Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

хз...на 325 так и было...тут пробовал разобраться, но что то так и не смог...

 

Не совсем понял суть твоего вопроса. Что значит "свыклись"?
Мне вообще до лампады какие там числа, ибо не планирую покупать эти машины в ближайшие 20 лет.
Я лишь ранее замечал: устанавливать КПП с одинаковыми передаточными числами на машины разной массы от запорожца до камаза - верх идиотизма.
Но боюсь что мне будет легче протащить верблюда сквозь игольное ушко, чем втолковать тебе сию банальную истину
8 ст. АКПП это всего лишь приманка для простаков и не более того. Нет никакого смысла в таком кол-ве передач на легковой машине, но оправдано в магистральных тягачах

 

Глупость сказали.

В обоих случаях больше передач требуется для выбора нужного режима работы мотора.
С какого бодуна легковое авто не нуждается в этом?

И в целом, расход топлива это подтверждает.

 

Кватровод - при всем уважении, не хочу тратить свое время на разжевывание банальных истин.
Придется много писать, разъяснять, сканить лит-ру, а потом в финале как обычно прилетит Серж и заявит мне что-нибудь типа:

Когда-то мерин в 126-м кузове и 3 ст. АКПП расходовал в городе около 12 л., а передачки переключались так незаметно, что обычный водитель даже не знал сколько их там

 

Болтовня и демагогия.
Банальную истину про число передач я уже сказал.
Могу повторить - Чем больше передач - тем гибче можно управлять режимами мотора.
Потому их число и растет.
И по барабану легковое авто это или грузовое.

Так он и не ехал этот 126-й кузов.
И "города" тогда были такие, что можно было их считать трассой.
Так что, оставьте этот старческий пердеж "про раньше было" - в технической теме это не к месту.
Полное дерьмо были раньше автоматы - даже обсуждать нечего.

 

Я думаю мы увидим и 10-ти и 12-ти скооростные автоматы или роботы на легковых(особенно дизелях) в ближайшее время... Кстати, а какое максимально кол-во передач на сегодня на грузовых авто ?

 

вряд ли до фига дорого получицца

сцылко в тему

 

У нас в "конторе" натовский танковый тягач,у него п.м. 32 передачи...

 

Так в вашей ссылке написано, что и у ЗФ уже есть 9-ти ступка, а Хюндай готовит 10-ти ступку...)
Современному турбодизелю с полкой момента 2-3 тыс оборотов 8-ми ступеней все же маловато. Это конечно лучше чем 6 ступеней, но 10-12 было бы еще лучше. Если не ошибаюсь переход с 6-ти на 8 дал Х5/6 на 30д то ли секунду, то ли пол секунды в разгоне до сотни, в общем, заметное и ощутимое изменение только за счет смены коробки.

 

там написано, что дальнейшее увеличение передач будет несопоставимо в пропорции эффективность/стоимость - Вы бы взяли 10 ступку от Хундай? есть вариаторы, которые неограничены количеством ступеней - но они УГ, хотя может через пару лет и сделают из них что стоящее, ZF-8АКПП на сегодня ацке ненадежная и стоит 400000 рублей, что будет если там еще 2 передачи прибавят? Миллион за коробку? Да и там уже не за скорость начинают бороться, а за экономию горючки

 

У вариаторов нет шансов в обычных машинах.
Только в малолитражках и мотороллерах могут выжить.

 

Вариаторы вводили на Формулу 1, была проблема с ремнем, если бы в свое время проект не тормознули, возможно сейчас уже бы не было ступенчатых коробок

"Ван Доорн был уверен в обратном и, чтобы убедить окружающих автомобилистов, обратился к легендарному Джеку Брэбхэму, конструктору и гонщику. Тот по заказу Ван Доорна спроектировал и построил несколько автомобилей формулы-1 с вариатором и даже гонялся на них, впрочем, без особого успеха. Было это в середине 60-х, а в 1991 году менеджер VDT начал переговоры с Патриком Хэдом, техническим директором команды Williams! «Очень мило, но годится только для малолитражек», — реакция Хэда была типичной для образованного европейского автомобилиста. Но специалистам VDT все же удалось убедить руководство команды, и через полтора года Williams Variomatic был готов для тестов. Сам вариатор, включая наборный из стальных сегментов ремень шириной 30 мм, изготовили на VDT, корпуса, шестерни и сцепления — на Williams, а электроникой и алгоритмом управления трансмиссией занимались обе команды совместно. В 1993 году болид с вариатором опробовал Дэвид Култхард. Результаты обнадеживали — автомобиль с CVT чуть-чуть выигрывал у обычного на каждом ускорении, повороты можно было проходить быстрее, а тормозить — позже. Все было подчинено одной цели — забыв про экономичность, поддерживать на колесах максимальный крутящий или тормозной момент.
Работа шла, срок службы ремня при сумасшедших мощностях формульных моторов достиг четырех часов, достаточных для одной гонки, квалификаций и тренировок, как вдруг чиновники из FIA мигом спустили инженеров с небес на грешную землю, запретив все электронно-управляемые устройства, «хитрые» подвески и трансмиссии. А ведь, вполне вероятно, вариатор мог стать «самой спортивной» трансмиссией. Для него не нужно подбирать передаточные числа под каждую трассу — пилот может менять и коррекгировать алгоритм «переключений» в процессе гонки. А можно даже создать «виртуальную механическую КПП», зафиксировав сколько угодно передаточных чисел и переключая их традиционными кнопками на руле. Впрочем, такие вариаторы уже разработаны и для обычных автомобилей"

 

Обкакались бы не иметь ступенчатых кпп.
По простой причине - потери у вариатора большие. Потому что весь момент передают трением.
Т.е. при борьбе за меньший расход топлива - вариаторы убиваются напрочь.

 

Ну если Хюндай сделает 10-ти ступку, то и ЗФ с Айсин никуда не денутся, а то и еще выше уйдут - надо будет как то премиум сегмент отрабатывать, а то потеряют клиентов, все к Хюндаю уйдут...)
А стоит она больше жигулей, совсем не потому что такая жутко-дорогая, это маркетинг такой у автопроизводителей, в реальности, для тех же автозаводов эта коробка вероятно обходится в разы, если не на порядок дешевле...

 

Ездить то они могут, а вот расход топлива у них будет выше.

Потому что, в вариаторе момент, который он может передать, определяется силой прижима ремня к шкиву.
Больше момент желаем передать - больше силу надо сгенерировать для прижимания ремня к шкиву. Вот потери и растут.
Раньше это окупалось за счет большого диапазона регулирования (отношение передаточных чисел - большее к меньшему). Т.е. большие потери вариатора компенсировались с прибылью лучшим режимом работы мотора.
С тех пор как появились ступенчатые кпп с похожим диапазоном регулирования - так вариатор и умер в принципе.
И случилось это лет 10 назад с выходом 6нр и подобных кпп, у которых диапазон регулирования достиг 6 и догнал вариатор ауди с той же 6.
Затем появились дсг с 7-8, затем 8нр с 7.
А потери у вариатора фундаментальные, т.е. их не уменьшить.

Единственное место где вариатор может конкурировать это передача маленьких моментов - тогда и потери на силу прижима маленькие.
Вот мотороллеры, малолитражки и т.п. и есть клиенты вариаторов.

 

По Мазде СХ-5. Кто-то слышал "вживую" работу двигателя на холостых? Так вот, в режиме прогрева (летом), если стоять рядом с авто спереди, слышно "характерное дизельное тарахтение". Тяжело определить, что там бензиновый двигатель. После прогрева, тарахтение смягщается. Вот вам и большее СЖ, определямое на слух!
ПС. Пробег - 10 тыс.км.

 

Давно замечал – когда предмет спора не конкретен, равных тебе по аргументации на форуме нет: главное рубить сплеча и никого не слушать – забьешь любого
Но мне такой высокохудожественный свист малоинтересен, я человек приземленный.
Поэтому предлагаю тебе смоделировать режим движения конкретной машины.
Допустим, есть Х3 двигатель 306лс; масса 2000 кг; АКПП ZF 8АКПП: I = 4.71, II = 3.14, III = 2.11, IV = 1.67, V = 1.29, VI = 1.00, VII = 0.84, VIII = 0.67, главная передача: 3,39 (35i), радиус колеса 0,35 м.

Рассматриваем 4 наиболее часто встречающихся москвичу ездовых цикла.

1. Движение в городе ночью: разгон при положении педали подачи топлива на 3/4 максимального хода, затем равномерное движение со ск-ю 70 км/ч (макс разрешенная в Москве – 60 км/ч и везде камеры).

2. Движение в городе днем в плотном потоке: разгон при положении педали подачи топлива на 1/2 максимального хода, затем равномерное движение со ск-ю 40 км/ч.

3. Движение в городе днем в очень плотном потоке: разгон при положении педали подачи топлива на 1/2 максимального хода, затем равномерное движение со ск-ю 20 км/ч.

4. Движение в выходные дни по автомагистрали: равномерное движение с макс. разрешенной в России ск-ю 110 км/ч.

Вопрос: какие передачи АКПП будут использованы в данных типичных режимах движения, и на какой передаче машина будет равномерно двигаться при указанных скоростях (70-40-20-110)?

 

Если ты имеешь в виду р-ту мотора с непосредственным впрыском, то "дизельное" тарахтение есть не следствие высокой степени сжатия, а характерная особенность рабочего процесса таких ДВС кот. с высокой СЖ не связанна

 

режимы 1-3 - это будет ооооочень динамично...надо меньше жать в реалиях...

 

Сколько дней прошло, а ты всё никак не успокоишься?
Так и быть, отвечу на твою задачку.
Если в итоге оба мотора всосут одинаковое количество рабочего тела, то у М насосные потери будут существенно ниже, чем у О.

Потому что О-мотор будет всасывать воздух через дроссель на впуске (иначе не ограничить количество воздуха 15 мг), а мотор М будет сосать при максимально раскрытом впуске с минимумом насосных потерь.

Так и не так. Тут не всё так просто.

 

Это тарахтение не от высокой СЖ, а скорее от жёсткой работы клапанов, от которых требуется максимально быстрое открытие/закрытие.

 

Увеличивая количество передач, не забудьте при расчетах включить дополнительное время переключения передач.

 

Как определили максимально быстрое открытие/закрытие клапанов? Покажете для сравнения профиль "обычных" и "быстрых" распредвалов?

 

Для современных АКПП, оснащённых блокирующими муфтами с управляемым скольжением, это не актуально.

 

Я не определял, а только лишь предположил. Кто ж вам выдаст профили кулачков распредвалов на новых, только что появившихся моторах?
Да и смысл сообщения был в том, что причина не в высокой СЖ. Тем более на ХХ, когда среднецикловое давление - мизер-миниморус при абсолютно любой СЖ (хоть 20).