и как они их преодолевали.
История ДВС началась намного раньше, чем Бенц и Даймлер сконструировали первые ав-ли. И я с большим любопытством копался в этой всеми позабытой истории, и часто поражался, что в наши дни многие конструкторы вновь открывают приемы, которые использовали их коллеги еще в конце 19 века. И причем называют это неким своим ноу хау.
И когда я вижу по вашим ссылкам статьи про «чудо-цикл Миллера» с «продолжением расширения», меня разбирает смех, ибо все это было пройдено 110 лет назад и уже тогда конструкторы сделали вывод, что сие есть ошибка и заниматься такой ерундой не следует, ДВС от этого лишь проигрывает.
Ниже текст из обширнейшего труда известного немецкого конструктора Гуго Гюльднера, опубликованного им в 1902 г. в Германии (в России издано в 1907). Я подчеркнул слова, на которые нужно обратить внимание. Согласитесь: как-то все очень знакомо, не так ли?



Такой же ерундой занимался и Аткинсон (только другими конструктивными приемами), причем машины Шарона были более экономичны, чем машины Аткинсона, но по эффективному КПД уступали машинам Отто

 

Автолюбителям нужно знать лишь Кватровода - все остальное он им растолкует

 

Серж я фигею над тобой, без обид?
Где в "заплесневелой книге" хоть одно словечко про детонацию????????????????
В те годы такого слова еще не знали, ибо НЕ БЫЛО ЕЕ НА ДВИГАТЕЛЯХ ТЕХ ЛЕТ
И она не заплесневелая, качество бумаги такое, что она за эти годы даже не пожелтела. В конце книги приложение около 25 чертежей ДВС (цветных!!!) и краски такие, будто чертили тушью только вчера.
У меня есть с чем сравнить, видел советские книги 30-х гг - текст на оберточной бумаге, в кот. колбасу заворачивали

 

Еще правильней...Из "близкого"...Е83 3Д 218сил.500н.м.-уже уехала,а олигофрен Е60 525 218 сил.250н.м. еще думает...Разгон по букварю-сек в сек...О чем думать,Зин......

 

Сергей, тебе нужно таблетки какие-нибудь принимать для закрепления памяти, у тебя она стирается буквально за час

Я вижу у тебя вообще с пониманием технических текстов большие проблемы
Зато на оскорбления щедрая рука

 

Правильно, в приведенном мной тексте (суть которого ты не понял) про детонацию не написано, так зачем ты ее приплел да еще поставил мне в укор?

В принципе мысль твоя понятна: ты не мог писать про детонацию в старых книгах, ибо тогда еще на свет не появился. Ладно, тогда о выпуске воздуха у Миллера вопрос.
Представь: два совершенно одинаковых ДВС с одинаковыми поршнями, их ходом, клапанами и пр.
Различие между ними лишь в фазе впуска.
Допустим, впускные клапаны у моторов открываются одновременно, но у мотора О они закрываются при угле коленвала (после прохода поршнем НМТ) 10 гр, а у мотора М – при 70 гр.
Вопрос: у какого из двух моторов будут меньше насосные потери?
А главное: почему?
Хотелось услышать твое мнение, а то в сети пишут что при "цикле" Миллера насосные потери снижаются, так ли это?

 

11 раз: прежде чем голословно приписать мне какое-либо высказывание, приведи написанное мной дословно, как это делаю я при ведении полемики с тобой.
Это будет не только конструктивно, но и корректно с позиции вежливости.

Таким образом ты ловко ушел от моего вопроса, поставленного прямо?
Спрятался за широкой спиной Кватровода?
Я задал тебе вопрос с целью выяснить, что по этому поводу думаешь лично ты, а не Кватровод.
Еще раз: как ты относишься к написанному в сети выводу, что мотор работающий по процессу Миллера будет иметь меньшие насосные потери, чем такой же мотор раб. по обычному процессу?
Наврали в сети?

 

Много шансов, что со 2-й в Д стартует и 6-ст от ГМ на предыдущей модели Х3.
Во всяком случае, в ручном режиме при полной остановке 2-я передача не переключается на 1-ю и дальнейшее трогание идет со 2-й.