Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Да, ты радуешься моим неудачам, хотя не только моим.
Ты в принципе такой человек, за глаза называть большинство людей (клиентов) дураками это твоя жизненная позиция.

 

"А я... а у меня..." А кроме бла-бла-бла - НИЧЕГО: прописные истины в перемешку с абсурдом.
Lewww, ты своими никчёмными пространными опусами всё больше убеждаешь аудиторию, что ты обычный затеоретизированный зубрила-ботан, "смотрящий в книгу и видящий фигу"(с). И отвечать на весь твой бред у меня нет никакого желания. Достаточно одного очередного твоего перла:

Видишь ли в чём дело. Если бы ты хотя бы раз в жизни выполнил хотя бы один тепловой расчёт хотя бы одного ДВС хотя бы на уровне студента-троешника, то у тебя бы и мысли не было написать подобную чушь. Вот тебе, для начала, скан из Колчина:



Читай и просвещайся. От себя могу добавить, что из своей личной практики выполнения подобных расчётов (и не только в студенчестве) разность между политропой n2 и адиабатой k2 расширения для бензинового атмосферника со степенью сжатия 10 на разных режимах полного дросселя составляет 0,015...0,04%. Скажем, при k2=1,2602, n2=1,2597 (-0,04%). Это - такие крохи, что говорить о них применительно к сравнению двух циклов О и М просто смешно. Даже в реальных расчётах многие этим пренебрегают и принимают вместо политропы адиабату.

Короче, изучай азы ДВС, начиная с рабочего тела. Когда освоишь хотя бы на уровне студента-автодорожника, тогда и вернёмся к этой теме. А пока в ДВС ты - ноль без палочки, уж извиняй за прямоту.

 

А Ваша жизненная позиция из-за своих личных обид вываливать всю грязь неудавшегося сотрудничества прилюдно без разбора и фильтра. При этом большая часть Ваших утверждений полная чушь, но признаться себе Вы в этом не можете.
И не стоит здесь винить во всем Вадима, сам виноват, что корона уперлась в потолок... Кто ж выдержит столько дерьма в свою сторону ежедневно...
Сорри, что встрял, надоела глупость носителя базовых знаний, ушол обратно

 

конец темы близок уже?

 

нене, я всё жду когда до гребных винтов дойдут (упоминалось ранее)

 

Да ладно, не свисти Никакие расчеты ты не производил, если бы ты учился, ты бы никогда не назвал безнаддувный ДВС атмосферником
Это Колчин так ДВС называет, или мосье Шараглазов?
Ты даже не можешь понять что написано в сканах, кот. ты выкладываешь. И постоянно несешь околесицу, не говоря уж про твою гаражную терминологию. Извиняй брат, но гараж из тебя так и прет наружу, хоть обложись сканами из книг

Если глупо – зачем же ты ее тогда припёр из глубин сети и постоянно меня в неё носом тыкал, да еще идиотом называл, когда я тебе указывал на ее явные нелепости?
Сколько точно можно легко прикинуть, если конечно у тебя в голове мозги, а не строка из нетовского поисковика. Для этого надо лишь разграфить ось абсцисс. Учитывая, что макс давление цикла бензиновых ДВС составляет примерно 40…60 кгс/см.кв., достаточно поставить вверху оси точку, пусть ее значение соответствует 50 кгс/см.кв. Далее выбираем масштаб и наносим деления, рядом ставим значения, получается вот такая картина.



Очевидно, что давление на такте «выпуск» явно завышено, т.е. картинка кривая, как и большинство того, что ты пишешь и притаскиваешь из сети в качестве доказательств своих нелепых выводов.
И часть картинки, иллюстрирующая такт всасывания, также кривая: у красного ДВС почти 3/ 4 хода сжатия поршень не создает никакого давления в цилиндре, ну не бред? Чтобы это понять, потуже сморщи ум и перечитай то, что я писал про процесс дозарядки цилиндра и даже сканы приводил.
У синего тоже все криво: поршень в процессе сжатия прошел почти половину от своего полного хода, а давление в цилиндре все еще ниже атмосферного. Как такое возможно?

Теперь еще сильнее сморщи ум, раскрой глаза и посмотри внимательно, где открываются выпускные клапаны у моторов (чтобы тебе было легче, я нанес желтые точки на линиях в конце такта расширения, они примерно соответствуют началу открытия клапанов). Я думаю ты в курсе, что когда клапан открывается – давление в цилиндре резко снижается? Если бы ты умел читать индикаторные диаграммы (а не забивать слова в поисковики и толковать прямо написанные тексты, искажая их смысл) то увидел бы сразу, что клапаны обоих ДВС открываются еще до прихода поршня в НМТ, как и У ВСЕХ современных автомобильных ДВС. И давление при этом резко снижается, что четко прослеживается на диаграммах.
Ибо, как я уже говорил не раз, нет в мире такого современного автомобильного ДВС, у кот выпускные клапаны открываются лишь в момент прихода поршня в НМТ.
Н Е Т У ТАКИХ моторов.
У всех предварение открытия, обычно открытие начинается на такте расширения, когда поршень еще не дошел до НМТ на 40-70 гр. поворота КВ, а закрываются клапаны на такте впуска после прохождения поршнем ВМТ. Или, как еще говорят: «организуются широкие фазы газораспределения», иначе ДВС не сможет быстро набрать высокие обороты. Автомобильный мотор это тебе не допотопный двигатель Аткинсона (который ты никогда не видел), работающий на номинальных нагрузках при 100…110 об/мин.

Впрочем, я напрасно трачу свое время – ты даже не понимаешь, что такое «такт сжатия» и что такое «ПРОЦЕСС сжатия». Для тебя это один фиг – всё валишь в одну помойку.

Да ты хоть обложись сканами, бесполезно - твой язык сразу выдает чрезвычайно низкий уровень твоих познаний.

 

Слушай, ты и вправду нулевой? Зачем ты пишешь эту чушь, какая замена политропы адиабатой?
Ты о чем вообще чешешь, о воображаемых двигателях или реальных?????????????????
Ты писал:

Адиабатическое расширение газов - это когда продукты сгорания в процессе расширения НЕ ОТДАЮТ ТЕПЛОТУ в стенки цилиндра и камеры сжатия (головку блока и поршень). Адиабатное - без отвода теплоты. Это процесс происходящий в воображаемом ДВС с воображаемым рабочим телом.
Т.е. ДВС работает БЕЗ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ и еще в добавок с термоизоляцией цилиндров.
Ты видел такой ДВС где нибудь? Как в ДВС Аткинсона при 110 об/мин газы могли не отдать часть теплоты в стенки цилиндра??????????????????????
Ты просто выудил из сети чей то бред и даже не понял всю абсурдность этой фразы, ибо для тебя что адиабатный, что политропный - все едино, точнее одинаково неведомо
Зачем ты привел обрывок скана, к чему? Лапши мне в очередной раз хотел навешать?
Или просто в очередной раз затупил, ухватил кусок текста с нужными словами и кинул, авось никто не разберется, испугавшись кучи неведомых символов?

 

жесть какая хватит графиков
всем понятно что бензин отстой а дизель рулит

 

Уверен в одном - тот кто 5 лет слушал лекции, парился над дифурами и курил лабы (а не пиво глушил, получая коридорное образование),
никогда не использует термин "запор" турбины, не станет говорить о увеличении КПД в результате чип-тюнинга (привет вадиму).
И не станет задавать вопрос - что такое момент.... (привет ТСу)
Про рабочее тело... приветы передавать бессмысленно, ибо "клиника"

 

Рабочее тело вне всякого сомнения главный хит форума 2012 года

Как мыслю - так и пишу

 

Лошпета от профессора легко отличить, потому как один ходит посрать, а второй на процесс дефекации

Про КПД жгите еще

 

Lewww, ты не лев, ты - типичный баобаб. Ты даже не знаешь, что все тепловые расчёты ДВС (и ГТД, кстати, тоже) ведутся в абсолютных, а не в избыточных, значениях давления. Поэтому атмосферное давление на индикаторных диаграммах всегда ~1 bar, а не 0. Жги дальше своё фуфло (типа оцифровки красочной картинки, даже не зная степени сжатия), глядишь и в клоуны сгодишься. Может, "Чёрный квадрат" Малевича оцифруешь всем на потеху.

 

Сиг, извиняй конечно, на я твою сбивчивую речь не понимаю.
Ты хочешь сказать, что давление в цилиндре вдоль линии "Ратм 0" на схеме с диаграммами НЕ СООТВЕТСТВУЕТ значению 1 АТ, или проще говоря, линия не отражает область где давление в цилиндре СРАВНЯЛОСЬ с атмосферным и избыточного давления нет?
Что в твоем понимании означает фраза "выпуск происходит при давлении, примерно равном атмосферному"? Сколько это составит в АТ?

Сиг, ты действительно такой нулевой? Зачем знать степень сжатия, что это тебе даст, в какой точке графиков ты её отложишь??????????????? Степень сжатия для индикаторной диаграммы это вообще ни о чем, ты ее там даже не увидишь.
Чтобы задать масштаб и определить с пом. диаграмм ДАВЛЕНИЕ внутри цилиндра, достаточно видеть линию Ратм (она там есть), знать МАКСИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ЦИКЛА и отложить его точкой вверху графика (вверху политропы). Что я и сделал.
Это элементарщина, и как ты, такой великий спец, не знаешь таких простейших понятий???

Сиг, честно говоря мне уже становится не смешно. Практически каждый твой пост суть косяк на косяке. У тебя либо действительно полнейший сумбур в голове, либо ты систематически пытаешься мне навешать на уши лапшу (склоняюсь к первому, но не исключаю второе).
Вдумайся, какой бред ты несешь.

Ты видимо уже позабыл (слава амнезии!) что в идеальных циклах в отличие от действительных рабочее тело несменяемо, нет процесса выпуска РТ. И в идеальном цикле Отто давление в конце такта расширения равно атмосферному. Т.е. рабочее тело возвращается в свое первоначальное состояние. Идеальный цикл от действительного отличаем, или амнезия уже все в мозгах затерла?
В действительных циклах по кот. работают современные автом-е ДВС процесс выпуска рабочего тела происходит при НЕ ПОСТОЯННОМ давлении, о чем я тебе уже 2 недели толдычу - но ты деревянный видимо.
Посмотри фазы ГР современных ДВС, м.б. допрет до тебя.

Друг, что еще за «неравенство тактов» ты выдумал? Тактом называется часть рабочего цикла ДВС, совершаемого за 1 ход поршня. Такт "жестко привязан" к ходу поршня от НМТ к ВМТ (и наоборот).
Как в автомобильном ДВС можно осуществить неравенство тактов, не изменяя величину хода поршня в каком-либо такте?
Аткинсон осуществил это посредством оригинального КШМ, добившись разного хода поршня в различных тактах, а в твоем воображаемом ДВС Миллера как это организованно?
Жги дальше

 

А ещё печёшься о моей амнезии:

С каждым опусом маразм крепчает!!!
А то, что Pz напрямую зависит от степени сжатия, тебя не учили?

А ничего, что идеальные (они же теоретические) циклы бывают не только замкнутые, но и разомкнутые? Ты и этого не знаешь?
Да-а... ты уже сам себя превзошёл в словоблудии.:

Ну, совсем зарапортовался, клоун. Не ты, а я тебе постоянно втолковываю, что в современных автомобильных ДВС, работающих по циклу Отто, выпуск РТ происходит при ПОСТОЯННОМ ОБЪЁМЕ, а не давлении, да и то при ПРАКТИЧЕСКИ постоянном, т.е. очень приближённо, т.к. в действительных циклах вообще нет ничего строго постоянного.
А при практически постоянном давлении - это к ДВС по циклу Миллера, коих пока не так уж и много среди всех современных автомобильных ДВС.

А при чём тут Миллер? Я и писал про "неравенство тактов" у Аткинсона:
"1952 Поэтому цикл Аткинсона в принципе не может быть циклом Отто..."

P/S: мой тебе совет: остынь, охолонись и подучись (хотя бы азам теории ДВС), а то с каждым очередным опусом твоей перловки уже полная чаша, и даже край лезет.

 

Да не звизди, не бывают - сие бред больного воображения
Видать амнезия хорошо поработала над твоим мозгом
Теоретическим называется замкнутый цикл, осуществляемый в воображаемой тепловой машине постоянной несменяемой порцией рабочего тела. Они замкнутые, т.к. рабочее тело НЕ СМЕНЯЕТСЯ никогда. В них нет насосных потерь ващще и на индикаторных диаграммах теор. циклов нет насосной петли.
Причем процесс подвода и отвода теплоты в них адиабатический, т.е. тепло рабочее тело в стенки цилиндра не отдает.

Действительным называется цикл, происходящий в реальном ДВС, это РАЗОМКНУТЫЙ цикл с выпуском ОГ и всасыванием свежего заряда. Причем процесс подвода и отвода теплоты в нем политропный, т.е. с отдачей части тепла в стенки цилиндра, камеры сгорания и поршень.

Разомкнутый теоретический цикл есть продукт твоего больного мозга и не более
Не лажайся больше так, ОК?

Вот это ловко, молодца!!!
Уже мои слова приписал себе - так держать!
Не зря говорят: даже медведя можно научить кататься на велосипеде, видишь - ты у же научился, правда иногда ноги с педалей соскакивают

Старина, ты бы уж выбрал что-то одно, а то у тебя то Аткинсон, то Миллер, я уж запутался

 

О! Сколько высокопарного пафоса и душераздирающих эпитетов!!! Да, это уже не просто попукивание, а настоящий пердёж. Если так и дальше пойдёт, ты своими перлами не только меня, но и весь форум накормишь.

Вот тебе ещё в качестве ликбеза про разомкнутые теоретические циклы (только тебе это, как мёртвому припарка):




Съел, пИсатель?

С чего вдруг баня-то упала. А хотя, о чём это я? Не баня, а крыша, давно у тебя съехавшая.

Не мудрено, что запутался, если мозги запутаны.
Дружок, а тебе не пора к вечерней сказке "Спокойной ночи, малыши"?

 

Я вот не могу понять, Сиг, то ли ты специально систематически включаешь дурака, чтобы вылезти из того дерьма, в которое ты сгоряча заскочил со своими бреднями, то ли действительно у тебя в голове какая-то чехарда, либо ты полный идиот (уж извини за правду). Не в смысле идиот по жизни, а идиот по предмету нашего спора – теории ДВС.
Смотрим внимательно, что ты писал.

Т.е. ты неоднократно утверждал, что в «…реальных ДВС, работающих по циклу Миллера, основная масса РТ (~70%) удаляется вытеснением поршня на такте выпуска при давлении, близком к атмосферному…». А Аткинсон довёл процесс расширения газов в конце такта расширения «…(именно такте от ВМТ до НМТ) до атмосферного давления…».
ОК, теперь включаем мозг.
Что такое есть «атмосферное давление»?
Это технический термин, имеющий свои единицы измерения, за которые взято СРЕДНЕЕ давление атмосферы Земли, оно составляет примерно 735,5 мм рт. ст. или примерно 1 кгс/см.кв. или 1 бар. Обозначается этот термин аббревиатурой «АТ».
1 АТ = 735,5 мм рт. ст. = 1 кгс/см.кв. = 1 бар.
Как это можно пощупать руками?
Ну, например, посмотреть на барометр, если он сейчас показывает 735,5 мм рт. ст., значит атмосферное давление = 1 АТ.
Можно еще проще: подходишь к своей авте, выкручиваешь из вентиля шины ниппель, воздух со свистом вырывается наружу, шина проминается. Вот весь воздух из нее вышел, и давление внутри шины сравнялось с атмосферным, или, как ты говоришь, «стало равно атмосферному давлению». Т.е. давление в шине сейчас примерно = 1 АТ
Теперь подсоединяем к вентилю цифровой манометр: он кажет «0 бар». Что сие значит, что за чудеса?
А то, что манометр в отличие от барометра измеряет не действительное давление, а избыточное. И для него 1 АТ = 0 бар = 0 кгс/см.кв.
Теперь вкручиваем ниппель, подсоединяем компрессор и качаем минутку. Опять подсоединяем манометр. Он показывает 1 бар.
Это значит, что ИЗБЫТОЧНОЕ давление воздуха в шине = 1 бар = 1 кгс/см.кв. и равно одной ИЗБЫТОЧНОЙ атмосфере 1 АТИ (атмосфера избыточная).
И если бы внутри шины был помещен барометр, то он бы показал давление = 735,5 + 735,5 = 1471 мм рт. ст.
Или по-другому: 1 АТИ = 2 АТ, и давление воздуха в шине превышает атмосферное давление ВДВОЕ.
В чем легко убедится: если выкрутить ниппель, воздух вырвется наружу со свистом и внутреннее давление в шине опять сравняется с атмосферным.
Теперь делаешь невероятно сложное мозговое усилие и представляешь, что у тебя не шина, а цилиндр ДВС в котором поршень заканчивает такт расширения и давление внутри = 1 АТИ. Теперь читаешь сам себя:

Я так понял что цифирь ты опять притаранил из инета, поэтому у тебя вместо степени в цифирях выпрыгнула звездочка. Тем не менее, суть понятна. В лит-ре указывается, что ИЗБЫТОЧНОЕ давление внутри цилиндра в такте «выпуск» составляет примерно 1,1…1,3 кгс/см.кв., что = 1,1…1,3 АТИ. Или, переходя на «язык барометра», давление будет более чем 1471 мм. ртутного столба, или более 2 АТ, то есть как минимум В ДВА РАЗА ПРЕВЫШАТЬ АТМОСФЕРНОЕ ДАЛЕНИЕ.
Так какого лешего ты систематически нес чушь, что «в реальных ДВС, работающих по циклу Миллера, основная масса РТ (~70%) удаляется вытеснением поршня на такте выпуска при давлении, БЛИЗКОМ к атмосферному»????????????????
Оно более чем в ДВА раза ВЫШЕ атмосферного, это по-твоему близко?
У тебя здесь подмена единиц измерения: 1 АТ ты приравнял к 1 АТИ. Зачем ты это сделал, умышленно или по вислоухости?

Но это еще не все.
А первоначальные 30% ОГ при каком давлении из цилиндра выходят?
Около 4 кгс/см.кв. или 4 АТИ = 5 АТ, т.е. в ПЯТЬ раз выше атмосферного давления.
И про какой процесс выпуска при постоянном давлении может идти речь?

Х/з какие еще глупости могут заскочить в твою башку, но я тебе больше не помощник.
Одна лишь просьба: оставь в покое Аткинсона, не поминай его доброе имя в своих бредовых интерпретациях, ничего подобного тому, что ты пишешь, он никогда не изобретал. Он был неглупый конструктор и между прочим один из первых применил в своих ДВС перекрытие клапанов (правда, очевидной выгоды работе машины это не принесло).
И запомни раз и навсегда: на графиках где приведены индикаторные диаграммы линия Ратм или Ро показывает область, где ИЗБЫТОЧНОЕ давление = 0, или языком цифр = 0 АТИ = 1 АТ. Это значит, что давление в цилиндре сравнялось с атмосферным.

Пы сы. Комментировать твои сканы я не хочу - это такой же бред современных недоучившихся деятелей современно ВЕЛИКОЙ российской науки, как и твоего друга мосье Шароглазова
Процессы впуска и выпуска без учета насосных потерь, при полном отсутствии сопротивлений, без изменения температуры и давления рабочего тела - это полный писец!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Сферический конь в вакууме
Дружище, мое тебе пожелание: включай мозги хоть изредка, это не сложно (при условии что они у тебя есть), и посмотри внимательно, где на выложенных тобой индикаторных диаграммах есть насосная петля?
А если ее нет, то какие это нах. РАЗОМКНУТЫЕ циклы??????????????
Сними лапшу со своих ушей

 

У меня в последнее время сложилось убеждение, что в нашей стране ведется намеренная политика оглупления русских людей. По мнению власть имущих русский человек не должен быть умным, он должен стать быдлом, рабочей скотинкой. Сильным и тупым мужиком, не особо задумывающимся над тем, почему он живет в таком дерьме. Отсюда все эти Шароглазовы, Колчины и иже с ними бывшие недоучившиеся студенты, купившие докторские и кандидатские и нашедшие себя в этой новой стране, где главная ценность - бабло.

Привожу скан из очень известно в СССР научного труда 6 авторов под редакцией проф. И.М. Ленина «Автом-е и тракторные дв-ли» Часть I. Изд-во «Высшая школа», 1976



Я держал в руках первые книги И.М. Ленина, вышедшие еще начале 30-х г.г. К 76-му году он работал по теме уже более 40 лет, думаю его знания чуть пообширнее, чем у какого-то никому неизвестного Колчина

 

Очередной спич шизаноида. Тут и шины в ход пошли, и манометр с барометром вспомнил. А по делу - опять ноль, сплошной бред.

Да, и не ляпни где-нить в приличном обществе, что давление на выпуске (Pr) должно "как минимум В ДВА РАЗА ПРЕВЫШАТЬ АТМОСФЕРНОЕ ДАЛЕНИЕ". Засмеют, в лучшем случае.

 

Вот тут Волга ты не прав.
Я не знаю кто такой Вадим, но суть чип-тюнинга изменение параметров рабочего процесса.
Например, в дизелях можно увеличить объем цикловой подачи топлива = увеличению среднего индикаторного КПД, что как итог приведет к увеличению эффективного КПД.
Можно изменить хар-ки р-ты турбины, что для бензинового ДВС = увеличению коэф-та наполнения цилиндра, значит можно за цикл сжечь большее кол-во топлива, что опять же увеличивает индикаторный КПД.
В минусах лишь одно - все эти мероприятия увеличивают нагрузки на поршни и КШМ

 

НеАсилил! Но дизель все равно луЧЧе!

 

Да уж… ни слов не эмоций у меня уже не осталось…
Приходят на ум лишь слова известной песни:

И этот человек еще хвастался, что умеет починять пылесосы
Понятие «атмосферное давление» это даже не из термодинамики. Это из 5-го класса общеобразовательной школы. Помнишь своего учителя физики, который прикладывал титанические усилия, чтобы вбить хоть какие-то зачатки знаний в твою глупую детскую башку?
Одна абсолютная атмосфера (в технике обозначается 1 АТА) - это среднее атмосферное давление планеты, принимаемое для расчетов = 735,5 мм ртутного столба.

Если ты подойдешь к своей машине и выкрутишь из цилиндров свечи, то давление в них сравняется с атмосферным и будет = 1 АТА (1 атмосфера абсолютная).
Если ты вместо свечи ввернешь в цилиндр манометр, но КВ будет неподвижен (мотор остановлен), то манометр тебе покажет НОЛЬ бар = 0 атмосфер ИЗБЫТОЧНЫХ (0 АТИ), что соответствует 1 АТА (одной атмосфере абсолютной).
Это означает, что в цилиндре в момент измерений нет ИЗБЫТОЧНОГО давления, т.е. давление воздуха в нем = 1 АТА = 735,5 мм ртутного столба – это и есть АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ.

Именно эту линию Ро, соответствующую снижению давления в цилиндре до одной АБСОЛЮТНОЙ атмосферы = 1 АТА = 0 АТИ (0 атмосфер избыточных), и наносят на графиках индикаторных диаграмм, от этого ноля начинается отсчет избыточного (больше 1 АТА) давления по оси абсцисс. А ниже линии Ро образуется область давления меньше 1 АТА, т.е. разряжение, кот обычно возникает в цилиндре безнаддувного ДВС при такте «всасывание».

Теперь ты, не выкручивая манометр, проворачиваешь коленвал, и манометр показывает в это время максимальное давление сжатия, пусть оно условно составит 1 БАР.
Это ИЗБЫТОЧНОЕ давление, т.е. давление в цилиндре в момент измерения стало:
735,5 + 735,5 = 1471 мм ртутного столба, т.е. ДВЕ абсолютные атмосферы (2 АТА), или 1 АТИ (1 атмосфера избыточная).
1 АТИ = 2 АТА
Или можно сказать что давление в цилиндре стало в ДВА раза выше атмосферного (было 735,5 стало 1471 мм. рт. ст.)

Ты же вследствие чудовищных провалов в базовых знаниях не отделяешь друг от друга понятия
«1 АБСОЛЮТНАЯ атмосфера» и «1 ИЗБЫТОЧНАЯ атмосфера», для тебя оба этих понятия означают «одна абсолютная атмосфера», или просто атмосфера = 735,5 мм ртутного столба.
И если ты упорно утверждаешь, что когда поршень выталкивает газы, то давление в цилиндре БЛИЗКО к атмосферному, т.е. близко к 735,5 мм ртутного столба, то это означает, что если бы в этот момент в цилиндр был ввернут манометр (как на опытных ДВС), то он бы показал значение НОЛЬ бар, ну или 0,1…0,3 бар, что чуть выше 735,5 мм ртутного столба.
Но он то показывает НЕ НОЛЬ, а 1…1,3 бар, т.е. АБСОЛЮТНОЕ давление в цилиндре составляет более 1471 мм ртутного столба, более ДВУХ АБСОЛЮТНЫХ атмосфер.
Но в твоем понимании давление в цилиндре при выпуске газов близко к атмосферному, т.е. около 735,5 мм ртутного столба, ибо в твоем воспаленном сознании 1 АТА=1 АТИ=735,5 мм ртутного столба. Ты все смешал в кучу и слепил из этого большой кусок дерьма

Вот до какого бреда доходит, когда бывший слесарь из ООО «Гараж-монтаж» лезет в теорию ДВС.
Я тебе уже писал неоднократно: строка из нетовского поисковика мозги не заменит, книги нужно читать, и читать от начала до конца, а не выдирать из них куски, увидев знакомые (на первый взгляд) слова.

 

Хорошо сказано. Один в один с твоего автопортрета!!!

Lewww, не ожидал от тебя такой тупости. Ты показал себя полным дуболомом, коих ещё поискать: "тупой - ещё тупее"(с). Своими младенческими излияниями ты уже давно всем доказал, что твой мозжечок так и остался на уровне начального развития "с зачатками знаний из 5-го класса общеобразовательной школы".
Иначе как объяснить вот этот очередной твой перл:

Во-первых, давление на индикаторной диаграмме откладывается не по оси абсцисс, а по оси ординат. Стыдно этого не знать даже такому баобабо-пИсателю, как ты.
А во-вторых, возьми любую книгу любого автора с тепловым расчётом ДВС (посмотри хотя бы на график в посте 2747) и убедись раз и навсегда, что индикаторная диаграмма строится на основе результатов расчётов рабочего процесса ДВС, поэтому на индикаторных диаграммах давление ВСЕГДА откладывают по оси ординат только от АБСОЛЮТНОГО нуля и только в АБСОЛЮТНЫХ, а не избыточных значениях давления, т.к. все расчётные формулы для расчёта всех процессов ДВС содержат только АБСОЛЮТНЫЕ значения давления и температуры.
Поэтому выражение Pr=1,05...1,25*Ра, которое я приводил тебе ранее, означает то, что абсолютное давление в процессе выпуска Pr=0,105...0,125 МПа (абс.) (или всего 0,005...0,025 МПа (изб.), если тебе так будет понятнее), при атмосферном давлении Pа=0,1 МПа (абс.). Никакими "в ДВА раза больше атмосферного" тут даже и близко не пахнет. Причём в современных "четырёхклапанниках" это соотношение будет ближе к минимальному значению коэффициента - "1,05".
И, кстати, зависимость эта приведена не из инета, а из учебника (того же Колчина, стр. 43). Тот же Стечкин Б.С. говорит о соотношении Pr/Ра=1,1 (стр. 189). А знаком "*" здесь на форуме обычно обозначается умножение, а не "степень в цифирях" (как ты нелепо срыгнул недавно).

Только полный идиот навроде тебя может отождествлять давление сжатия с давлением выпуска.

Так оно и есть. И утверждаю это не только я, но и любое издание, содержащие раздел теплового расчёта ДВС, которого ты и в глаза не видел (ну, или видел только фигу вместо книги).

Это - очередной плод твоей младенческой фантазии. Попёрдывания продолжаются. Интересно, что будет следующим номером твоей перло-пёрдо-программы?

Ты даже не понял, что в очередной раз своим очередным словесным маразмом доказал, что "дерьмо" не у меня, а у тебя в твоей деревянной тыкве.

Не надоело разводить словесный понос? Ты уже давно всем доказал, что в познаниях ДВС ты - ПОЛНЫЙ НОЛЬ, причём как АБСОЛЮТНЫЙ, так и ИЗБЫТОЧНЫЙ.
Оцифровывай Малевича, больше пользы будет.

 

Это очень тонкий процесс, и необходимо рассматривать конкретные цифры.
Было бы так все легко, ну и лили бы топливо как можно больше.
Самым наглядным показателем эффективного КПД является на мой взгляд тепловой баланс.
Уравнение внешнего теплового баланса в абсолютных единицах можно представить так:
Qо = Qе + Qохл + Qог + Qн.с + Qм + Qост

1.Qо – теплота сгорания израсходованного топлива;
2.Qе – теплота, эквивалентная эффективной работе двигателя;
3.Qохл – теплота, отводимая от двигателя охлаждающей средой (жидкостью или газом);
4.Qог – теплота, отводимая отработавшими газами;
5.Qн.с – теплота, не выделившаяся при сгорании топлива из-за неполноты сгорания;
6.Qм – теплота, отводимая смазочным маслом;
7.Qост – теплота, отводимая в результате лучистого и конвективного теплообмена
Практически всегда увеличение цикловой подачи приводит к увеличению значения давления pb и температуры Tb в конце процесса расширения.
А это и есть как мне кажется основной резерв к увеличению эффективности ДВС.
Любой разговор о эффективном КПД приводит к движению в направлении ДВС с параметрами:
частота вращения 100 об/минуту
максимальное увеличение показателя отношение ход поршня/диаметр
очень не высокое давление наддува
крейцкопф.
Вырисовывается судовой двигатель.

 

Я сразу об этом и говорил.
Правильный дизель это большой и тяжелый мотор, который нафиг не нужен в легковом авто. Тем более, заточенном на перфуманс.


А судовому дизелю, чтобы он работал, нужен еще паровой котел, электростанция на 1 мегаватт, куча электронасосов, холодильников, станция по очистке топлива и масла.

 

Совершенно правильная поправка – я допустил описку. Видишь, я умею признавать неточности, в отличии от упертых слесарей.

Дружище, ты опять все перепутал. Действительная диаграмма рабочего процесса не строится, она ИЗМЕРЯЕТСЯ и записывается с помощью прибора, имя которому ИНДИКАТОР, поэтому она и называется ИНДИКАТОРНАЯ. Это ПРЯМОЕ измерение, а не полученное расчетным путем. Это фактическая картина процессов, а не теоретический домысел.
И конструкторы для удобства на действительных диаг-х часто откладывают масштаб, принимая за точку отсчета = 0 давление = 1 АТА (как и сделал я на приведенном тобой графике), т.к. их интересует избыточное давление, т.е. АТИ, в чем ты можешь убедиться, внимательно рассмотрев действительную диаграмму одного очень известного ДВС

Давление внутри цилиндра 1,05…1,25 АТА может возникнуть лишь при работе современного безнаддувного мотора с частичной нагрузкой и небольшими оборотами КВ или на ХХ, когда среднее индикаторное давление цикла небольшое, т.е. масса ОГ относительно небольшая.
А теперь представь современный ДВС, работающий при макс нагрузке и 5000 об/мин и коэф-те наполнения цилиндра более 1. Это означает, что поршень дожжен вытолкнуть около 50% общей массы ОГ, пройдя путь от НМТ до ВМТ за 0,006 сек. И не просто вытолкнуть, а преодолеть сопротивление на выпуске, которое (между прочим) возрастает пропорционально квадрату частоты вращения. Он должен за ТЫСЯЧНЫЕ доли секунды пропихнуть сквозь клапанные щели большой объем газов. Именно в этом режиме давление внутри цилиндра может составить более 1 АТИ – ПРО ЭТОТ РЕЖИМ Я ТЕБЕ ТОЛКУЮ.
Подними башку вверх и внимательно посмотри диаграмму. Этот ДВС сейчас работает в режиме макс мощности и развивает аж 1 л.с., причем обороты КВ составляют всего лишь 170 об/мин, и макс давление цикла достигает лишь 9 АТИ (примерно в 8 раз меньше, чем у современных ДВС). И у него нет глушителя и катализатора, т.е. сопротивление на выпуске зависит лишь от площади клапанной щели да диаметра выпускной трубы и ее длины.
Но даже при таких мизерных оборотах, низком давлении и низком сопротивлении выпускного тракта, при такте «выпуск» давление внутри цилиндра в начале его хода от НМТ к ВМТ составляет около 0,4 АТИ или 1,4 АТА, а потом уже при половине хода поршня снижается до атмосферного.
А теперь представь, как изменилась бы вел-на избыточного давления в такте "выпуск", если бы обороты выросли в 29 раз и достигли 5000 об/мин, и в выпускном тракте вдобавок стояли бы катализатор и глушитель, а газы нужно вытолкнуть из цилиндра за 0,006 сек ?
Причем вытолкнуть за такое время не единожды, а цикл за циклом в течении 15...40 сек (например интенсивный разгон)
Какое по твоему было бы давление, 1,25 АТА, то есть лишь на 25% выше атмосферного, да?
Во многих книгах авторы сильно упрощают, индикаторные диаграммы приводят достаточно произвольно, их форма не точна, масштаб на графиках не соблюдается, цифры часто берутся со старых испытаний, проведенных аж в 70-х г.г., когда моторы были совсем другие – тихоходные и без катализаторов, давление приводится то в абсолютных единицах, то в избыточных (индикаторное давление всегда в избыточных). Чтобы понять процесс нужно изучать действительные диаграммы, которые увы ты встретишь нечасто.
Теперь еще раз смотришь график, кот. ты припер из сети и пытаешься понять, какое же давление в такте "выпуск" у этих моторов?

Где ты видишь выпуск ОГ при "близко к атмосферному"?????? ГДЕ?
Причем это диаграммы при частичной нагрузке (если верить масштабу, заданному авторами графика), при полной давление увеличится.
И в эту картинку для полных дебилов ты безоговорочно поверил, припер ее на форум и начал меня в нее носом тыкать. Я уже говорил - ты вобще не понимаешь как читать индикаторные диаграммы. Но за последнюю неделю вершки чуть поднахватал

И хорош на этом, ОК?

 

Что такое "правильный" дизель?

 

Правильный - это который конкретный