Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

posmotrite ssilku. $to vi dumaete po povodu novogo priusa. Eto oficialbnoe video. Mawina polnostbu na electri4estve. Estb u bmw analogi?

 

В очередной раз: сколько слов и ссылочных пустышек!!!
Зачем выкладывать то, против чего никто никогда не возражал? То, что в процессе подвода теплоты (см. п. б) в твоей ссылке книги Ховаха) рабочее тело при этом превращается в продукты сгорания, всем давно известно.
А вот где сказано, что "рабочее тело не может быть во всех 4-х тактах", и/или что "оно образуется лишь в одном", и/или "до воспламенения в цилиндре нет рабочего тела"? Ответь доказательно (ссылками с прямым текстом, а не в твоей больной интерпретации) на эти вопросы прежде, чем выносить на обозрение бред собственного мосха.

Хорош, так хорош. Тем более, что прямых доказательных ссылок на поставленные выше вопросы ты всё равно НИКОГДА не найдёшь. Потому, как их просто нет и быть не может.

 

Вот те на!
вы же первый заговорили про настоящий и быстрый бнв.
А теперь репу чешете?

 

аналоги встать как идиоту на полпути без единого шанса, кроме эвакуатора?

 

У мнея есть справочник по топливам и маслам, составленный по типу вопрос-ответ.
Например: а почему нельзя нызывать воду топливом?
А почему нельзя называть бензин маслом?
А почему нельзя считать дизтопливо бензином? Ну и т.д
К сожалению по ДВС у меня такой золотой книги нет, увы...

Я давно хотел тебе задать вопрос, да как то все стеснялся.
Скажи, а что в твоем понимании означает в бензиновом ДВС понятие
подвод теплоты при примерно постоянном объеме?
Это что за процесс такой, с какого момента начинается, с какого заканчивается, постоянен объем чего именно?

Не свисти, там не так написано. Там сказано: "... ОБРАЗУЮЩЕЕСЯ при этом рабочее тело (продукты сгорания) поступает на лопатки колеса турбины где и совершает работу..."
Не нужно систематически извращать прямой текст, пытаясь отстоять бредовую теорию, выдвинутую Шароглазовым

 

Каждый представляет по своему. Если обобщить в одно слово накопленный опыт на этом форуме, то BMW - это спортлото!

 

А другие автоМарки-Государственный 3%-й займ СССР...П.м,,если б наш народ одевал "по Сеньке шапку" и "каждой кастрюле ,прилаживал бы свою крышку" проблем бы было много меньше...А то купят машину за 2-4лим. и на следующий день начинают колхозить экономию...

 

для КМС по шашкам ;-)

 

Заряди аккумулятор по максимуму...По зиме, раз в месяц -это полезно делать,при коротких горпоездках...Греть будет за 3-4 мин...Это(время прогрева) сделано -спецом, как "тест" зарядки аккума...Что б , как всегда заводить дизель с пол оборота,а не гонять его ,как бенз.-схватит ,не схватит на третьем разе ,после десятой прокрутки на залитых с первого раза замороженных свечах ...

 

Ну, а "на нет и суда нет". Нет ссылок, не надо и домыслы выкатывать.

Ты опять ставишь акцент не на той фразе. Твою цитату нужно читать так:
"...процессы химического реагирования происходят в отдельном агрегате (камере сгорания), образующееся при этом рабочее тело (продукты сгорания) поступает на лопатки колеса турбины, где совершает работу." Т.е. речь идёт о рабочем теле, образующемся при этом в отдельном агрегате (камере сгорания). Из этого бесусловно следует, что в камере сгорания РТ присутствует в виде продуктов сгорания. Только и всего. Но это не доказывает, что в компрессоре или в ВУ ГТД нет рабочего тела в виде воздуха.
Я тебе привёл множество прямых ссылок, где русским по белому в лоб говорится, что РТ присутствует на всех тактах ДВС, и что на впуске и сжатии - это воздух и/или ТВС. А все твои ссылки только "при этом", т.е. говорят о наличии РТ (продуктов сгорания) в процессах сгорания и рабочего хода, против чего, собст-но, никто никогда и не возражал. И Шароглазов, кстати, тоже.

А я вот давно хочу понять, откуда у тебя такая страсть к задаванию вопросов школьного уровня? Если от незнания и любопытства (что скорее всего, судя по непониманию даже простейшего смысла РТ), то тебе прямой путь в ШРМ. А если ты возомнил себя профессором-экзаменатором (что тоже вполне характерно для писателей), то ты ошибся адресом: здесь обычный форум, а не студенческая аудитория.

 

Когда не хватает технической грамотности начинаются оскорбления.

Вся проблема в том, что ты не имеешь технического образования (никакого! ) и начитавшись желтой прессы возомнил себя великим гуру чиптюнинга!
Придется тебе в очередной раз разжевывать и тыкать носом в прописные истины.
Твое высказывание про "что ты не понимаешь алгоритма работы блока управления и вообще принцип управления дизелем. дизель управляется качеством, а бензин - количеством"
Безнаддувный (атмосферный) дизель управляется только количеством топлива (цикловая подача) !!!
Современный дизель имеет систему турбонаддува с управлением!!!
Управление давлением наддува есть функция от запроса крутящего момента, оборотов кол-вала и т.д. и т. п.
Эта функция довольно сложна, но азы ее работы мне понятны.
Да и еще можешь спросить у кватровода, у него на все вопросы всегда есть ответы.

Я тебе еще раз попытаюсь объяснить!
Допустим, что двигатель рассчитан на максимально возможное потребление воздушной массы 10,7 кг/мин

Посмотри внимательно карту турбонагнетателя.
Инженеры внимательно изучив карту турбонагнетателя Garrett15 приходят к мнению, что расчетный ресурс автомобиля (100 000 км пробега) и расчетный ресурс турбонагнетателя при (150 000 условно) об/мин для ротора ~ одинаковые.
Да, Вадик именно так считают любой подшипник на ресурс.
Есть такая формула, где одной из составляющих ресурса (времени работы) есть максимальные об/мин.
Этому в желтой прессе не учат, а заставляют считать в курсовых по ОК (основам конструирования)
Ответ для технически образованных людей как всегда очевиден.
А именно ресурс турбонагнетателя!
Все те же злополучные ограничения по оборотам ~ 150 000 об/мин для Garrett15.
Точка 1 на графике показывает до какого максимально возможного потребления воздушной массы (9,4 кг/мин) можно поддерживать давление наддува в 2,10 бара.
При более высоком потреблении воздушной массы (до 10,8 кг/мин) точка 2 необходимо снижать давление наддува.
Потребление воздушной массы практически на прямую связанно с мощностью которую развивает ДВС.
Любой инженер в расчет режима максимальной мощности закладывает близкое к стехиометрическому соотношение топливо-окислитель, учитывая образующуюся при этом допустимую дымность.

Поэтому налив больше топлива без увеличения воздушной массы получишь огромное кол-во черного дыма.
Поэтому твои фантази про увеличение мощности +40% только программным обеспечением (с неизменяемой картой наддува) (чиптюнинг) остаются только фантазиями.
Все выше сказанное относится к холодной части (компрессорной)

Теперь про горячую часть (турбинную)
Карта турбинной части будет выглядеть очень похоже на компрессорную часть за разницей в том что вместо воздушной массы будет масса ОГ, а также давление ОГ в горячей части турбины.



Так вот, я утверждаю что в точке 1 лопасти системы VNT ,будут двигаться в направлении закрытия так как кол-во ОГ уже предостаточно!
Нам же нужно ограничить давление наддува,следовательно уменьшить обороты ротора.

Уменьшение сечения (пропускной способности) для ОГ приведет к снижению оборотов ротора до заданного значения (управление давлением наддува)
С точки зрения физики (как ты просишь) есть такое понятие ламинарность потока.
Если ты опять посмотришь на карту, то увидишь в середине зону с максимальным КПД.
Увеличение кол-ва ОГ выше некого значения приводит к росту скорости обтекания лопасти турбинного колеса выше расчетного значения и "срыву потока"
Если помнишь после замены турбины на 25 Гаррет была у меня проблема при резком нажатии на педаль акселератора, шел белый дым и двигатель как бы захлебывался и глох.
Так вот этот эффект называется помпаж.
Срыв потока с лопастей.
Вылечил я его изменением карты работы системы VNT.

 

Вы жжете.
Любой дизель имеет качественное управление. Любой.
Тем более безнаддувный дизель.

Вот ваша ошибка.
Для дизеля это не так. Дизель всегда должен работать с лямбдой больше 1.

Конкретно турбодизели для легковых авто, заточенные на отдачу мощности с рабочего объема, имеют лямбду в районе 1,4.
Турбодизели для тяжелого коммерческого транспорта, заточенные на экономичность имеют лямбду 1,6.
Среднеоборотные 4-х тактные дизели вообще 2,2.
Это на номинальной мощности.
Само собой, на частичных нагрузках, лямбда еще выше становится.

Про сами турбины я пока все никак не пойму суть спора.

 

Спасибо!
Имел ввиду "близкое к стехиометрическому соотношение топливо-окислитель, учитывая образующуюся при этом допустимую дымность."

 

Есть функция управления наддувом только от количества топлива и оборотов...

На дизеле прямой связи "масса-мощность" нет. Почему? Спроси опять кватровода

Ты знаешь стехиометрическое отношение дизеля? А с какого момента он начинает дымить?
Кватровод тебя уже поправил...

Опять Коля мимо... я не говорил, что наддув не изменяется, я говорил, что карту я не правлю, в ней все уже и так есть
А не понимаешь ты это только потому, что, как я уже и говорил, алгоритмов управления не знаешь...

Опять жуткое количество текста и картинок, а толку ноль.
Давай поясним всем, что ты утверждаешь, что при достижении заданного давления наддува, чтобы его ограничить на этом же уровне, блок ЗАКРЫВАЕТ (ПРИКРЫВАЕТ) геометрию, тем самым уменьшая проходное сечение и количество газов идущих на колесо турбины?
А зачем ты тогда мне приводил английский текст, в котором говориться о практически максимальном открытии геометрии (увеличении сечения) для снижения противодавления при большом количестве выхлопа?

Зачем на обычных турбинах (без VNT) ставят клапаны, когда можно, по твоим же словам, "подобрать" такое сечение улитки, при котором просто "лишние" газы не будут попадать на колесо турбины?


ЗЫ. Про помпаж и срыв потока я, как человек без базовых технических знаний, лучше промолчу

 

Это тактика Кватровода, да? Нпишу 50 слов о чем угодно, но прямого ответа не дам.
Скажи уж проще - ТЫ НЕ ЗНАЕШЬ
А ляпнуть невпопад боишься
Чего ты лезешь в термодинамику и выдумываешь какие-то новые циклы, если даже не понимаешь что означает "подвод теплоты к рабочему телу" применительно к обычным ДВС?
Вот исказить прямо написанный текст, придать ему собственным толкованием совершенно иной смысл, поставив при этом задницу поверх головы, тут ты великий мастер. Ты часом не политик?
Тебе бы в талмудисты податься - сделал бы большую карьеру

 

Сообщение от tro-nik
Современный дизель имеет систему турбонаддува с управлением!!!
Управление давлением наддува есть функция от запроса крутящего момента-оборотов кол-вала и т.д. и т. п.
Эта функция довольно сложна, но азы ее работы мне понятны.

Это практически одно и тоже!
Ты сам это прекрасно знаешь!


Сообщение от tro-nik
Потребление воздушной массы практически на прямую связанно с мощностью которую развивает ДВС.

Не вырывай фразу из контекста, в режиме близкому к максимальной мощности соотношение воздушная масса---мощность практически константа.

Для дизельного ДВС AFR ~14.5:1
Дымить начинает с значения коэффициента избытка воздуха ниже ~1,4

Так и говори прямо!
Зачем мне догадываться каким образом ты собираешься обмануть изначально установленные параметры.
Это кстати совсем не показатель не знания с моей стороны алгоритмов управления ДВС.

Видимо тебе не дано этого понять.
Геометрию открывают на "полную" для уменьшения сопротивления, когда кол-во ОГ становится настолько велико, что не требуется направлять их на самый кончик лопасти крыльчатки.
Это динамический процесс, и когда угловая скорость ротора достигнет например 150 000 об/мин (15 Гаррет) эту скорость нужно как то снижать?
Лопасти у нас полностью открыты, кол-во ОГ постоянно растет.
Вариант один прикрыть лопасти, тем самым создать противодавление и уменьшить кол-во ОГ.
Еще раз подчеркну, что это работает только в режиме ограничения именно максимального давления наддува (обороты ротора максимально разрешенные)

Потому что:
1.В режиме выхода в буст необходимо иметь минимальное сопротивление, зачем этот рестриктор?
2. Выход в буст (достижение расчетного давления наддува-оборотов ротора) это динамический процесс, и зависит от кучи факторов,температуры окружающей среды, атмосферного давления, и ................
3.турбины имеют свой размерный ряд, так как в производстве очень важна крупносерийность.
4.У каждого производителя свое потребление воздушной массы для двигателя и зависит от кучи факторов, налоговые льготы по мощности и......

Почитай, я тоже не знал до не давнего времени.
Прочувствовал на собственной шкуре.

 

Ответьте себе на вопрос (мне не надо) - кто первый употребил оборот "настоящий бнв."
Очевидно, что вопрос, что такое "настоящий бнв" надо адресовать ему …

Штатная вебаста у меня есть в обоих машинах, но вы опять сделали какое-то свое умозаключение

Это не мое дело, но с такими нарушениями в построении логических связей, целесообразно обратиться за профессиональной помощью.

 

Поездки по 40-60 мин. Таскать заряжать акб, на мой взгляд, не серьезно.

 

Зря обижаетесь tro-nik, здесь все сидят в луже и попукивают.
Кто-то чаще, кто-то реже, кто-то задорно и с юморком, кто-то по хамски со злобной мордой.

Да! И самое главное, кто-то это понимает, а кто-то нет

 

Нет и еще раз нет. Если ты тут говоришь, что разбираешься в алгоритмах, то просто загляни в таблицу наддува...

А еще посмотри на таблицу управления VNT в прошивке, наверное, сильно удивишься, что геометрия полностью не открывается НИКОГДА...

Зачем тогда в этом режиме закрывают геометрию на дизеле?
Нафига делать рестриктор?

Фазу луны забыл

Двигатели тож имеют свой размерный ряд.

Ага, у каждого своя физика

Даж комментировать не хочу...
Помпаж на 120д
Это был обычный "запор", а не помпаж

 

К чему опять весь этот трёп? Прямой текст на то и прямой, что его никак не исказишь.
Сдулся, так и скажи, "будь мужчиной".

P/S: Да, и говорить с тобой о циклах, когда ты даже не знаешь, что такое РТ, - себя не уважать.

 

Я б тоже не таскал,наверное... У меня другие условия,поэтому руки и чешуться...Для себя ,просто,как то случайно отметил эту особенность прогрева от заряда аккума...

 

3-й раз прошу: допустим, ты во всем разобрался, а я тупой - ничего не знаю и не понимаю. Тогда что мешает тебе дать четкий ответ на прямо поставленный (уже в 3-й раз) вопрос:

?????????????????????????????????????????

Ну давай же, не прячся в кусты
Посмотрим, действительно ли уровень твоих познаний соответствует уровню теоретических вопросов с термодинамическими циклами, которые ты так уверенно лезешь решать (в частности выдумал "цикл Аткинсона")

 

"Утром деньги, вечером стулья"(с).
Если ты даже с РТ заблудился, то твой уровень знаний в области циклов ДВС для меня очевиден. А "яйца курицу не учат"(c). Школьные учебники тебе в помощь.

 

Я вижу, что ты прочно засел в кустах, и кидаешься оттуда коровьими лепешками
Дружище, ты не в состоянии ответить на простейший вопрос.
То, что ты нулевой, я понял еще неделю назад, когда ты припер из сети вот эту картинку с ошибками и начал меня в нее носом тыкать, словно щенка в дерьмо, уверяя, что «синие» и «красные» линии изображают разные ДВС, работающие по РАЗНЫМ термодинамическим циклам.



И я и был удивлен, что у тебя так всё запущенно, ибо даже самый последний троечник с 1 курса МАМИ, кот по вечерам вместо учебников заглядывает бабам под юбки, при виде этой картинки тут же скажет, что изображены два ОДИНАКОВЫХ термодинамических цикла двух практически одинаковых ДВС (с одинаковым максимальным давлением цикла и пр.), и оба работают приближенно к циклу Отто: отвод и подвод теплоты при примерно постоянном объеме.
Ибо индикаторная диаграмма есть основной показатель термодинамического процесса и грамотный инженер сразу по ней видит, что за мотор и чего от него ждать. Ну а для необразованного человека это темный лес, и он готов поверить в любой бред из сети.
Это как кардиограмма сердца – для обывателя ничего не означающие линии, но когда на них бросит взгляд опытный врач, то тут же определит, что не сегодня так завтра к больному прилетят ангелы с венками.
А потом, когда ты попробовал мне навешать лапши, описывая как устроен и работает никогда не виданный тобой ДВС Аткинсона (с которым ты перепутал другой мотор), я понял что и в конструкциях двигателей ты такой же спец, как и в диаграммах.
И теперь, когда ты уже понял, что для дальнейшего обсуждения понадобятся фундаментальные познания и нахватанных тобой впопыхах вершков явно недостаточно, ты по-детски спрятался в кусты. Ибо дальше нужно лезть в книги, много читать и много думать, а ты к этому не готов.
Поэтому для тебя сейчас единственный выход - отсиживаться в кустах, изображая из себя великого знатока
А для меня этот срач был весьма продуктивен, ибо сподвиг еще раз взять в руки книги и вдумчиво перечитать многие-многие страницы, некоторым из коих в следующем году исполнится 110 лет...
Человек смертен, но его мысли могут жить тысячелетиями - вот главный философский смысл жизни

 

Я вот стесняюсь спросить: а что такое в вашем понимании "качественное управление"???
Ну в смысле, у нормальных-то людей с качеством все понятно: другое агрегатное состояние вещества (вместо газа - жидкость залили), либо вообще другое вещество (бензин вместо керосина льем).
Но у вас-то, как всегда - свой, альтернативный взгляд на базовые вещи...

 

Отвечу за Кватовода, кот. как всегда выражается несколько витеевато.

По способу регулирования в связи с изменением нагрузки (мощности) различают ДВС:
1) с качественным регулированием: при постоянном кол-ве вводимого в цилиндр воздуха увеличивается или уменьшается кол-во подаваемого топлива (дизели);
2) количественным регулированием: изменяется кол-во и состав смеси (бензиновые с внешним смесеобразованием);
3) со смешанным регулированием – изменяется и кол-во и состав (некоторые бензиновые с непосредственным впрыском).
Еще бывают способы (точнее были в 19 веке): посредством пропуска зажигания; раннего закрытия впускного клапана на такте впуска и как-то еще сейчас не вспомню.

 

Не находите некоторого противоречия...?