Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Тот, который имеет максимальный кпд, ради чего и создавался.
Например, дизель на фуре или на туристическом автобусе.
Или какой старый дизель на лэнд-крузер-78.

А не эти "современные" с кпд ниже, чем у бензина на тойоте приус.

 

Ну, чево-даешь 100стр. до НГ?...Ну ,поехали...Много образованных ребят на форуме...Жаль только,что косность мЫшления не позволяет "переступить" через свою оригинальность...Бум ждать...

 

Секундочку!

Товарисч Вадим, доказывал (с расчетами частоты вращения коленвала, циклами, "впрыском" и т.д. ),
что чип-тюнинг, приводит к снижению расхода топлива, при остальных равных.
(не совсем, правда, понимая, что значат его утверждения).
Надеюсь, сей ученый муж помнит это обсуждение.
Т.е. он был убежден, что КПД двигателя увеличивается.

К чести Вадима, ошибку он признал! Но о чем это говорит?
Это говорит о полном не понимании базовых принципов работы ДВС.

Можно, сколь угодно много вырезать сажевые и ЕГР, править прошивки т.д. но если нет образования, то ....
может, тихонько окучивать, хомячков “+40% мощности -20% расхода, и ресурс в норме.”?

 

Т.е. правильный дизель, это судовой?

Походу у меня в автомобиле стоит не правильный дизель, который не правильно рвет "как тузик грелку" правильные бензины.

 

В фуре правильный дизель.


Рвет-не рвет это зависит от мощности, а не от типа двигателя.

А нахер такой дизель, который на номинальной мощности выдает всего 34% кпд - это у вас.
А мотор приуса на номинальной мощности выдает 37% кпд.

Дизель на фуре выдает уже как минимум 42% кпд.

 

Это ветка Х3, или о фурах?

Да, ты че-е-е….А что происходит с динамикой, при равной мощности?

Да ты че-е, аж 34% на дизеле! Убиться пылесосом!

Стесняюсь спросить – а что там с процентами у бензинки?
(инженеры бнв, говорят, что при остальных равных, тяжелая вонючка, вывозит полтора конца по топливу.)

КПД - не-е, не слышал!

 

А вы уже научились ездить на х-драйв? А то опять ка-аааааааа-к развернет на ровном месте!

 

Да что ты? Вот так новость!!! Т.е. по-твоему выходит, что для вновь разрабатываемых ДВС действительные индикаторные диаграммы не строят?
А вот все конструкторы-расчётчики во всём мире рисуют действительные индикаторные диаграммы, полученные расчётным путём, и даже не догадываются, что оказывается Lewww отменил сиё действо.

Откладывать масштаб можно хоть в попугаях, но конструктору удобнее откладывать в абсолютных значениях давления и температуры, т.к. я уже говорил, что все вычисления и компьютерные расчётные программы оперируют АБСОЛЮТОМ, а не избытком.

Не перестаю удивляться твоему бурному фантазёрному воображению.
Во-первых, давление на такте выпуска оценивают не в начале такта, а в конце, либо иногда берут его среднее значение в течение всего такта выпуска.
Во-вторых, говоря о современных ДВС, ты совершенно забыл про многоклапанность и управляемость фазами газораспределения, в том числе и на выпуске.
В-третьих, ты также забыл, что кроме глушителя и катализатора в выпускной системе присутствует резонатор, который создаёт волны разряжения. Слышал про такой?
А в-четвёртых, кончай флудить. Твои бредовые фантазии недообразованного профана уже зашкаливают по любой щкале: хоть абсолютной, хоть избыточной.

Ещё раз повторю, приведённая картинка показывает лишь качественное отличие циклов. Поэтому и не показаны численные значения давления. Не надо искать чёрную кошку там, где ею и не пахнет. Я тебе уже говорил, что с таким же успехом ты бы мог оцифровать любую картину: "Чёрный квадрат" Малевича, например.

Только полный дуболом, как ты, может безмасштабную красочную картинку, нарисованную с одной целью: качественно, а не количественно, показать принципиальные отличия двух циклов О и А, принять за индикаторную диаграмму действительных циклов ДВС.

"Да уж"(с). Давно пора.

 

Да, динамика при равной мощности будет одинакова.

Ветка именно это объясняет.
Тому кто хоть немного задумывается.

Если одна машина обогнала другую такую же, то это означает банальный физический факт - обогнавшая развила большую мощность.
Ничего другого.

У бензинки похожие проценты кпд на той же номинальной мощности.

Вся экономия от такого легкового дизеля как у вас идет только потому, что вы не ездите на номинальной мощности, а ездите на малых частичных нагрузках, стоите в пробках.

Так может взять себя в руки и понять, что стоять в пробке еще более выгоднее на правильном дизеле - тяжелом маломощном, но очень экономичном?

 

А теперь давай отмотаем пленочку назад.
Я еще в начале спора сказал, что этот «цикл Аткинсона» есть выдумка каких-то малограмотных идиотов, и поверить в его существование могут такие же малограмотные идиоты, т.к. НЕ ОДИН СОВРЕМЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОТОР НЕ РАБОТАЕТ ПО ТАКОМУ ЦИКЛУ.
Все моторы работают по т.н. «смешанному циклу» приближенно к циклу Тринклера.
Ты же по своей вислоухости поверил в эти бредни про «цикл Аткинсона» и САМ припер из сети эту бредовую картинку с синей и красной диаграммами, в которую ТОЖЕ ПОВЕРИЛ т.к. тогда ты еще НЕ ПОНИМАЛ как нужно читать диаграммы (сейчас чуть поднахватался вершков благодаря спору со мной).
Ты припер ее САМ и начал меня в нее тыкать носом, как в какой-то ОЧЕВИДНЫЙ ФАКТ.

Ты был в то время настолько вислоухий, что даже не понял, что если верить картинке (а ты в нее поверил), то диаграммы сняты с моторов с ОДИНАКОВОЙ степенью сжатия (ты уверял что с разной). Мало того, они показывают, что у ОБОИХ моторов процесс выпуска газов НЕ ПРОХОДИТ ПРИ ПОСТОЯННОМ ДАВЛЕНИИ, хотя ты трендишь вот уж 2 недели подряд что с ПОСТОЯННЫМ. Словом, ты НЕ ПОНИМАЛ значение линий на диаграммах, иначе бы догадался, что в них косяк на косяке, следовательно рассматривать ее в качестве технической информации НЕЛЬЗЯ.
короче это просто картинка из буклета – мусор из сети
А ты использовал эту картинку как ФУНДАМЕНТАЛЬНОЕ ДОКАЗАТЕЛЬСТВО бреда про «цикл Аткинсона», и в итоге сам же запутался в этих выдуманных циклах, писал: «…хотя на картинке и написано про цикл Аткинсона, на самом деле это цикл Миллера, многие их путают, к сожалению..).
И я тебе постоянно твердил – картинка полная лажа и серьезно ее воспринимать может только малограмотный человек. А ты на меня злился и спорил со мной.
Но теперь, когда я убедительно доказал, что ЭТО ЛАЖА, ты назвал меня дуболомом.
Милейший –дуболом здесь лишь один, это ты
Малограмотный упертый дуболом судорожно вырывающий из книг абзацы, даже не вдумываясь в их суть.
Вот чего ты лезешь в сложные вопросы теории ДВС, если ты в этих вопросах нулевой?

У меня к тебе лишь одна просьба: ВЫЛОЖИ СКАН ИЗ НАУЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ С ОПИСАНИЕМ ЦИКЛА АТКИНСОНА (МИЛЛЕРА), или скажи, в какой книге про него написано, я ее найду (у меня открыт чит билет в ГНТБ).

Если ты это не сделаешь, то вывод очевиден: т.н. «цикл Аткинсона» выдумали маркетологи чтобы навешать лапшу на уши малограмотным в технике людям. И ты на эту лажу сразу купился, что лишний раз доказывает – ты в теории ДВС нулевой.
Давай, выкладывай, жду с нетерпением.

 

Я всегда стараюсь называть вещи своими именами. И своими фантазийно-бредовыми постами ты неоднократно доказал лишь собственное дуболомство, начиная с полного незнания общепринятого определения "рабочего тела" и заканчивая полным непониманием цикла Аткинсона (Миллера).
Кури дальше.

 

Неудобная просьба, не так ли?
И сразу апломб куда-то делся
Ты никогда не выполнишь эту просьбу, т.к. не в одной книге ты не найдешь "цикл Аткинсона"
Всё - шарик сдулся

 

Если у вас такие глубокие познания, не надо нести безграмотность в массы, умоляю.
Банка резонатора очень далеко от вып клапанов, стоячии волны до нее тоже доходят и отражаются, но какая гармоника там будет?.... боюсь даже не второго, а третьего и выше порядка, ими точно пренебрегают при расчетах.
Расчет резонанса идет по длине трубы до первого среза волны, где коллектор соединяется 4-1 или 2-1.
Описываются эти процессы дифф уравнениями.
Несмотря на название - резонатор, по сути это обычная банка глушителя, выпуск отлично строится в резонанс стоячей волны без него.
И перед ним обычно стоят каты, с этой затычкой сначала надо разбираться волнам: куда, как, сколько отражаться им.

 

Я как бы в ДВС не сильно копенгаген, но даже я знаю, что волны разряжения создает не резонатор, они сами создаются при работе любого ДВС даже без глушителя лишь с одной выхлопной трубой.
Аткинсон был первым (или одним из первых) конструктром, который решил использовать колебание давления в выпускном тракте для продувки цилиндра.
Он был умный человек и талантливый конструктор - не нужно мешать его имя с дерьмом, приписывая ему авторстово каких-то бредовых "циклов"

 

Боюсь, что Сиг сильно заблуждается и с давлением в конце такта выпуска в безнаддувных ДВС.
0,25 избытка на малооборотистых - да согласен , при 200-300-400об/мин.
А с оборотами 3000-4000-5000, в реальных моторах со всеми затычками на выпуске скорее в этот момент времени там запросто атмосфера избытка может быть. На таких скоростях газы достаточно инерционные, надо поговорить/спросить тех кто замерил вдруг.
Забитый кат сколько противодавление дает не помню, кто знает? Соотнесем цифры.

 

В книге изданной под общей редакцией И.М. Ленина (МАМИ) в 1969 г указано, что когда поршень в конце такта расширения подойдет к НМТ при уже открытом заранее выпускном клапане, "...давление понизится примерно до 2 кГ/см.кв (точнее 1,9 кГ/см.кв)...."
Допустим, это абсолютное давление, 1,9 АТА.
Теперь представляем как изменится давление в цилиндре если обороты 5000, и в след. долю сек. поршень пойдет вверх и совершит свой ход за 0,006 сек?
Если в самом благоприятном вырианте в цилиндре и на выпуске в коллекторе перед клапанной щелью сильное разряжение (допустим 0,1 АТА) то и в этом случае давление в цилиндре как минимум не изменится и останется 1,9 АТА. А скорее немного увеличится, т.к. скорость поршня достаточно высокая и он полюбому немного сожмет газы.
Но это очень сильное разряжение, сомневаюсь, что оно будет таким в современном моторе с катализатором. Встречались данные, что на спортивных моторах разряжение при выпуске достигало 0,5 АТА, но там катов нет да и сопротивление выпускной сис-мы стараются снизить. К тому же я рассматриваю не НАЧАЛО работы мотора при такой нагрузке, а когда мотор уже некоторое время работает с макс. нагрузкой и поршни напихали в выпускной коллектор определенный объем выхлопных газов.
Если же обороты примерно как на ХХ, или чуть выше, то на выпуске может возникнуть определенное разряжение, и вполне возможно что на середине хода поршня давление будет примерно = 1 АТА, т.е. разряжение вызванное быстрым выходом певой "порции" газов при открытии выпускных клапанов "высосет" из цилиндра газы быстрее, чем поршень их сожмет.
Как то так в моем понимании

 

Я делал замеры ОГ в выпускном коллекторе.
Спасибо Вадиму.

http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=11502357&postcount=50
http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=11529778&postcount=52

 

Резонатор от слова резонанс.
Если говорить про выпускную систему автомобиля, то для серийных автомобилей резонатор в системе необходим для снижения амплитуды колебания в узком диапазоне частоты вращения кол-вала.
Вот примитивный расчет:
Основная частота для трубы, открытой с обоих концов, равна f = v/2L
Скорость звука~ 436 м/с ( 200 градусов Цельсия)
Пусть выпускная система автомобиля имеет длину 4 метра.
Тогда f = v/2L=436/8=54.5 Гц
На 54.5 герц 4 цилиндровый мотор выйдет при 1635 об/мин
поправьте если где есть ошибка.
Для того чтобы на этих оборотах не появлялся резонанс ставят между 1 и 2 четвертью или между 3 и 4 четвертью, всей длины выпускной системы некий объем.

 

Молодец, уважаю и присоединяюсь к "спасибо Вадиму".
Итак: в колекторе при нагрузке 2,5...3 ибыточных атмосферы, я правильно понял цифирь?
Значит в цилиндре как минимум не меньше?

 

Это на турбо.
tro-nik
Замер из какой точки был точно?

 

Совершенно верно.
Давление в выпускном коллекторе в максимальном бусте ~3.1 бара избытка.

Замер производил из выпускного коллектора.
Двигатель BMW М47 турбодизель.
В фланец системы EGR крепил сначала термопару



потом металлическую трубку для измерения давления.

 

Мне встречались отснятые диаграммы насосных петель мотора 80-х г.г. при полностью открытом дросселе и различных оборотах КВ. По ним видно, что при частоте около 5000 об/мин давление в цилиндре (среднее) может повысится до 2 избыточных атмосфер (2 АТИ).
Поэтому когда Сиг привел цифры 1...1,3 я и подумал, что это АТИ, а не АТА.
Мне и в голову не пришло, что он припер данные для моторов 50-х г.г., у кот. действительно давление при выпуске было близко к атмосферному, т.к. это давление снималось при оборотах около 2-2,5 тыс. К тому же у них не было затычки на выпуске в виде катализатора.
Я подумал, что он говорит о современных ДВС, поэтому и сказал, что это цифры в АТИ, а не АТА.

 

Лев , необходимо точно указывать про какое давление идет речь.
Максимальное значение давления будет в момент открытия выпускного клапана.
Если отбросить из расчета теплообмен и потери (герметичность камеры сгорания) значение давления в точке b’ зависит от геометрических параметров (степени сжатия) и давлении в точке z.
Совершенно очевидно, что в режиме ХХ и в режиме максимальной мощности давление в точке z будет отличаться в разы.
Значит и давление в точке b’ -начало открытия выпускного клапана будет меняется практически в таких же пропорциях.

 

Извиняюсь за косноязычие - я имел в виду среднее давление в цилиндре в такте "выпуск". Т.е. когда поршень движется от НМТ к ВМТ и выталкивает остатки газов.
Именно оно явилось одним из предметов спора между мной и Сигом.
Он сказал: давление в такте "выпуск" у современных моторов примерно равно атмосферному. Привел цифры: 1...1,3
Я поправил: это ИЗБЫТОЧНОЕ давление, т.е. 1 абсолютная атмосфера + еще одна = 2...2,3 АТА.
Далее понеслось.
Для моторов конца 60-х г.г. принималось, что при большой нагрузке давление в точке b’ -начало открытия выпускного клапана составляло около 4 АТА
Но БОЛЬШОЙ недостаток советских книг заключался в том, что авторы редко объясняли, какой именно мотор и на каких оборотах выдавал такие хар-ки. И это есть самый большой недостаток сов. лит-ры - слишком сильно все упрощается

 

Даже не знаю…. привести пример атмосферника в сравнении с турбой той же мощности или сами поймете, где ошибаетесь?

Авторитетный источник, таких сокровенных знаний можете предоставить?

Опять демагогия или в очередной раз. только вам понятное жонглировании словами?

Пора перестать быть динозавром-нигилистом, считающим, что дизель только для тихоходных барж.

 

“нет бога кроме Аллаха, а Магомет его пророк” – к.ф. 13 воин.
К сожалению, одной вере можно противопоставить только другую веру!

И почему это бензинки равной мощности почмокивают?

 

А у тебя все просьбы неудобные. Они у тебя как детские вопросы несмышлённого ребёнка для взрослого дяди.
Сначала ты лоханулся с элементарным понятием РТ. Я тебе выложил кучу ссылок на вполне авторитетные научные источники, а в ответ что-то невнятное про то, что и учёные могут ошибаться... и бла-бла-бла в таком же духе.
Затем появился твой детский лепет, говорящий о полном твоём непонимании идеальных и действительных циклов. А когда я выложил скан, доказывающий существование как замкнутых, так и разомкнутых теоретических циклов, история про "одурманивание масс" в научно-технической литературе повторилась:

Следующий твой перл - про давление на выпуске, "превышающее атмосферное более, чем в два раза". Понимая, что всё это с твоей стороны закончится лепетанием про мировой массонский заговор, я тем не менее выложил тебе сканы из Колчина и Стечкина. А в ответ традиционный словесный понос про 0,006 с, холостой ход, высокие обороты, высокое сопротивление глушителя и бла-бла бла...

И зачем мне это делать? Чтобы в очередной раз услышать от тебя фразу об "оглуплении русских людей"? К тому же я уже выкладывал диаграмму цикла Миллера, наглядно показывающую его отличие от других известных циклов: отвод тепла при постоянном давлении. И если ты в упор не видишь этого принципиального отличия, то это проблемы твоего скудного мозжечка, и я тут уже бессилен тебе чем либо помочь.

А давай в этот раз сделаем наоборот. Выполни сначала мою просьбу:
Выложи скан хотя бы из одной книги, где чёрным по белому было бы сказано об отсутствии циклов Аткинсона и Миллера в природе, как класс, и что эти циклы - происки мирового заговора маркетологов. Ответь сначала за свой базар.

Как сдулся, так и надулся. Тем более, что низким выпускным давлением это сделать очень легко. А вот твой шарик, скорее, окончательно лопнул от чрезмерно высокого давления выпукивания.

 

Заблуждается тот, кто абсолютно не в теме теории и практики ДВС.
Обратимся к опыту расчётно-экспериментальной работы братьев-украинцев. Обратите внимание на величину Ргл - это давление перед глушителем (светло-серая линия). И это, кстати, при двух клапанах на цилиндр.
Специально для Лёвы: цифры "1.00" по оси ординат соответствуют атмосферному давлению (шкала как обычно в абсолютных значениях давления).

 

А причем здесь давление в глушителе (перед глушителем)?

 

Дружище, твои цифры из середины прощлого века настолько устарели, что руководствоваться ими нельзя. Стечкин, Бриллинг, И.М. Ленин, Ховах, Орлин и пр. - это 50-70 г.г. прошлого века. А Колчин твой тупо у них передрал.
Я встречал практически такие же цифры 1...1,3 АТА в книгах английских инженеров Рикардо и Пая 40-50-х г.г., только там (в отличие от сов. лит-ры) подробно объясняется, что цифры эти относятся к 30-40 сильным ДВС работающим на номинальных оборотах 2-2500; СЖ=6 и при правильно спроектированной выпускной системе.
Как ты не можешь понять: у современных ДВС КАТАЛИЗАТОР создает очень значительное сопротивление на выпуске, катализатор самая большая головная боль конструкторов.
И в современном ДВС при 5000 об/мин общая площадь насосной петли (надеюсь ты знаешь что это такое) может УВЕЛИЧИТЬСЯ БОЛЕЕ ЧЕМ В 3 РАЗА по сравнению с ее площадью при 2000-2500 об/мин.
Соотв-но бол. чем в 3 раза может увеличится давление в цилиндре в такте выпуск.

Т.е. если выпускная система спроектирована ИДЕАЛЬНО и начало выпуска ОГ попадает в разряжение в выпускном тракте, среднее давление в цилиндре в такте выпуск будет около 1 АТА (в старых книгах обычно это цифры справедливы при частоте КВ 2000...2500 об/мин).
Но при частоте ващения КВ порядка 5000 об/мин оно может стать в ТРИ раза больше, а при 4000 об/мин - в ДВА раза (при полностью открытом дросселе), так как гидавлическое сопотивление в клапанах с ростом об-в растет в КВАДРАТИЧНОЙ зависимости.

Да ты опять свистишь, ты выкладывал "цикл Аткинсона" http://dic.academic.ru/pictures/enc_colier/6569_004.jpg
И говорил:

Что еще раз свидетельствует: ты совсем запутался, у тебя в голове застряла строка из поисковика, ибо диаграмму эту ты припер с Инета.


В очередной раз просьба к тебе:
В КАКОЙ КНИГЕ МОЖНО ПРОЧИТАТЬ ПРО ВЫДУМАННЫЙ ТОБОЙ ЦИКЛ МИЛЛЕРА?????????????????????
У Стечкина? У Колчина? У Шароглазова?
Ну что молчишь, сказать нечего, да?

И с наступающим Новым Годом тебя - удачи

Пы сы: украинский глушитель ты зачем приплел? Что хотел сказать то?
Я тебе говорю про среднее давление в цилиндре в такте ВЫПУСК, а не давление в глушаке.