Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Это если вас дымность волнует.
А если не волнует?

 

Это реальные прошивки, реальных машин... 120д (как у тебя), Х3 30д, Х5 30д и т.д.
И запас по сечению... их именно так и подбирают, чтобы дырку не открывать никогда на полную, чтобы была возможность регулирования давления.
А вот твоя точка на карте - личная фантазия и не более того...

Чтобы снизить давление ОГ в выпускном коллекторе и ограничить наддув.
Это тоже самое, если открыть геометрию на полную... когда же до тебя это дойдет?

На твоей машине был обычный запор от неправильно выставленной геометрии (сечение слишком мало (сильное противодавление), что кстати, ты и предлагаешь делать для ограничения давления - устраивать запор )

Лев говорит про ЛЮБОЙ дизель. Посмотри ШИРЕ...
Любой дизель имеет управление только количеством топлива, при этом количество воздуха, естественно, может меняться (при чем даже на безнаддувном), но это ничего не меняет. Управление только топливом - воздух вторичен.
Вспомни, например, мою 535д. Как она дымила, когда очередной патрубок наддува лопался? Блок продолжал лить топливо несмотря на потерю наддува...
А теперь про любимый тобою режим максимальной мощности, например, для Х5 е70 30д это 4000 оборотов. Если посмотреть таблицу наддува, то мы видим "полку" давления в 2425мБ (абсолют) от 55 до 75 мг на цикл

 

Разумеется, условность, и конечно же, называть можно как угодно - хоть мюмзиками в мове, хоть пуськами бятыми. Речь всего лишь о некоей унификации терминологии - ну, чтоб понимать собеседника, а не превращать все в диалог слепоглухонемого с радиоточкой.
Так и в физике: количественные изменения могут, конечно, влечь за собой качественные - но в общем случае, количественные характеристики и качественные они же - это две разные характеристики.
А почему 251 уже не качественный...? Ну, при условии, что мы меряем и дозируем с достаточной точностью...?

 

Чтобы понимать собеседника нужно пользоваться общепринятой терминологией, используемой в автостроении, а не выдумывать что-то свое местечковое

 

Применительно к турбине - что такое "запор"?
Техническое определение есть?

 

О том, как вы, у себя в гараже, чистА реально разводите хомяков на чистА реальный прирост +40%
со снижением расхода на 20%, без снижения ресурса... без диагностики.. без гарантии.... Все хорошо осведомлены.

 

Видите ли, в данном случае так вышло, что "общепринятая терминология, используемая в автостроении" - это как раз и есть "местечковое" по отношению к еще более "общепринятой" терминологии, используемой в физике. От того и недопонимание возникло.

 

Завидуйте молча

 

http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=666205
Через год локти кусать - ну его.

 

Чему завидывать?

 

Сообщение от tro-nik
Лопасти системы VNT с ростом величины ОГ (скорости и объема) двигаются в направлении положения открыто.
И по сути турбонагнетатель начинает превращаться в самую обычную конструкцию без системы VNT.
Вот ты не можешь понять простую истину,что двигать лопасти уже больше некуда!
Сечение и так максимальное.

Для стоковых автомобилей, ДА!
Но спор начался если помнишь с твоего высказывания:
Цитата:
Сообщение от sevdalin
тут на форуме на 120Д меняли на Гаррет какой именно не помню....поищите в ветке единичке,но она там вся деланая была-моей 130й корпусов 5 привозила к 200км\ч
Сообщение от VadimVG
А на стоковой бы турбине привезла бы корпусов 8

Ну и как на стоковой турбине привезла бы 8 корпусов автомобилю с мощностью ~260 сил?
И как по твоему система VNT в таком соотношении огромного кол-ва ОГ и такой маленькой турбины (Garrett17) будет работать.
Запаса по сечению просто не будет!



Сообщение от tro-nik
Ответь на простой вопрос.
Зачем в 535d на большой турбине установлен клапан сброса ОГ?

Дык в том то и дело , что твое утверждение верно только до некого предела.
После это уже совсем другая история.
В случае с 535d ОГ пойдут мимо турбины,а с VNT как ни крути через турбину.

Тебя гложет до сих пор не понятная мне зависть и злоба.
Так как ты всегда утверждал, что ставить большую турбину, увеличенный интеркулер, выпускную систему с пониженным сопротивлением (3 дюйма) это неправильно.
Но я с большим трудом все это собрал на автомобиле получив при этом огромное кол-во проблем.
Прежде всего с настройкой ЭБУ.
Когда я понял, что ты мне в этом деле не помощник, сам стал разбираться что и как (хотя мне это не совсем нравилось)
Вот тут ты и начал "радоваться" моим успехам изрыгая желчь.
Тебе до сих пор не понятно как мне удалось убрать "запор" как ты его "технически" грамотно называешь.

Даже читать не интересно после таких высказываний.
Опять вырвал кусок информации ни о чем.

Да и на засыпку расскажи конфе зачем ты на свою ракету 535d почти после года существования компании Dieselboost вернул на место полностью систему EGR с словами ,"Она так быстрей поедет"!
И все мои доводы, были тщетны.
Ты дня три так ездил потом сдался.
Это к вопросу о твоей технической грамотности.

 

Ну так Вадик так и ездил на смотре.

Я решил что мне нужен воздух,много воздуха.
И пришлось сделать удивительный гибрид .
Это без лишних слов уникальная турбина,ротор горячей части керамический.
таких турбин для дизелей тем более с VNT просто не существует.
Для сравнения:
стальной вал - 195 г.
керамический вал - 107 г.
Что называется почувствуйте разницу.

 

Тогда надо просто менять турбину на чуть большего размера, а не придумывать "запоры"

Если не дуть в нее столько, сколько ты пытался и не ставить интеркулеры размером с дом, то сечения хватит

Опять про историю с запором

Угу. После того как я тебе показал где и что и прошивке и нашел карты геометрии, ты можешь думать что угодно
И как хочу так и называю... у меня нет базовых технических знаний

В моей машине была неисправность и найти я ее очень долго не мог. Самый разумный ход - вернуться в сток и по возможности привести машину к первоначальному виду, а потом заного "копать"... что я и сделал.
Раз уж ты начал кидать каки на вентилятор, то получите порцию в обратку.
Расскажи зачем ты спорил практически до драки с Женей, говоря ему, что если увеличить цепь ГРМ на зуб, то метки будут уходить с каждым оборотом?

 

Лучше расскажи какого размера у тебя турбояма. Это даже не яма, а грандканьен

 

Это как раз ты завелся с безобидной фразы. И начал писать и про мою злобу и про отсутствие базовых знаний и что я радуюсь твоим неудачам и тд.
Лана Коля. Я больше ничего тебе отвечать не буду. Пока.

 

Ты б лучше сам воспользовался своим же советом, а не выдумывал своё местечковое по поводу РТ:

А на счёт твого очередного брызгоплюйного излияния:

...скажу кратко:
Вот когда выучишь общепринятое в среде инженеров-двигателистов определение рабочего тела, тогда сможешь приступить к изучению циклов. И может быть даже когда-нибудь дойдёшь до цикла Аткинсона (Миллера). А пока тебе ещё рано: сереньким веществом не дорос ещё. Ни качественно, ни количественно.

 

Да уж...Езжайте к себе...Цельная ветка у вас......У нас тут свои -ТОПы...Ширеформатные...

 

Вот что ты опять кидаешься из кустов дерьмом?
По сути есть что сказать кроме флуда и оскорблений?
Еще раз:



Вот 2 диаграммы, по ним можно понять, как проходят процессы в этих двух ДВС (если знания есть) .
Вопрос: по каким ПРИЗНАКАМ лично ты определил, что у синего процесс отвод тепла происходит при (примерно) постоянном объеме, а у красного - при постоянном ДАВЛЕНИИ????????????????????

В 5-й раз спрашиваю: что в твоем понимании означает подвод тепла при постоянном объеме и отвод тепла при постоянном объеме?

Ты просто не знаешь что это означает, и в следствии своей необразованности и незнания фундаментальных понятий, ты повторяешь глупости по поводу отвода тепла при постоянном давлении, которые исходят от таких же безграмотных писак из сети. Писак, для которых индикаторная диаграмма суть тёмный лес, и они даже не знают, с какого бока к ней подойти. А учиться им (как и тебе) лень

 

Lewww, ты меня извини, конечно, но ты своими "детскими" вопросами дохлого из могилы достанешь. Тем более, что я уже не раз отвечал тебе на этот вопрос:

Хорошо. Сделаю ещё одну попытку, надеюсь последнюю.

Что касается отвода тепла. Сравни в циклах О и М давления в конце такта "рабочий ход" (или в конце процесса расширения РТ, если тебе так будет понятней).
Если сравнивать, к примеру, идеальные "атмосферные" (без наддува) циклы, то нетрудно заметить, что в цикле Отто процесс расширения РТ (рабочий ход) заканчивается при давлении намного бОльшем, чем атмосферное (для бензинок обычно Рb=4...6 bar (изб.)). Процесс выпуска РТ (или отвод тепла от РТ) происходит при постоянном объёме (при положении поршня в НМТ) и непостоянном давлении, которое падает с Рb до Ра.
В идеальном цикле Аткинсона-Миллера процесс расширения заканчивается при достижении давления РТ, равного атмосферному, поэтому процесс выпуска РТ (отвод тепла от РТ) происходит при постоянном давлении (атмосферном) и непостоянном объёме (поршень движется от НМТ к ВМТ, вытесняя РТ). Я уже говорил, повторюсь: полное расширение РТ на такте рабочего хода - основная и главная фишка цикла А (М), отличающая его от всех остальных циклов.

Принадлежность действительных циклов к идеальным определяется по их максимальному сходству с последними. В реальных бензиновых ДВС, работающих по циклу Отто, львинная доля (~70%) удаления из цилиндра РТ, а значит и отвода тепла, происходит в районе НМТ. Поэтому и говорят об отводе тепла при постоянном объёме. А в реальных ДВС, работающих по циклу Миллера, основная масса РТ (~70%) удаляется вытеснением поршня на такте выпуска при давлении, близком к атмосферному. Потому и принято говорить, что отвод тепла осуществляется при постоянном давлении.

Про подвод тепла аналогично: если подавляющая часть РТ сгорает в районе ВМТ (условный "бензин"), то принимают подвод тепла при постоянном объёме. Если после ВМТ (условный "дизель"), то при постоянном давлении. Если фифти-фифти, то при постоянном объёме и давлении.

P/S: Вообще-то это азы, которые знает любой вменяемый школьник, и мне даже как-то неловко излагать элементарщину для "учёного писателя-экзаменатора". В следующий раз ты наверное захочешь узнать про 2х2=...?

"Мели Емеля..."(с)

 

Я очень рад, что ты победил природную лень и вчитался в книги. Но дальше то что?
Понимания у тебя один хрен нет. Где ты видишь на представленной тобой диаграмме, что процесс выпуска красного ДВС проходит при постоянном давлении, равном атмосферному?



Пальцем ткни
Обе диаграммы схожи практически 1 в 1 за исключением нюансов. Мало того, ход поршня, общая площадь индикаторных диаграмм, максимальное давление цикла у них одинаковые. И выпуск газов на первом, да и последнем этапах проходит при давлении, НАМНОГО превышающем атмосферное.
В чем прикол?

Извиняй конечно, но для «реальных» автомобильных ДВС такой процесс не реален. Думаю, что эта общеизвестная истинна станет очередным витком на твоем пути познания процесса ДВС.
Но я вижу, что процесс уже пошел, мой труд не пропал даром

 

Глаза разуй. Только пошире.

Вот откуда этот продолжающийся бред? Угрюмое невежество из тебя так и прёт.

Ссылку на "общеизветстную истиННу" в студию.

Твой труд - псу под хвост, как и все твои знания. Засунь их куда по-дальше и не высовывайся в приличном обществе. Глядишь, сойдёшь за "умного писателя" в тёмном лесу.

 

Многа букав, дизель объехал наконц бенз, или Сашими до сих пор рвёт всех?

 

Только если рассматривать рабочих ход.

Красный при давлении в 2 раза выше атмосферного на всём такте выпуска (собственно при равном давлении), синий в 3 раза вначале и плавно снижается до 2. Ничего идеального не бывает.

С вашего позволения подкорректировал картинку, а то выпуск глаза режет.

 

Правильное замечание, синьер



Линию Ратм видим?
Что она означает знаем?
Смотрим где начинается открытие выпускных клапанов у красного и синего мотора - это видно по резкому снижению давления. У "красного" ДВС клапаны открываются примерно в месте пересечения красной и синей линий, точнее немного выше точки пересечения.
Далее смотрим какое давление в цилиндре на такте выпуска при ходе поршня от НМТ к ВМТ (причем синяя и красная линия практически совпадают, т.е. давление при такте выпуска у моторов примерно одинаково и намного выше атмосферного)
Теперь читаешь сам себя

Будешь и дальше дураком прикидываться?
Или опять нахватал обрывки знаний из сети?
И запомни: в ДВС Аткинсона выпуск ОГ при открытии вып. клапана происходил при давлении в цилиндре больше атмосферного. Не было никакого "цикла Аткинсона", Н Е Б Ы Л О
Поэтому будь добр - оставь покойника, не приплетай его честное имя к своим бредовым интерпретациям.

 

Вот смотрю я на эту картинку, и начинаю понимать, что ерунда на ней нарисована.
Не должно достигаться в Аткинсоне такое же давление как и у Отто в ВМТ. И график прироста давления взлетать круче не может. Или объем должен быть больше.

 

На ней нарисована не то чтобы ерунда, просто это диаграммы полурассчетные-полудействительные, кор. рисунок приближенный.
Такое же макс. давление цикла у красного ДВС достигается из-за того, что несмотря на более позднее (чем у синего) закрытие впускного клапана в такте сжатия (примерно при 75...80 гр) и из-за этого меньшее кол-во всосанной смеси (или воздуха, не суть, и не факт что в действительности меньшее, от оборотов зависит), вероятно благодаря тому, что СЖ у красного выше, при сгорании меньшего кол-ва смеси (чем у синего) макс. давление цикла получается такое же, что и у синего.

Далее смотри.
Т.к. кол-во сгоревшей смеси у красного меньше, то в конце процесса расширения давление внутри цилиндра будет меньше, чем у синего - т.к. продуктов сгорания будет меньше. Что и видно на диаграмме.
Но выпускные клапаны у них скорее всего открываются при примерно равном угле КВ и обязательно ДО ПРИХОДА ПОРШНЯ В НМТ, как и у всех автомобильных ДВС.
Все видно на диаграммах, хоть они и слегка кривоваты

Такт выпуска начинается с момента открытия выпускного клапана. Как ты определил по диаграмме, когда клапан открылся?
Давление при выталкивании газа как определил? Гадательно?
Можно прикинуть примерно: в самой верхней точке диаграммы давление примерно 4...5 МПа. Далее разбиваешь ось на отрезки и определяешь.
Отрезок где заканчивается выталкивание газов соотносится к общему как 1:12
В начале выпуска и у красного и у синего оно еще выше.
О каком выпуске при постоянном давлении может идти речь?????????????????????

 

О, смотри! Видишь, вон там мчит неуловимый Джо?
Да! А почему он неуловимый?
А нах он, кому нужен!!!

В общем не обьехал его ни кто, и не обьедит.

 

Синия и красная линии "практически совпадают" только во второй половине такта выпуска. А в первой половине не совпадают и практически, и теоретически. Даже на этой картинке видно, что разница в давлении начале выпуска почти в 2 раза (на практике эта разница может быть ещё больше).

"Намного" - это сколько... "точно в граммах"(с)? Приведённая диаграмма отражает качественную, а не количественную картинку (потому и не содержит никаких числовых данных). Поэтому судить по ней о фактических реальных значениях давлений, по меньшей мере, глупо.
Но если тебе очень хочется реальных цифирь, то изволь: во второй половине такта выпуска атмосферников (где синяя и красные линии "практически совпадают") давление в цилиндре составляет Pr=1,05...1,25*Ра, т.е. близко к атмосферному, о чём я и говорил. Так, что со своим "намного выше атмосферного" ты в очередной раз сел в лужу, вернее ещё глубже в ней погряз.

А я разве где-то утверждал обратное? Близко к атмосферному, не значит, что меньше атмосферного. Ещё раз призываю: выключай дурку, разувай глазки и, как можно, пошире.

Байку про суслика забыл?

 

И это говорит "якобы знаток", имеющий под боком целую библиотеку книг о ДВС. Дурдом, чесслово.

 

Дурдом когда человек систематически несет явную чушь и даже не понимает абсурдности своих высказываний.
Я давно уже приводил старинную мудрость: как человек мыслит, так он и пишет. Твои посты суть зеркало твоих мыслей, в них отражен жуткий сумбур, царящий в твоей голове.

Действительно многие – ты и сам их путаешь, все время пишешь «цикл Аткинсона», хотя сам же утверждал ранее что так называть его нельзя. Впрочем, главное чтобы ты сам себя понимал, не так ли?

Конгениально. Жаль лишь, что к такой гениальной идее не пришли на фирме БМВ, выпускавшей ещё в 30-х г.г. бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива в цилиндр. И про Миллера в те годы никто и слыхом не слыхивал, т.к. Инета у них не было (отсталые люди, и как моторы-то конструировали без инета – непостижимо).
А фирма Даймлер-Бенц за период 1934-45 г.г. (также без помощи никому неизвестного Миллера) выпустила (держись крепче) 70 000 ДВС с непосредственным впрыском. Видимо в этой деятельности был более глубокий смысл, нежели как реализовывать «цикл» какого-то мудака Миллера?

Наоборот: не моя проблема, а твоя. У меня то как раз есть схемы и описания его ДВС, причем из первоисточника, книги конструктора Гуго Гюльднера, современника Аткинсона, Отто, Дизеля, Даймлера, Луцкого и иных менее известных изобретателей (большинство из которых он лично знал). А вот ты действительно не знаком с двигателями Аткинсона, ибо изучаешь ДВС через мировую клоаку, имя которой Инет.

Очередная чушь, порожденная Инетом. Ты решил блеснуть, ввернув красивое выражение «процесс адиабатического расширения газов»? Или скорее всего вычитал этот бред в сети и (по вислоухости) принял его как истину, даже не вдумываясь, что сие означает?
Ну опять ты лажанулся: адиабатным называется процесс, протекающий без подвода и отвода теплоты. Такой процесс в реальном ДВС осуществить невозможно, для этого цилиндр должен иметь идеально теплоизолированные стенки, чтобы теплота от рабочего тела в его стенки не отдавалась. «Адиабатный двигатель» - слышал про такой?
Кр того в реальном ДВС Аткинсона в конце расширения давление ОГ было выше атмосферного. И тут ты не угадал.

Бредовые интерпретации вызывают инсинуации. В научной литературе эту бредовую версию не поддерживают, принято считать, что «классические» циклы Дизеля и Отто являются частными случаями смешанного цикла – цикла Тринклера, о чем я тут долблю уже 3-ю неделю.



Все современные автомобильные ДВС работают приближенно к циклу Тринклера. Но тебе, дружище, с такой чехардой в мозгах, это никогда не понять – даже не пытайся.
Короче сидел бы ты лучше в кустах, м.б. и за умного сошел бы, пока рот не открываешь. Впрочем, туда ты и залез опять – правильно сделал.