Кто сильнее - Ньютон или лошадиные силы?

Где расчет?
Давление в выпуске расскажите из чего складывается?
Кто не в теме уже все поняли, про резонатор, который создает волны разряжения.
Разрешите Вами восхищаться. (с) Большая перемена

Всех с НГ!

 

Как это причём? Тут некоторые утверждают, что из-за глушителя и нейтрализатора давление на выпуске "более, чем в два раза больше атмосферного". И разве не ты приводил замеры давления в выпускном коллекторе турбодизеля? Вот я и привёл доказательство того, что с глушителем среднее выпускное давление всего около 1,1 бар (абс.) даже на режиме максимальной мощности при 6500 об/мин. Нейтрализатор отработавших газов, конечно, тоже добавляет некоторое сопротивление выхлопу, но не настолько, чтобы "более, чем в два раза": десятую-другую, не более.
А если тебя интересует давление в цилиндре, то это - линия Р (чёрного цвета), а Рвып - давление непосредственно за выпускным клапаном.

 

К чему опять весь этот пустой трёп? Выложи в подтверждение своих измышлений скан или расчёт действительной индикаторной диаграммы с глушителем, нейтрализатором и пр. сопротивляющейся хернёй, тогда и поговорим.

Без комментариев. Просто запишу этот очередной измышлизм в бездонную копилку твоих перлов.

Найду - выложу.
Да, и я тоже как-то не вижу ответа на мою встречную просьбу:

"А в ответ - тишина..."(с)

"Украинский глушитель", как ты выразился наглядно показывает, что не создаёт какого либо существенного сопротивления типа "более, чем в два раза больше атмосферного". Только и всего. А давление рабочего тела в цилиндре показано чёрной кривой Р. Зрячий да увидит, что на такте выпуска (а это - 540...720 град. п.к.в., на всякий случай) индикаторное давление Р также в среднем колеблется около атмосферного. И твоими "более, чем в два раза больше атмосферного" даже и близко не пахнет.

И тебя с наступившим.

 

Любой учебник с расчётом ДВС - тебе в помощь.

"Каждый понимает в меру своей испорченности"(c) и невежества.

Взаимно.

 

А какой смысл?
Тебе же не нужно ПОНЯТЬ, твоя цель - отстоять свои слова любой ценой.
Ты уперся в очередной раз и никакие диаграммы никогда не сдвинут тебя с твоей упертой позиции. Никакие.
А раз так - зачем мне их приводить?
Иди лучше продолжай наряжать снегурочку.
С наступившим 13-м тебя

 

Сиг, это как расценивать? Как шутку новогоднюю? Или ты опять все напутал?
Какое нафиг это индикаторное давление в цилиндре, ты нарисованное понять в состоянии?
Смотри внимательно и включай мозг, чтобы тебе было полегше, я добавил ряд обозначений.



Желтая линия – открывается выпускной клапан, видишь? Как при этом давление в цилиндре м.б. 1,2 АТА (практически атмосферное), если оно при таких оборотах д.б. 4…6 АТА как минимум?
Или это твой любимый ДВС Аткинсона хохлы построили?
Далее смотри: начало такта выпуск, поршень в НМТ, а давление уже 0,8 АТА (т.е. уже ниже атмосферного), потом оно еще больше снижается (несмотря на то, что поршень идет вверх) и доходит аж до 0,4 АТА, и лишь в конце такта поднимается до 1,2 АТА. Т.е. в течении всего такта выпуска давление в среднем около 0,6…0,7 АТА – т.е. НИЖЕ атмосферного.
Далее поехали.
Начало такта впуска: по всем законам давление в цилиндре должно СНИЖАТЬСЯ, т.к. поршень ВСАСЫВАЕТ смесь (а не выталкивает газы из цилиндра), а оно наоборот – продолжает ПОВЫШАТЬСЯ, причем не хило - линия резко уходит вверх.
Чудеса, да?
Никаких чудес – это давление не в цилиндре, а скорее всего где-то в выпускной системе, похоже на хар-ку волны давления.
Как на самом деле неведомо, т.к. ты опять кусок текста вырвал откуда то без всяких вменяемых объяснений.
Я смотрю ты действительно тему не рубишь.
Либо занимаешься подтасовкой

 

Ты всё же приведи. А я уж как нить сам для себя решу: что мне нужно, а что нет. ОК?

И тебя с тем же!

 

кто-то может подвести итог? Мозг ломать не хочется вникая )

 

Никаких чудес. Просто у хохлов ось абсцисс начинается с такта сжатия, т.е. такт выпуска они заложили в диапазон 360...540 град. п.к.в. Видимо, у них так индикатор или расчётная программа были привязаны. Ну захотелось им так, что с них возьмёшь? А в твоём буйном воображении сразу массонская длинная рука нарисовалась. Может, водочки для успокоения? Не?

У тебя просто маниакальный синдром какой-то: тебе сплошь одни заговоры мерещатся. Я ведь не зря выложил титульный лист официального госиздания ВУНТЖ "ДВС" №1-2009, найди и врубайся, хоть до посинения.
А пока держи ещё один сканчик из этой статьи, доказывающий, что Р - это давление именно в цилиндре, а не где-то на Курилах:

 

С вами бесполезно разговаривать - вы настолько технически невежественны и далеки от техники, что не понимаете банальных истин, которые вам пишут.

Начните со школьной физики.
А уж потом пытайтесь про моторы говорить.
До этой ветки - темы про кривые мощности и сравнение - вы еще просто не доросли.

 

Это понятно!

В общем то заметно, с высоты каких знаний рассуждаете вы.
Ваши знания и мировозрение давно уже "легенда" этого форума!

 

То есть уже хохлы виноваты, не туда ось абсцисс заложили?
Ну ты горазд пули отливать
Сам то что недавно писал ?????????????

Нет, Данила-мастер, не выходит у тебя каменный цветок. Ну никак не выходит. Запутался ты совсем, дружище.
Смотри график, допустим, по твоим же словам, такт «выпуск» от 360 до 540 гр.
Что видим?



В начале такта "выпуск" давление в цилиндре не понятно сколько (линия резко взмывает вверх), но уж точно не менее 3 АТА.
1/3 хода поршня оно еще около 1,5 АТА.
В середине такта оно доходит до 1,1 АТА, но потом (о чудо) снижается аж ниже 0,7 АТА, правда потом 520 гр. (непонятно почему) вдруг резко подскакивает до 0,9 АТА, а потом вдруг неожиданно валится до 0,8 АТА, несмотря на то, что поршень в это время приходит в самый верх и сжимает ОГ, и на всех реальных диаграммах насосных петель автомобильных ДВС давление в этой точке обычно составляет 1,4…1,5 АТА.
Дальше еще чуднее.
Такт впуск, поршень всасывает смесь, но о чудо!!! При 580 гр. давление вдруг с какого-то перепуга начинает резко повышаться (несмотря на то, что поршень в этой точке с наибольшей скоростью идет вниз и создает разряжение), и при 660 гр. давление уже доходит до 1 АТА, а по приходу поршня в НМТ оно уже 1,2 АТА. Т.е. с 660 до 720 гр. смесь не всасывается, а выталкивается из цилиндра, хотя поршень идет от ВМТ к НМТ.
Или, по крайней мере, после 660 гр. поршень уже смесь не всасывает (см. как идет синяя линия), а начиная с 20 гр. и вплоть до 67 гр. он ее очень мощно выталкивает из цилиндра во впускной коллектор.
Миллер однака

Вот что можно заметить, если у тебя в голове мозги, а не строка из поисковика.
Одно слово - хохлятский вертолёт, его мать!
И на кой хрен ты вообще притащил вертолетный ДВС где нет катализатора?
Мы вроде современные автомобильные моторы обсуждали?

 

Почему не туда? Кто им мешает откладывать началдо оси Х от начала такта сжатия? Или у тебя на этот счёт своя догма?

Если б они у тебя были, ты б не запузырил эти очередные свои перлы.

Да я уже и сам пожалел, что привёл тебе эту статью. Если ты даже в статике - полный нуль, то говорить с тобой о динамике, волновых процессах - пустая трата времени.
Ещё раз повторю: иди учи азы и начни с определения "рабочего тела", а не лезь туда, где всё равно ничего не поймёшь.

 

Еще раз: нафига ты припёр ДВС от ветолета, если я тебе говорил про автомобильные моторы, у кот. в выпускной системе катализаторы?
Ты разницу вообще не ощущаешь?
Ты еще приведи диаграммы Шатла

 

Видать, ты неплохо погулял на "Новый год", если память так отшибло? Или со зрением что случилось?
Ещё раз: вот параметры двигателя:

Чем он принципиально отличается от автомобильного? Да и параметры все сняты для наземного режима, в т.ч. и взлётного.
Отсутствие нейтрализатора принципиально картину не изменит: вполне возможное (да и то - не факт) небольшое увеличение давления за выпускными клапанами (на ~0,1...0,2 атм.) - не то основание, чтобы утверджать про "более, чем в два раза..." А если говорить точнее, то вообще не основание.

 

Ну-ну.
Тебе не встречались данные, насколько увеличивается мощность мотора при отсутствии катализатора?
Как думаешь, за счет чего?
Да и без катализатора среднее давление в цилиндре автом-го ДВС в такте выпуск может превысить 3 АТА на выс. оборотах при полностью открытом дросселе.
Я бы тебе наглядно показал это на диаграммах, но беспоезно - ты упёртый и не хочешь думать.
Опять начнешь гундеть: "Это все фигня, частный случай, пока ты не приведешь текст где прямо написано "давление в такте выпуск может превысить 2 АТА" я не поверю".
Не хочешь - не верь, твои проблемы

 

Пока что только от тебя и слышно сплошное гундение в ответ на все мои прямые ссылки на первоисточники. То Шароглазов тебе не угодил, то Колчин со Стечкиным на пару оказались лохоразводилами, то НИОКР ХПИ с реальными индикаторными диаграммами пришёлся не ко двору.
А что есть у тебя? НИЧЕГО. Один сплошной трёп.
Давай выложи диаграмму, где с твоих слов чётко видно, что "и без катализатора среднее давление в цилиндре автом-го ДВС в такте выпуск может превысить 3 АТА на выс. оборотах при полностью открытом дросселе".
Хватит бредовых фантазий! Ссылку в студию!!!

 

По детству баловался с маленькими машинами.
На не турбо сток 100лс можно 3лс поймать, на 200 => 6-7.
Замерял до и после на стенде.
Настроенным выпускным коллектором до плюс-минус 5% мощности, при этом величина зависит от много НО: насколько правильно на максимальную мощность он сделан у производителя изначально.

 

Это и есть ключевая фраза.
По ссылкам Сига видно как хохлы бились, настраивая выпускную систему, причем задача у них была достаточно простая, поск. вертолетный ДВС в отличие от ав-го работает в определенном узком диапазоне номинальных оборотов.
Проще волну поймать. Но и то пришлось потрудиться.
Есть известная закономерность: общая площадь насосной петли с ростом оборотов растет в квадатичной зависимости от ск-ти воздуха, проходящего через клапанные щели.
И конструкторам тяжело поймать волну во всем диапазоне от 800 до 6000 об/мин.
Обычно задают оптимал на 3500-4000.
Кор. долго объяснять, не для форума, да и лит-ры по этой теме мало

Сиг, там это прямо не написано, там просто приведены индикаторные диаграммы насосной петли, снятые с конкретного мотора крайслер хрен знает какого-то 70-го года на различных оборотах, и там все это видно, но ты не поймешь или сделаешь вид, что не понял.А раз так - нафига мне их приводить?
Мне от сего действа какой профит?
Лишь приходят на память строки моего любимого писателя М.А. Булгакова

Ты себя, Сиг, этими вопросами сильно не расстраивай.
С Рождеством тебя Христовым!

 

Это невозможно из физики при постоянной геометрии выпуска.
Первый срез волны какбЭ двигать надо.
Пока вроде в серийных авто не слышал про изменяемый по длинне выпускной тракт от оборотов.

Если настроить допустим бенз в резонанс на обороты 5000-5500, при которых выпуск работает самым эффективным образом. То при других оборотах фронт стоячей волны будет не в максимуме => работает не на полную возможную эффективность, а может быть вариант и в другой амплитуде, тогда его влияние будет ухудшать продувку.
Так что настроенный выпуск универсальным быть не может, получая плюс в одном диапазоне, аналогично получим минус в другом.

Да и зачем такие извраты на усложнение конструкции выпуска с изменяемой длинной ради получения дополнительных 5% мощности во всем диапазоне оборотов, не проще ли турбину прикрутить?
А в турбо с горячей улитки сразу срез на выход, будет самый эффективный выпуск.
КПД ж у автомобильных ДВС в турбиках повыше атмосферов.

 

Кстати, а у Мазды скайактив 2.0 скорее всего обычный Отто, а не цикл Миллера.

 

Тогда и нехрен было столько трепаться.

 

И не только первый, но и второй тоже.

Совершенно верно. Но не стоит забывать, что при уменьшении оборотов увеличивается время выпуска. Да и во многих современных атмосферниках уже давно применяют регулирование фаз выпуска.
И ещё. С широким внедрением четырёх клапанов на цилиндр необходимость в перекрытии фаз газораспределения элементарно отпала. И без перекрытия фаз очистка цилиндров от сгоревших остаточных газов происходит вполне эффективно. Поэтому очень многие (за все не скажу) четырёхклапанные атмосферники работают с практически нулевым перекрытием фаз впуска и выпуска.

К этому, похоже, всё и идёт.

Совсем не факт. Чаще да, очень немного, совсем чуть-чуть КПД турбиков повыше, но далеко не всегда и не на всех режимах.

 

Что ты понимаешь под Миллером?
(Некоторые лохи его называют "цикл Аткинсона", но мы то с тобой знаем, что правильно говорить "цикл Миллера" )
Если большое запаздывание закрытия впускных клапанов, то эта затея лишь для того, чтобы улучшить степень наполнения цилиндров при высоких оборотах.
Как это делают на спортивных моторах.
Версия выталкивания части смеси во впускной коллектор мне кажется неубедительной

 

В теории и первый, и второй,....... и десятый, но с каждым следующим амплитуда падает чуть ли на порядок.
Лень вспоминать и лезть в гармоники волновых процессов, можно все это описать формулами и посчитать на сколь точно меньше.
В реальности считают только до первого среза, дальше не на столь значительны изменения.

 

Это с каких пор она отпала?
Конкретно у какого мотора нет перекрытия клапанов?

 

Как раз то, что не выталкивают воздух обратно в этом моторе и имею ввиду.
В целом, как вы и предполагали - Это обычный атмосферный мотор с прямым впрыском, с обычным изменением фаз.
Т.е. как и у всех, только с опозданием на 10 лет.

 

Только некоторые лохи не видят разницы между циклом Аткинсона и Миллера. Они (циклы А и М) хотя и очень схожи, но всё же имеют существенные различия. Но это не для тебя, увы.

 

С тех самых пор, как появились первые четырёхклапанники.
Стыдно не знать таких простых и очевидных истин пИсателю-дизелисту. Получи ещё один перл в свой огород.

Для этого даже не надо далеко ходить за бугор. Достаточно обратиться к опыту отечественного автопрома:

Или, по-твоему, 2 градуса перекрытия фаз у быстроходного 16-ти клапанника против 60-ти градусов у тоже быстроходного 8-ми клапанника (или против 24 град. у относительно тихоходного 8-ми клапанника) - это тоже пустой звук?

 

Откуда такая инфа? Ссылку мона, плиз?