xDrive. Секретные материалы.

Если не трудно, покажи точнее ссылку.

По русскому: 1- 1.

 

Ты со своим сусликом уж мозг вынес, во всех темах его суёшь
Постоянную попорцию 40 : 60 может обеспечить лишь несимметричный межосевой дифференциал малого трения.
Говоря твоими словами:

Но такового в иксах нет, следоватеьно ни о каком стабильном распределении момента между осями речь идти не может - законы физики и механики этому препятствуют.
А свою мантру о безошибочности немецкой инженерной школы можешь хоть 1000 раз написать, возможно кто и поверит.
Вон в общих вопросах продаван Тотек нахваливает - у него тоже мантра: Тотек самый лучший потому что он самый лучший
И попробуй это отспорь
Давно хотел тебя спросить: вот ты писал

Это на каком конкретном ав-ле применена сухая муфта?
Опять нафантазировал?

 

Не, фантазер это ты
Я спросил, т.к. на многих форумах неграмотные в технике люди пишут бредни о том, что трансмиссионные многодисковые муфты работают без масла.
И таких фантазеров я всегда спрашиваю: на какой конкретно машине муфта сухая?
Пока еще никто не ответил, т.к. на всех машинах муфты масляные

Сухая муфта это автомобильное сцепление. Многодисковые все масляные.

Сиг, твои бредни про постоянную пропорцию даже комментировать не хочу.
ты в начале темы очень доходчиво объяснил по каким причинам организовать пост. пропорцию в данной схеме привода невозможно, и тут же делаешь поворот на 180 и говоришь что ЭТО СДЕЛАНО
Ты болен, и твоя болезнь суть слепая вера в то, что пишет производитель. Ты просто зомбирован и вследствие этого не можешь включить мозг

 

Ну ты как обычно завилял, когда я тебе на хвост наступил
Ещераз читаешь сам себя

А теперь смотришь скан из сервис-мануала туссон (он же Киа спртедж и в Хенде такая же муфта)

Это т.н. "второе правило Кватровода" пофиг как я это называю и как это принято называть в тех. литературе - главное чтобы я сам себя понял
Есть общепринятые термины "сухая муфта" и "масляная муфта", открой любой справочник "Детали машин" и прочти, что сие значит.
Если тебе так удобней, то называй эти муфты сухими, но при этом не забывай, что в них масло. И когда оно со временем вытекает через сальники, муфта начинает подклинивать

Сиг, ты наверное уже забыл, что сам писал на первой странице?

Т.е. на прямой (как ты сам утверждал) будет 40 :60, а на кривой при хорошем сцеплении шин и равномерном движении в зависимости от радиуса спереди будет менее 40%, сзади более 60%.
И при определенном достаточно небольшом угле поворота колес спереди будет О, а сзади 100%
Т.е. твоего любимого упругого буксования на кривой будет явно недостаточно для постоянного обеспечения не только 40 : 60, а вообще для обеспечения наличия даже мизерного момента со знаком (+) на пер. оси, ибо, как ты сам же правильно отмечал, невозможно передать момент от дисков вращающихся медленнее к дискам, вращающимся быстрее.
Чё споришь то с очевидным?
Так все доступно разжевал на первой странице, и на тебе - в конце темы вдруг затупил

 

Согласен. Цифры эти только приблизительными могут быть,от маркетинга скорее,как,например,25%-й дифференциал повышенного трения.

Для того,чтобы люди понимали друг друга,они придумали термины.
Мокрой гильзой принято называть ту,которая непосредственно омывается ОХЛАЖДАЮЩЕЙ жидкостью. Причём здесь смазка?

Такого от Вас не ожидал...

Ещё,о распределении момента при блокированном диффе. Считаю,что говорить о пропорциях тут некорректно.

 

Можно бессчетное число раз падать ниц перед гением баварских инженеров, разработавших Хдрайв (особенно когда не знаешь другие системы полного привода), но достаточно бесстрастно проанализировать схему полного привода БМВ и ее конструктивное исполнение, как туман быстро рассеется и окажется очевидным, что немцам, честно говоря, хвастаться особо не чем.
Для начала хочу отметить, что автор темы не знает, как работают сис-мы полного привода современных кроссоверов, которые он называет обидным словом «автоподключалка», по-детски наивно полагая, что их муфты включаются лишь после того, как колеса передней оси начинают буксовать.
Это огромное заблуждение, точнее дремучесть.
У всех современных кроссоверов (и вседорожников) муфты включаются превентивно, т.е. еще ДО начала пробуксовки колес основной ведущей оси. И степень сжатия дисков при работе трансмиссии в автоматическом режиме в первую очередь задается положением педали акселератора и скоростью ее нажатия: чем резче водитель нажимает на педаль и чем больший ход до ограничителя задает – тем быстрее и сильнее сжимаются диски в муфте. Таким образом, сигнал датчика положения педали акселератора является главным критерием, определяющим работу муфты полного привода.
Помимо этого алгоритм р-ты муфты зависит от угла поворота колес (имеется соответствующий датчик). Кроме того, в машинах с системами стабилизации работа муфты дополнительно завязана на показания датчиков, входящих в эту систему, и ЭБУ в зав-ти от конкретных условий, может как быстро включить муфту, так и отключить ее, обеспечив разрыв трансмиссионной кинематической связи между колесами осей.
И уж если автору непременно хочется приклеить к какой-то системе полного привода обидное слово «автоподключалка», то так назвать правильнее всего хваленый баварский Хдрайв.
Объясню.

Есть такая машинка Рено Дастер, стоит раза в 2 меньше, чем Х3.
Несмотря на это в ней применена система полного привода, способная работать в одном из 3-х режимов, каждый из которых водитель может установить САМ:
1. Режим 4х2, машина движется за счет тяговой силы передних колес, муфта выключена, но из-за особенностей ее конструкции даже в этом режиме на заднюю ось передается 3-7% суммарного крутящего момента (фактически постоянный полный привод).
2. Режим «авто», муфта включается сразу же после нажатия на педаль акселератора, сила сжатия дисков зависит от положения педали; скорости нажатия; ск-ти движения машины; радиуса траектории движения. Т.е. постоянный полный привод, колеса двух осей все время работают в тяговом режиме независимо от угла поворота передних колес. Мало того, поскольку отбор мощности на заднюю ось организован от переднего межколесного диф-ла, увеличение угла поворота передних колес способствует возможности увеличения крутящего момента, подводимого к задней оси. Хоть обкрутись рулем - машина моноприводной не останется.
При достижении определенной ск-ти (точно не помню, где-то 100-120 ) муфта выключается, машина становится практически переднеприводной (на заднюю ось тем не менее передается небольшой момент).
3. Режим «ЛОК», предназначен для движения в тяжелых дорожных условиях при плохом сцеплении шин с опорной поверхностью. При вкл «ЛОК» диски в муфте сжимаются с макс возможной силой, чтобы вероятность их проскальзывания была минимизирована. При превышении ск-ти 40 км/ч режим ЛОК сменяется режимом «АВТО».

Теперь ради сравнения смотрим, какие возможности водителю предоставляет баварская система полного привода.
И видим, что никакие. Водитель отстранен от управления системой, он не может никоим образом изменить заложенный алгоритм, мало того, он даже не знает этот алгоритм и никогда не узнает, ибо это «секретные материалы».
Вторая ведущая ось подключается муфтой без его ведома АВТОМАТИЧЕСКИ.
Так какую систему привода правильнее назвать «автоподключалка», Дастера или ХЗ?
Вот именно.

Мало того, в некоторых машинах водитель может САМ задать аж 4 возможных варианта работы полного привода, например в Ниссан Пасфаиндер:
1. Заднеприводный режим (4х2).
2. Автоматический режим: диски в муфте постоянно сомкнуты изменяемым по величине усилием.
3. 4Н: диски муфты сомкнуты с максимально возможным усилием (режим для легкого бездорожья).
4. Полный привод на понижающей передаче: усилие через диски не передается (устраняется риск их повреждения), соединение выходных валов осуществляется в обход многодисковой муфты через шлицевую муфту (режим для тяжелого бездорожья).
Вот что такое грамотно разработанная система полного привода.
Причем ее разработчики (американские инженеры) не хвастаются на весь мир тем, какие они великие, просто честно отрабатывают свои деньги.

Поэтому не нужно повторять мантры про великих баварских инженеров. Признаемся честно: они сделали банальный технический примитив, руководствуясь принципом «да ладно, и так сойдет».
Причем даже нормальный запас прочности в раздатку не заложили (отдельная тема, точнее десятки тем на форуме).
Нечем хвастаться
Вот такие они печальные эти секретные-рассекретные материалы

 

Фантазёр тут один - это ты.
Чтобы это понять, достатчно прочитать первую страницу данной ветки - все сплошь фантазии, не подкрепленные ничем.
Упругое буксование шин БМВ (особенно "Ранфлет") это твоя самая великая фантазия. Да будет тебе известно, динамический радиус радиальных шин при равномерном движении с ростом ск-ти практически не изменяется, т.к. они имеют высокую жесткость в продольном направлении.
Так что твои рассуждения о постоянном полном приводе БМВ суть утопия, замешенная на фантазиях.

Да не свисти ты опять. Во всех паркетниках муфты подключаются сазу после нажатия на акселератор.
Ты просто не в теме.
Алгоритм работы муфты Треила и Аутландера понятен из этой ветки http://www.drive2.ru/cars/nissan/x_trail/x_trail_ii/vladgor/journal/288230376152625272/#post
Алгоритм работы муфты Дастера понятен из этой ветки http://www.club-renault4x4.ru/duste.../2798-duster-osobennosti-polnogo-privoda.html

Кроме того, да будет тебе известно – в муфтах подключающих задний привод паркетников нет датчика температуры.

По поводу отключения муфты вследствие перегрева при испытаниях удалось установить следующее

А привод Дастера имеет преимущество перед Хдрайвом в том, что он имеет аж 3 варианта работы, кот. водитель может установить по своему усмотрению.
Хдрайв это вообще примитив, именно автоподключалка

 

А вы знакомы с Хондой CRV? Почитайте про его, так называемый полный привод и связь с акселератором. Вы будете удивлены!

 

Послушай, умник, и постарайся понять.
Весь твой бред о постоянном полном приводе Хдрайв основан на твоей фантазии о том, что приложение крутящего момента к ведущему колесу значительно уменьшает его динамический радиус.
Затем ты взял коэф-ты эластичности шин из книги Чудакова 50-х г.г. (точнее не ты взял, а автор "труда", на кот. ты сослался) и высчитал, что у радиальной низкопрофильной шины БМВ радиус будет меняться также интенсивно, как у высокопрофильной диагональной шины Победы.
Большей глупости придумать нельзя. Но верю, что ты придумаешь
Мне встречались данные, что у радиальной шины БЛ-85, устанавливаемой на ВАЗ-2108 тангенциальная (окружная) жесткость составлял 220 Н/мм.
Допустим, Кж шины Х3 как минимум не ниже по значению, а скорее всего выше, поскольку производители во всем мире год от года увеличивают жесткость шин с целью улучшения управляемости и топливной экономичности.

Допустим, Х3 движется со ск-тью около 70 км/ч на заднем приводе. Тогда каждая задняя шина будет развивать окружную силу около 260 Н, значит динамический радиус каждого из задних колес уменьшится примерно на 1,2 мм. Теоретически если сжать диски муфты с небольшим усилием, и в случае, если пер. колеса установлены в положении "идеально прямо", на пер. ось можно подвести через муфту какой-то пиписочный по величине крутящий момент.
Но как только на пер. колесах начнет возникать окружная сила, радиус задних колес тут же начнет уменьшаться, т.к. на них будет уменьшаться окружная сила. Машина то теперь движется не 2-мя колесами, а 4-мя.
И в случае обеспечения попорцию 40:60 при радиусе в статике 350 мм, радиус задних шин при движении в указанном случае составит 349,5 мм; передних - 349,3 мм. (разница меньше комариного члена).
То есть динамические радиусы качения колес осей станут РАВНЫМИ и хрен ты подведешь "точно 40% момент" к передний оси
Чтобы подводить 40% момент в данных условиях диски должны смыкаться/размыкаться с частотой иглы швейной машинки
Я уж не говорю о том, что разница в радиусах шин 1,2 мм это ничтожно малая величина, кот. м.б. сведена на нет допуском изготовителя, износом, или различным давлением воздуха в шинах (кот. юзер проверяет 1-2 раза в год на шиномонтаже при переобувке шин по сезону).

Короче говоря твои бредовые интерпретации и маниакальное желание во что бы то ни стало отстоять сказку, кот. чешет в уши доверчивым юзерам БМВ, выглядят просто смешно

Если бы ты хоть чутка разбирался в теме, то выдвинул бы версию о том, что автомобильная шина даже на сухой поверхности в ведущем режиме работает с небольшим буксованием (1-2%). Соотв-но в режиме разгона К-т буксования еще более увеличивается, следовательно теоретически можно организовать подведение небольшого Мк к пер. колесам НА ПРЯМОЙ, но даже при наличие разницы радиусов качения пер. и задних колес 2 мм при ск-ти 70 км/ч достаточно повернуть колеса на угол более 6 градусов и момент на пер. колеса через муфту уже не передашь.
Вот такой шедевр инженеров бемеве
Чтобы стабильно передавать момент к передней оси и РЕГУЛИРОВАТЬ ЕГО ВЕЛИЧИНУ, нужно вводить конструктивно заложенное кинематическое несоответствие чтобы диски в муфте ПОСТОЯННО работали с пробуксовкой. А заодно организовать отвод масла из раздатки в спец. масляный радиатор, чтобы оно не закипело от такого издевательства.
Но тогда это уже будет не бемеве, а гоночный Порш
Да и нафиг это не надо.
А техническое исполнение раздатки - вообще примитив. Проще этого разьве только обычный парт-тайм с рычагом на трансмиссионном тонеле.

Пипец, приплыли.
Почитай что такое К-т тангенциальной эластичности и что такое К-т тангенциально жесткости. Тяжело тебе будет разобраться - но ты уж постарайся

 

Не буду, т.к. общеизвестно что у Хонды ЦРВ (система дьюал помп) муфта включается только после пробуксовки одного (или двух) задних колес. Это единственный паркетник, где вкл. муфты организовано механическим путем без управления ЭБУ.
Я говорил о паркетниках с муфтами вкл. электромагнитом или типа Халдекс. Т.е. тех, где ЭБУ управляет механизмами вкл. муфт посредством электросигналов.

 

Масло также обеспечивает требуемый коэффициент сцепления.
А вообще,моё замечание относилось к мокрым гильзам,Вы же перескочили на муфты...

Я нечасто в эту тему захожу и ничего не ожидаю здесь.

Не поленился,нашёл на предыдущей странице:

Некорректно заявлять о пропорциях в распределении момента,если связь жёсткая. Хотя и нельзя отрицать,что в какой-то момент будет 50/50.

 

Для Сига это обычное дело
Сейчас он ответит:
"Но ведь гильзы все же смазываются маслом, значит они не сухие? Поэтому в моем понимании они мокрые".
У него особое понимание окружающего мира

 

Я просил ссылку, а не строку, вырванную из контекста. Ну или текста побольше.

 

Ну ты сказанул
Какие преимущества? Полный привод, который работает 2 минуты- это преимущества? Полный привод, на котором чуть что- в кювет?

 

Какой кювет? Какие 2 минуты? О чем ты?
Кто из вас испытывал Х3 на стенде в экстремаьном режиме?
Да никто.
Откуда ты знаешь на какой макс. передаваемый момент расчитана муфта Х3?
Только из релизов пр-ля.
Я лишь говорю очевидное:
в дешёвом дастере крутящий момент передается на заднюю ось ВСЕГДА независимо от поворота руля (угла поворота колес).
И водитель по своему усмотрению может САМ включить один из ТРЕХ возможных вариантов работы полного привода.
А водитель Икса может лишь утешать себя мыслью что все ОК, и периодически беспокойно поглядывать на щиток приборов: а не зажглись ли надписи, указывающие на неисправность сис-мы полного привода, свидетельствующие о том, что авта взяла да и отключила вторую ведущую ось и теперь она банальная 4х2.
Я никого не к чему не агитирую, у меня нет Датера, нет Хз, я терпеть не могу все эти современные автоподключалки, у меня архаичный рыдван, в коем я тяну рычаг на себя, и после этого сразу включается пер. мост (прям на месте включается) и хер он после этого отключится без моего согласия, пусть хоть умрут все датчики АБС разом и улетитят в космос датчики поворота руля и углового ускорения (которых в моей машине нет).
И полный привод будет работать, пока я его САМ не отключу, вот что означают технологии ХХ века!
Парни, эти машины навроде ТЛК-70, ТЛК-80, Патруль 60-й и 61-й переживут все ваши ХеЗе, ибо они воистину неубиваемы
Простите за лирику

 

Вы застряли в прошлом веке! Вся эта техника для передвижения из пункта А в пункт Б. А получение удовольствия от вождения, управляемости и много чего, им неведомо!

 

Я бы поправил: для гарантиованного передвижения.
Вы даже не представляете, какое это удовольствие, когда ты, находясь в 200 км от ближайшего города, подходишь с утреца к машине и она
а) впустит тебя вовнутрь, ибо она никогда не "потеряет" ключ и всегда "узнает" его, т.к. он железный и открывает дверь и пускает момтор (если даже сигналка отказала) простым поворотом личинки замков;
б) мотор пустится за 1 сек, т.к. машина дизельная и воспламенение топлива происходит путем его сжатия;
в) машина уверенно пройдет сквозь снежные заносы, ибо передний мост САМ не отключится в неподходящий момент, ибо связь механическая и никакие электронные приблуды типа датчиков АБС или поворота руля ни коим образом не влияют на работу полного привода;
г) отопитель даже в самый лютый мороз будет жарить так, что уши завернутся, как в сауне, несмотря на то, что дизель, причем без всякой вебасты;
д) машина даже в самый голимый гололёд будет идти на полном приводе по прямой дороге словно трамвай по рельсам, никуда ее не занесет и не понесет (главное правильно расчитывать скорость на поворотах малого радиуса, что несложно если ты умеешь управлять ав-лем и чувствовать его)
Вот что для меня означает "удовольствие от вождения".
Я люблю машины, разработанные в прошлом веке, и не вижу в этом ничего постыдного. Их делали для шоферов, а не для маркетологов или манагеров автосалона. При разработке конструкторы продумывали чтобы людям было удобно пользоваться машиной, и чтобы она была максимально безотказной.
В прошлом веке на фирмах был самым главным конструктор, а не начальник отдела маркетинга или какой-нибудь креативный дизайнер.
Извиняюсь за оф топ

 

П.б) Спорно, какое топливо попадет.
в) А сколько бежать за трактором
д) До первого поворота или "стиральной доски"
Вот что для меня означает "удовольствие от вождения" - тут надо Вам поставить жирный знак вопроса! А что это все таки
И самое главное! Пока Вы будете добираться из "А" в "Б", я уже вернусь обратно, без напряга, поставлю авто в гараж, приду домой, приму ванну и даже "хлопну" рюмку виски. Чувствуете разницу?

 

Ну да, при наличии если звезды сойдутся благополучно и ваш электронный тамагучи не подведет
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=608542

 

Нафиг нужен калькулятор, когда есть счеты деревянные! У вас наверное дома телефон еще с диском!

 

Ниссановская муфта перегревается после нескольких минут букса в снегу. Они даже для своего флагмана Инфинити не могут сделать нормальный ПП.
Какой момент может передать Х-драйв- мне по-барабану, т.к. он не отключается никогда из-за перегрузки. Ни на одном моем авто с х-драйв не было проблем с ним даже после продолжительной езды по снегу либо по льду. Проблемы с х-драйв- надуманные теми, кто скупает по дешевке хлам либо не читает мануал.

Возможность выбора водителем типа ПП на рено-ниссане и т.п.- это иллюзия. Уже давно человек не может соревноваться с компьютером по скорости реакции, а х-драйв работает по заложенному алгоритму, который позволяет менять характер поведения автомобиля на высоких скоростях в повороте в первую очередь, ну и повышает любимую многими проходимость. На х-драй ПП всегда, когда он нужен.

А насчет "архаичных рыдванов" ты прав. Это вечные авто, но из другой категории. Честные и настоящие. Но не надо их в тему с х-драйвом. Здесь их не все оценят. Поэтому у меня еще ТЛК 105 и ТЛК72 (на аватаре видно?)

 

Забыли добавить: "...и починить можно в любом ара-сервисе. Часто достаточно одной кувалды. " В принципе, похожие аргументы были у владельцев карбюраторных ТАЗиков, корчивших презрительные лица на новые инжекторные модели.

Немного огорчу: по всем предъявленным параметрам трактор "Беларусь" лучше автомобиля, который Вы описали в очередном опусе.