Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Старенький e83 30d шитый на 300+ проезжает новый x3 f25 35i, при этом ездить на нем в городе на много приятнее чем на 335i N54 FBO, не говоря уже про расход!

p.s. стоковый трактор конечно уныл...

 

Как правило, время переключения зависит от режима. Обычно 3 варианта есть - самый медленный в "Д", затем быстрее в "Спорт" и самый быстрый в ручном режиме. Это в общем.
Плюс к тому может быть разница между переключениями вверх и вниз и разница между передачами. И все то еще при разной, развиваемой мощности.

Так что, 200мс у 8нр ни о чем не говорит пока не знаем в каком режиме это.
Для примера - 6-ст ГМ в ручном режиме при переключении вниз имеет время до 100мс.

Забыл еще добавить - время переключения не включает в себя задержку переключения. А задержка переключения может быть весьма существенной, до 0,5 сек.

 

Дизельбуст!

 

нашел таки 35ай? как ехали? до скольки и намного ли объехал?

 

Будет быстрый автомобиль для отжигов, но удобства это ему не прибавит, да и к тому же расход возрастет прилично!

У дизеля вся фишка в том, что он дарит ощущение вседозволенности, он едет не так хорошо, как это воспринимается. За это его и любят. Но нужно отдать должное, в городе на нем на много быстрее можно перемещаться, от того что он не думает а тянет всегда и на любой передаче, он не тратит время на переключение вниз. Связь мотор - коробка на хорошо прошитом тракторе просто на голову выше чем на бензине, возможно сказывается другая акпп (zf6hp28x), не знаю, но это факт!

Да что там говорить, это нужно почувствовать, я серьезно, дизель (ШИТЫЙ) очень интересный мотор, но его многие недооценивают.

 

Ф-серия (кроме ГТ) к сожалению пока не шьется, но Вадим вроде нашел способ, как СФ вырезать, всякие Келленерсы с тупым загоном рейла, от лукавого

 

Сложно сказать, нужно по весне перезаехать и на видео снять. А так примерно 2-3 корпуса с места до 160км.ч.

 

Лошадиные силы помогают продавать авто, а крутящий момент выигрывать гонки (с)

 

я это уже где-то слышал (С) Сашими

 

Ну вот видишь - можешь думать если очень захочешь.
Иными словами, 99% среднестатистической езды достаточно 2-3 передач!
Так нахрена нужны 8, если 5 из них практически никогда не испульзуются?

Этот вывод состоит в прямом противоречии с первым твоим выводом
Нахрена 12, если хватит 3-4-х? Про запас?

И вопрос: а зачем ты в своем посте мой пост привел цитатой и его исказил?
По меньшей мере это как то некультурно

 

Ты же вроде уж два раза хлопал дверью? Вошел в 3-й раз в ту же воду?
Не вижу логики в твоем объяснении.
Допустим, режим разгона, у мотора О дросссель полностью открыт: с какого перепуга у него в данном режиме будут больше насосные потери, чем у М в таком же режиме?

Клапана тут вообще не при чем, глубже смотри процесс

 

Придется наверное еще раз к Вадиму наведаться-уж оч хочется 35i обставить(кстати сколько 2й чип у Вадима по балабосам?)

 

Это лучше у Вадима спросить.

 

Хочется думать, что ты всё же не безнадёжен, а надежда, как водится, умирает последней.

Ты уж будь последовательным в своих задачках. Не меняй свои же исходные условия через раз, а то так никогда не выберешься из "трёх сосен":

Если оба сравниваемые тобой мотора переваривают одинаковое количество рабочего тела (по 15 мг воздуха), то у мотор О ну никак не может работать с полностью открытым дросселем.
Попробуй отделить мух от котлет, может тогда истина откроется.

Какой может быть процесс на ХХ? Это ж не дизель?

 

Я же предложил тебе смоделировать режимы движения конкретной машины. Не умеешь, да?

Допустим, есть Х3 двигатель 306лс; АКПП ZF 8АКПП: I = 4.71, II = 3.14, III = 2.11, IV = 1.67, V = 1.29, VI = 1.00, VII = 0.84, VIII = 0.67, главная передача: 3,39 (35i), радиус колеса 0,35 м.
Рассматриваем 4 наиболее часто встречающихся москвичу ездовых цикла.
1. Движение в городе ночью: разгон при положении педали подачи топлива на 3/4 максимального хода, затем равномерное движение со ск-ю 70 км/ч (макс разрешенная в Москве – 60 км/ч и везде камеры).
2. Движение в городе днем в плотном потоке: разгон при положении педали подачи топлива на 1/2 максимального хода, затем равномерное движение со ск-ю 40 км/ч.
3. Движение в городе днем в очень плотном потоке: разгон при положении педали подачи топлива на 1/2 максимального хода, затем равномерное движение со ск-ю 20 км/ч.
4. Движение в выходные дни по автомагистрали: равномерное движение с макс разрешенной в России ск-ю 110 км/ч.
Вопрос: какие передачи АКПП будут использованы в данных типичных режимах движения, и на какой передаче машина будет равномерно двигаться при указанных скоростях (70-40-20-110)?

Решение задач.

1. Общеизвестно, что наиболее рациональный с позиции топливной экономичности режим движения машины: интенсивный разгон – равномерное движение с экономически целесообразной скоростью (обычно это 80-90 км/ч).
Также известно, что любое переключение передач в АКПП вызывает трение фрикционных дисков (потери мощности на трение), следовательно, чем меньше переключений – тем лучше топливная экономичность.
Видно явно, что 1-я пер-ча АКПП слишком короткая, поэтому наиболее целесообразно разгон от 0-70 км/ч начать сразу со 2-й пер, причем в первую секунду воспользоваться свойством ГДТ увеличивать крутящий момент Ме, а на 2-й сек когда ДВС выйдет на обороты макс Ме – ГДТ заблокировать и разгонять машину на 2-й пер до достижения ск-ти 70 км/ч. При этом обороты КВ при 70 км/ч будут 5647 об/мин.
Затем нужно сразу включить 6-ю пер, на кот и продолжать движение. Обороты на этой пер при 70 км/ч составят 1798 – что наиболее рационально для топливной экономичности.
Таким образом при разгоне от 0-70 рационально использование только двух передач: 2 и 6.

2. Разгон также правильнее всего начать со 2-й пер, а при достижении 40 км/ч включить 4 пер, при кот обороты составят 1716 (ДВС будет работать на диапазоне макс Ме).

3. В этом режиме движения можно использовать лишь одну передачу – вторую. При 20 км/ч обороты составят 1613.

4. Для лучшей топливной экономичности нужно использовать 8-ю пер, обороты при 120 км/ч составят 2065.

Таким образом очевидно, что для движения в городе достаточно трех передач: 2-й; 4-й и 6-й (прямая передача).
Также можно сделать вывод, что в данной АКПП явный переизбыток передач: как минимум лишние 1-я 7-я передачи, да и между 2 и 6-й можно «безболезненно» выкинуть одну передачу, например 5-ю, и получить в итоге обычную 5-ступенчатую АКПП, которая создаст такие же наиболее часто применяемые передаточные числа, как и нынешняя беспонтовая 8-ступенчатая.
Что и следовало доказать.
Теперь представьте, что передач уже не 8, а 10 или 12. Что от этого изменится кроме чрезмерного усложнения конструкции коробки передач, увеличения ее веса, стоимости и снижения надежности?

 

Я вообще то привел условные данные для условных моторов. Представь, что в такте впуска дроссель мотора О полностью открыт. И всосет он столько воздуха, сколько сможет. И если всосет больше чем мотор М, то чисто теоретически у него будут насосные потери больше на какой-то мизер из-за большего кол-ва продуктов сгорания смеси, кот. поршню придется выталкивать из цилиндра.
Т.е. теоретически насосные потери у М будут меньше лишь потому, что он в цикле сжигает меньше топлива.
Кстати у М тоже должна быть заслонка на впуске, ты об этом не подумал, да?

Боюсь тебе этого не понять
Подумай: как будет развиваться процесс если бензин впрыскивается в конце такта сжатия?

 

Не надо допускать.
Есть конкретный тест, по которому измеряют выбросы и расход.
Этот тест детектирует разницу.
Все, вопрос закрыт.
Ваши домыслы никому не интересны.


А домыслы не интересны, потому как слишком глупы.

Чистый булшит.
Во-первых, нет никакой "общеизвестности".
Во-вторых, экономичная скорость зависит от сочетания аэродинамики авто, ее поперечных размеров, массы и мотора. Так для СУВов эта скорость меньше, чем 80-90, а для современного седана с большим мотором может быть выше 100.
И в любом случае, без точной диаграммы удельного расхода мотора вообще не о чем даже говорить.

Бред сивой кобылы. Именно такие слова, без сожаления.
Если начало 1-го пункта еще можно было прокомментировать, то остальное за пределами такой возможности.

 

Ты злишься, т.к. я буквально на пальцах доказал, что 8 ст. АКПП это в чистом виде маркетинговый ход - приманка для простаков, кот. привыкли верить что "чем больше - тем лучше"
В этой АКПП как минимум 2 передачи никогда не используются, и авта их зазря постоянно возит на себе (излишний вес и усложнение конструкции).

Есть, в СССР очень часто проводили испытания топливной экономичности, есть данные.

Да не нужна эта "диаграмма", просто берут машину и измеряют расход топлива при разных ск-тях движения.
Мотор на стенде никогда не выдаст такие же характеристики как тот же мотор на ав-ле.

 

Чего проводили испытания? Современного СУВа или, например, ауди С8 с к-нтом лобового сопротивления 0,27?

Не, ну вообще таким счастливым быть приятно.

Только вот к технике это не имеет отношения.

Ну так, у многих в машине все сиденья пассажиров очень редко используются. А это излишняя масса и усложнение конструкции.
Только опять же к устройству акпп не имеет отношения.
8нр легче, чем 6нр, а 6нр легче, чем 5нр, 5нр легче, чем 4нр.

Это насчет массы акпп.
Теперь насчет усложнения конструкции:
- 4нр имеет 7 (семь) обычных муфт и 3 обгонных - итого 10;
- 5нр имеет 3 обычных муфты, одну обгонную и 3 тормоза - итого 7;
- 6нр имеет 3 обычных муфты и 2 тормоза - итого 5;
- 8нр имеет 3 обычных муфты и 2 тормоза - итого 5.

Продолжайте звиздоболить о том, в чем ни в зуб ногой.

 

Что в твоем понимании "обычная муфта" "необычная муфта" и что "тормоз"?
Я в твоей гаражной терминологии вообще не копенгаген.
В АКПП применяются обгонные муфты, блокировочные муфты, ленточные тормозы.
Теперь попробуй заново сформулировать свою мысль.

Кроме того, ты наверное забыл, что доп. передаточные числа создают шестерни, или в 8-ст КПП их столько же, как и в 4 ст.?

Насчет веса: ты какие конкретные АКПП сравнил по весу?

Итоговый вывод у тебя какой: ты хочешь сказать что 8ст АКПП состоит из меньшего кол-ва деталей, чем 4-ступенчатая, проще по конструкции и в добавок меньше весит????????????
Отжигай дальше - за это тебя на форуме и любят

 

По ссылкам нет данных для какой конкретно машины АКПП.
Согласись, что 6 ст АКПП применяемая (условно) для Х6 будет тяжелее чем 8-ст для Х1

 

Вы не только в гаражной терминологии не копенгаген.


"Обычная муфта" и "тормоз" это многодисковые муфты.
Слово "обычная" я добавил, чтобы отделить их от муфт свободного хода (обгонных). Мало ли, вы не копенгаген.

И это не в "моем понимании" - это так и есть на самом деле.

4 простых планетарных ряда у 8нр по сравнению с одним простым и одним сдвоенным у 5нр, 6нр не сильно и добавляют шестеренок. Можно даже посчитать если приспичит.
В любом случае - это ничто и для массы и тем более, для надежности. Зубчатое зацепление оно и в африке зубчатое зацепление.

4нр22/24
5нр24
6нр26
8нрхх

 

Она и без вашего согласия тяжелее.
Вам об этом и говорят - 6нр тяжелее 8нр.

И пофиг на какую машину - разница у одной модели копеечная из-за разного выдерживаемого момента.