xDrive. Секретные материалы.

Собрали. Благодарю Dron5858 за запчасти и нужные советы при сборке. Проехал 500км. Пока все нормально! Тьфу!Тьфу!Тьфу!

 

Отлично, я думаю что все и будет нормально, Ваши спецы мне показались весьма грамотными!

 

Рассудите, правильно ли я понял принцип работы Х-Драйв:
1. Задний мост всегда жестко подключен к раздатке.
2. Передача момента на передний мост регулируется программно на основании датчиков вращения колес, поворота руля, положения педали газа, скорости и т. п.
3. Момент, предающийся на передний мост, определяется количеством замкнутых фрикционов.
4. Как писал автор темы: постоянно присутствует трение разного количества фрикционов, кроме момента, когда все они замкнуты (50:50 межосевая блокировка).
5. Полное замыкание фрикционов, во избежании нагрузок на детали раздатки, может происходить только при прямолинейном движении, а так же кратковременно при вывернутом руле и при пробуксовке колес.
6. Отличие Х-Драйв от классического Фултайм, например, такого как на Гранд Витаре (45:65) - только возможность регулировки передачи количества момента на переднюю ось в зависимости от различных условий (в классическом Фултайм момент фиксирован) и автоматическая межосевая блокировка (кратковременная).
7. К вопросу и спору в начале темы про опережение вращения передних колес и “убегающие” вперёд ведомые диски - я так и не понял чем это на Х-Драйве отличается от проворота межосевого дифференциала на обычном Фултайме?
8. На мой взгляд, нехватка момента на передней оси - зависит только он настроек программы.
На бездорожье мне такая заднеприводная ориентация и нестабильность момента на осях не дает ехать ровно, прямолинейно (чуть неровность, кочка - боком, боком). На авто массой в 2 тонны и шоссейной резине легко угодить в кювет на безобидном с виду участке. Про стабилизацию не говорю, она не справляется. Им бы добавить помимо регулировки пробуксовки (кнопка DTC) фиксацию момента на переднем мосту в разных режимах для разных грунтов.

 

Начиная с п.3 - неправильно или не совсем правильно.

Посмотрите принцип работы фрикционной муфты (многодисковость в данном случае непринципиально).

 

Если проще - когда на Г.Витаре колеса пер. повернуты до ораничителя и машина движется с небольшой скоростью равномерно, крутящий момент между двумя мостами распределяется в определенной пропорции.
А у Хдрайва в этом случае муфта отключается и ведущими становятся лишь задние колеса.
Г.Витара ав-ль с постоянным полным приводом во всех режимах, а у Хдрайва иногда муфта отключается и ав-ль становится заднеприводным.
Проще говоря межосевой дифференциал работает, а муфта работает и за диф-л, и за блокировку диф-ла, т.е. выполняет функции
В остальном все в ажуре пока електроника не глюкнет

 

Поясните пожалуйста, с точки зрения фрикционной муфты: в какие моменты времени диски в ней движутся друг относительно друга и на сколько интенсивно?
Особо интересно при заносе - пусть у нас задняя ось срывается и шлифует покрытие, диски муфты двигаются прямо во время букса? Или они двигаются (ведущие отн. ведомых) только в момент перехода от контакта к буксу и обратно.

 

Наиболее интенсивная пробуксовка дисков будет при передних колесах, повернутых на большой угол.
При равномерном движении по асфальту и повернутых колесах машина становится заднеприводной

 

Фильтруй то, что в этой теме понаписано.
Машина становится заднеприводной только при скорости выше 180 км/ч и при повернутых колесах на малых скоростях, т.е. при парковке.

 

Муфта пробуксовывает только тогда, когда есть разница угловых скоростей вращения передней и задней оси. На прямой пробуксовки нет. На повороте есть небольшая пробуксовка , компенсирующая разницу в длине траектории передних и задних колес, т.е. при повороте на 90 градусов степень пробуксовки менее одного оборота (можно посчитать, если есть желание)

При заносе, когда срывается задняя ось, пробуксовка муфты тоже небольшая и даже вообще ее может не быть, т.к. задняя ось в одиночку шлифует очень недолго, передняя ось тоже начинает шлифовать и разницы скоростей вращения осей не будет. Так что не так уж и много буксует муфта - это не сцепление

 

За счет чего, если пробуксовки колес нет, прямая?
В таких условиях даже на заблокированном межосевом дифференциале ехать можно. Передние и задние колеса преодолевают одинаковый путь, след-но передний и задний карданы совершают одинаковое количество оборотов, ну и их относительное угловое положение не меняется, за счет чего проскальзывает муфта? 1 об/с- большая скорость- муфта износится нафиг.

 

Спасибо за ответы, вот только истина в этой теме похоже так и не устаканилась

Передние колеса проезжают больший путь в повороте и их ось вращается быстрее, как я понимаю, тогда как муфта может передавать момент на переднюю ось, если ведомые диски муфты (от переднего привода) обгоняют ведущие диски муфты?

То есть если специально ввести машину в занос на льду, с отключенными DSC и DTC, то х-драйв сам за 0.1 сек зажимает муфту и обе оси с одинаковой скоростью завращаются? По ощущениям задние колеса все-таки продолжают шлифовать.

Оба этих вопроса можно было бы и правда объяснить, что обычно ведущие диски муфты (=задняя ось) и правда обгоняют передние, тогда в повороте они продолжать обгонять ведомые диски муфты и передавать момент, а в случае с заносом - понятно почему ощущения заднеприводной шлифовки есть. Но в постоянную подвижность этих фрикционов сам поверить не могу, как же они живут там? Одним словом - я запутался.

 

Чтобы не путаться, надо сильно фильтровать эту тему. 80% рассуждений не проясняют, а загромождают тему. А особенно тот момент, что в повороте передние колеса обгоняют задние, и якобы из-за этого х-драйв становится заднеприводным. Это надо выбросить из головы, тогда все станет проще и понятнее.

Почему выбросить? Потому что никакого отношения к поведению автомобиля на дороге этот факт не имеет (эффекты второго и более высокого порядка рассматривать не надо). Представь автомобиль с жестко подключаемым передним мостом. Как он себя ведет в повороте? Становится он заднеприводным или остается полноприводным? У него ведь тоже передние колеса "обгоняют" задние, механика то одинаковая. Если ответишь на этот вопрос, то и остальное станет понятнее.

А по заносу на льду, действительно, задние начинают шлифовать раньше, но через небольшое время (не буду утверждать, что через 0,1 сек, но небольшое) передние тоже начинают шлифовать и скорость вращения передних и задних колес выравнивается не только по теории, но и зрительно. В это время муфта "отдыхает".

 

Знаешь, в чем главная проблема в теме? Многие выводы делаются на основе побочных и второстепенных эффектах.

Ты не понял. Я сказал, что на прямой не будет проскальзывания муфты, и не важно, что в середине, частично заблокирванная муфта, свободная муфта или жестко подключенный передний мост. В идеальных условиях никаких проскальзываний или, в случае с парт-таймом нагрузок на раздатку, не будет. Другое дело, что идеальных случаев не бывает, траектория, давление в резине разное и т.п., на этот случай и допускается пробуксовка в муфте, но никаких постоянных вращений 1 об/с или около того в нормальном режиме не предусмотрено.

В БМВ сидят не дураки, но ни одно устройство не выдержит сотни тысяч пробега если будет постоянно проскальзывать.

 

Вечный двигатель случаем не создавали?

 

Отвечаю: он станет заднеприводным с передними тормозящими колесами.
Понятнее стало?

Блажен, кто верует - легко ему на свете

 

А никак не может.
Вот только многие в этой теме почему то воспринимают это событие в штыки

 

Иногда отвечая на вопросы, адресованные не тебе, отвечаешь на риторический вопрос Даже не знаю, отвечать ли на вопрос про понятнее?

 

Хочу тебя расстроить, я прочитал и всю тему и ссылки, которые здесь давались. Ну и кое-что другое.

Где это я опровергал? И кто сказал, что 1 об/с - это минимальное проскальзывание? Откуда данные про такую цифру?
Любое свое утверждение я могу или доказать, или признать, что был не прав в обоснованном случае.

Хамить не надо- это засоряет тему и не приближает к истине. Про уровень заний и понимания оппонента рассуждать не рекомендуется- можно попасть впросак. Тем более с таким знанием русского. Обращаться на Вы Не всегда получается, но это не специально. Честно.

 

Господа, Вы своими градусами, особенно +/-200 с ума сведёте. Это наверно про положение руля было (первые посты этой ветки). У нас на разных моделях БНВ разные рули, на пример из личного опыта:
E60 xDrive без активного руля на парковке активно крутил руль
E70 с активным рулём понял насколько приятна эта функция
F25 с какой-то своей фитчей, что-то среднее между наличием и отсутствием активного руля, но на парковке часто с теплотой вспоминаю руль от E70
Так вот эти +/-200 гр. для выше перечисленных авто означает разный угол поворота колёс, а для E70 так ещё и от скорости зависит.
Не могли бы Вы, для особо одарённых вроде меня, оперировать углом поворота передних колёс.

А на счёт ПП от БНВ замечено на F25 (Х3 который) при полностью вывернутых передних колёсах машин вообще ехать не хочет, такое ощущение что мимо прошли цыгане и весь табун с собой увели, а мне оставили две-три дохлых клячи. На E60 и E70 такого не замечал правда.

 

Лучше не отвечайте, мне кажется что в вашем случае молчание - золото

Что касаемо полного привода БМВ, то при такой схеме (бездифференциальный межосевой привод) постоянная пропорция 40 : 60 увы недостижима.
Последите краем глаза за положением рулевого колеса во время движения: положение руля в "0" редчайший случай, обычно авта идет не по прямой, а по радиусу различной величины.
Чем больше угол поворота колес - тем меньше часть от 100% межосевого момента, подводимого к передней оси, особенно на небольших скоростях (менее 80 км/ч) при высоких коэф-х сцепления шин с полотном дороги.
Т.е. пропорция постоянно "колбасится", и в нек. случаях на пер. оси момент может упасть до 0 и даже стать отрицательным по знаку.

Если бы у машины основной ведущей осью была бы передняя, как в той же Вольве с Халдексом, было бы наоборот - чем больше угол поворота пер. колес, тем большую часть момента можно подвести ко второй ведущей оси.
Но увы, привод задний со всеми вытекающими

 

В принципе, согласен. Кроме последнего предложения.

 

Ладно про русский язык развивать не будем, это я зря- пишешь достаточно грамотно, особенно в сравнении с многими в конфе. Но в словах "Жуть, что у людей в головах твориться" есть ошибка, которую грамотный человек не делает.

А про расчет. Спорить с математикой не буду- посчитано правильно. Видать была пятерка

А вот с физикой видать были вопросы При расчетах ты взял допускаемую разность вращения осей - 1%. Это много. Тем более, что надо различать причины это разности. При движении по прямой по ровной дороге разность вращения должна быть нулевой, так заложено конструкцией. Но, конечно, идеальных условий не бывает, поэтому возникает указанная разность. А тут две основный причиниы. Первая: неидеальность конструкции автомобиля, т.к. у каждой детали есть допуски изготовления, в т.ч. и диаметры колес отличаются. Эта причина приводит к постоянному вращению дисков муфты в одном направлении при прямом движении, но оно паразитное и ни о каком 1% тут не может быть и речи. Не более 0,2%, думаю. А это, следовательно в 5 раз меньшая скорость.
Вторая причина- неидеальность дороги и траектории, приводящие, как уже писал Lewww, к постоянному подруливанию. Но эта причина не дает постоянного относительного взаимного вращения карданов, а только по часовой- против часовой около какого-то нулевого положения. После поворота это нулевой положение меняется проворачиванем муфты, и снова взаимное перемещение туда- сюда.

 

в чем смысл всего этого, если можно купить новую раздатку примерно за 65 тысяч? которая еще и с новым сервоприводом идет.