xDrive. Секретные материалы.

Ну не скажи, настоящий японец родом из прошлого века превосходит по надежности тазы в разы. Именно поэтому ты фиг сейчас купишь ТЛК-105, разьве что в хлам убитый. Не продают люди такие машины.
80-ка для многих до сих пор самая заветная мечта...
Впрочем, тема не про то, тут положено Хдрайв хвалить, а мы флудим

Ниссан честно говоря вообще машина посредственного качества. Причем любой, разьве что Патрол новый вроде пока хвалят.
Крепкие муфты у Колеоса, я им. в виду по предельной нагрузке. Туссоны предыдущие вроде тоже владельцы хвалят.
У Форестера муфты хорошо держат нагрузку и не перегреваются, т.к. расположены в раздатке и охлаждаются маслом.
Что касаемо крепкости муфт ХЗ, то это лишь до первых говен, в которые на таких машинах обычно никто не лезет. А раз не лезет - соответственно и муфта в запредельных режимах не работает. Не проходимец ХЗ ни разу, в нем полный привод организован для лучшей реализации мощности мотора, а не для прох-ти.
Именно поэтому нет возможности задать различные режимы р-ты полного привода.
Например, нафига ему режим ЛОК, если в говна машина все равно не полезет, и мудовую резину на нее никто ставить не станет.
Хотя многие с удовоьствием отключили бы полный привод в летнее время, есть любители подрифтить на заднеприводных машинах. Но увы, в ХЗ такой возможности нет

 

Что касается настоящей проходимости - ни один нормальный водятел не полезет в серьезное бездорожье на кроссовере с муфтой. Поэтому Ваши фантазии тут ни к чему.

Более того, на бездорожье гораздо большее значение будет иметь резина чем та или иная реализация полного привода. На той резине, что идет с завода на кроссоверах BMW до перегрева муфты дело никогда не дойдет. Потому что она просто туда не доедет: машина будет тупо стоять и буксовать.

Никто ведь не требует от Ваших любимых кукурузеров-80, 105 и тп тех динамических качеств, что и от иксов? Так и тут - только полный даун будет веселиться, показывая пальцем на Х6 что он не может ехать как Defender.

 

Ну правильно ты все пишешь, только я тут причем?
Я лишь дал коммент поста ЕвгЕкб

На Треилах, Дастерах, Туссонах, Спортейджах и пр. машинах данного типа люди лезут на бездорожье, т.к. им кажется, что машины к этому подготовлены. Отсюда и проблемы с перегревом муфты.
На иксах люди по лесам-полям не ездят, и запаса муфты по передаваемомму моменту вполне хватает, т.к. максимальная нагрузка на муфты возникает лишь при интенсивном ускорении на асфальте, т.е. кратковременно.

Серега, а чего ты упустил возможность в очередной раз дизель ругнуть?
Ты это брось, не давай слабину

 

Lewww, причем тут дизель?
Кто-то наступил на любимый мозоль ?

 

Очень много езжу и межгород, особенно зимой. Оказывается все обочины забиты современными авто, в городе передвигаются исключительно на эвакуаторах из-за отказа разных систем, и только гордый Leww и ему подобных передвигаются (переползают) своим ходом!

 

Ты меня в очередной раз посмешил.
К-т тангенциальной (окружной) жесткости шины измеряемый в Нм/мм есть величина обратная к-ту тангенциальной эластичности, измеряемой в мм/Нм.
Связь улавливаешь, или опять разжевывать для малограмотных?
Оба термина общеизвестны и употребляются с 60-х г.г. а то и раньше.

А нафиг это надо?
ты опять начнешь чесать что это частный случай, или как обычно : А вот покажи мне где ПРЯМО написано, что к-т эластичности не может быть столько-то".
Короче сумеешь вывернуться - я не сомневаюсь

Я то тут причем????????????????? Что со мной ястно?
У всех машин где мощность на заднюю ось отбирается от корпуса пер. межколесного диф-ла (Дастер, Колеос, Треил, Санта Фе, Вольво, Тигуан и пр) из-за конструкции муфт на заднюю ось всегда подводится 3..7% суммарного Мк (нек. пр-ли декларируют цифры 10...15).
И это реально, проверяли неоднократно: если на подъемнике вывесить авту и руками вращать пер. колеса - вращаются задние. Усилие передается небольшое, но при равномерном движ-ии с небольшой ск-ю это и может составить 3-7%. Это не спецом сделано, просто так вышло.
Можешь назвать это постоянным полным приводом, если тебе так хочется.

 

Мне что, делать больше нечего? Не можешь дать ссылку, так и скажи.
Фраза, приведенная тобой, опровергает, а не подтверждает твои расчеты.

 

Велик и могуч русский язык. А теперь внимательно прочитай, что ты мне привел в качестве доказательства.

А теперь, как вариант, прочитай следующее утверждение (не мое, могу дать ссылку)

Вариант 1

"... на грузовом колесе дисбаланс может легко достигать внушительных 100-150 г..."

Из этого следует, что производитель допускает дисбаланс колеса 150 г.


Полный вариант

"Если учесть, что на грузовом колесе дисбаланс может легко достигать внушительных 100-150 г, а скорость автомобиля на трассе достигает 90 км/час, легко можно себе представить, какой ущерб нанесет несбалансированное колесо."

Немного другой смысл?

Так что не катит твое утверждение

 

Дружище, какой нафиг гост 1972 года? на дворе 13-й, уж 40 лет прошло
Я вижу ты все по верхам плаваешь, в глубины предмета не ныряешь?
А при чем тут прох-ть колесных машин, ты зачем ее приплел?
А ссылка тебе зачем? Ученого учить - только портить
Я тебе повторяю постоянно: глубже копай и включай мозги. Жесткоть и эластичность шины связаны между собой обратной зависимостью: чем больше тангенциальная жесткость шины, тем меньше ее тангенциальная эластичность (и наоборот).
Тяжело такое представить, да?

Не приписывай мне слов, кот. я не говорил
Я лишь подчеркнул: с ростом величины угла поворота управляемых колес вел-на крутящего момента, подводимого к передней оси Хдрайвом резко уменьшается и доходит до НУЛЯ, а на паркетниках с муфтой сзади наоборот - чем больше угол поворота колес, тем больший момент можно подвести ко второй ведущей оси.
Хорошо это или плохо попобуй сам разобраься

 

Ну так как все-таки ведет себя в повороте автомобиль с жестко подключаемым передним мостом?

Неправильный ответ и, как следствие, и следующие рассуждения

Вот к чему приводят неправильны исходные посылки о том, что х-драйв не может передавать момент на передние колеса в повороте.

Теоретических выкладок, не имеющих отношения к работе х-драйв у вас с Sigом, тут уже столько, что потерялся сам смысл.

Опять повторюсь, надо выбросить всю теоретическую шелуху, т.к. человек, который понимает тему должен так объяснять свою мысль, чтобы было понятно школьнику 7 класса.

Sig вообще носится со своим упругим проскальзыванием, как с какой то мантрой, и не понимает, что никакого отношение упругое проскальзывание колес не имеет к работе х-драйв, а тем более к его пониманию.

Ну что, друзья теоретики, кто правильно ответит на вопрос, когда я на Х3 (или т.п.) еду по круговой развязке со скоростью 100 км/ч, привод у моего автомобиля какой?

 

Так и есть, но ты этого не можешь понять т.к. нет у тебя познаний по данному вопросу.

Как раз имеет, но он уперся в это проскальзывание и не хочет принять к учету еще фактор действительного буксования шины, кот. может возникнуть даже на асфальте.
Эти два фактора могут ДАТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ подвести какой-то крутящий момент от основной ведущей оси (заддней) к дополнительной (передней).
Но с ростом угла поворота пер. колес эта возможность снижается, т.е. 40 : 60 это просто красивая цифра, в действительности пропорция между пер/зад будет от 0 : 100 до 50 : 50.
Чтобы было всегла 40 : 60 нужно распределять момент через несимметричный диф-л малого трения

 

Насчет моих познаний не тебе судить, а если уж начал отвечать на вопрос неправильно, так найди ошибку в своем ответе.

Ну если следовать теории бабочки, то , конечно, имеет. Но тогда надо рассмотреть еще несколько эффектов.

1. Изменение линейных размеров колес из-за нагрева от пробуксовки (задние колеса пробуксовывают больше, следовательно их диаметр увеличивается), из-за солнца (с одной стороны колеса нагреваются больше- диаметр увеличивается- появляются уводы)

2. Изменение влажности. Заехал неравномерно в лужу- одно два колеса намокли- увеличился вес- появились поворачивающие моменты.

3. При движении в гору передняя и задняя ось находятся на разной высоте- в разных атмосферных давлениях- по закону архимеда силы выталкивания из атмосферы по осям разные- осевой дисбаланс.

4. Теория упругого проскальзывания колес... Ах да- это уже было.

Все эти эффекты имеют место быть, могу еще добавить. Есть желание их рассмотреть?
Весь смысл "упругого проскальзывания"- сопротивление качению колес и если дальше не углубляться, то больше ничего не имеет отношения к х-драйву.

По поводу пропорции, конечно 40-60 это маркетинговое значение, приводимое в рекламе только для пояснения принципа работы х-драйв, и выполняется оно на сухой прямой и то приблизительно. Но потребителю глубже знать и не надо, главное, что х-драйв имеет заднеприводный характер. В реальных услових пропорция меняется, но не до 50 : 50, а до 100 : 0, хотя это вопрос терминологии. Т.к. распределение момента по осям зависит не только от муфты, но и от сцепления колес с дорогой. Если задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то весь момент от двигателя подводится к передним колесам, а это уже 100 : 0.

А ответ на последний вопрос про движение в повороте на высокой скорости с постоянным радиусом так и не знаешь? Так какой привод получается?

 

В этом суть

 

Недавно читал в ж-ле Автом. пр-ть, что пр-ли шин обычно предписывают измерять давление воздуха на "холодных" шинах. Из-за этого разница в давлении воздуха между "холодными" и "прогретыми" шинами может достигать 0,5 ати.

Вопрос не конкретный, если допустим это Уаз (или твоя 70-ка) в режиме 4х4 то при определенном угле повоота колес на сухом асфальте при равномерном движении может стать < 0 : 100.
Пропорция зависит от угла поворота колес, силы сопротивления движению и эластичности шин

 

Уже лучше, здесь ты прав. Маленькое уточнение из-за которого была у тебя ошибка при ответе на другой вопрос. Момент на осях у такого УАЗа в режиме 4х4 может плавать не только 0 : 100, но и 100 : 0, т.к. оси с т.зр. распределения моменты одинаковы. Но никто никогда не подвергал сомнению факт полноприводности УАЗа в этих условиях, не так ли?


Вот как звучал вопрос

" когда я на Х3 (или т.п.) еду по круговой развязке со скоростью 100 км/ч, привод у моего автомобиля какой?"
Х3- это бмв с х-драйв. На 70-ке я с такой скорость по круговым развязкам не езжу

 

Ты ищешь философский камень?

 

хм странно. кто что говорит
кто говорит что 50 на 50 соотношение дифференциала, кто то 60 на 40
только машина себя ведёт почему то как будто бы 75 на 25

 

Да нет. Просто куча страниц в этой теме- спор ни о чем. Но путаница с терминологией приводит к путанице в голове.
Тот факт, что у х-драйва задние колеса в повороте не могут якобы "толкать" передние, трактуется, что в повороте х-драйв заднеприводный При этом некоторые забывают, что есть полный привод и полный привод.

В первом случае- это конструкция трансмиссии автомобиля.

А во втором- распределение моментов от двигателя по осям, на который влияют еще и угол поворота колес и состояние дорожного покрытия.

А главное, что с конструктивной точки зрения, х-драйв - один из лучших типов полного привода для езды.
Для повышения проходимости- это не идеал, но для подавляющего количества ситуаций- за глаза.

Почему? Потому что передняя ось всегда имеет связь с двигателем (два крайних случая парковку и выше 180 можно не учитывать). И независимо от того, поворачиваешь или нет, эта связь обеспечивает нужное стабильное поведение автомобиля. Тут как то в обсуждениях забылось всеми, что в повороте бывает не только равномерное движение или разгон, но и троможение. Это все и создает общую картину поведения автомобиля. Поэтому примеры с Дастером даже как-то неудобно обсуждать.

 

Философ попался однака...

А еще какие лучшие ты знаешь?

 

Больше не знаю
Чтобы не было лишних вопросов

 

Сиг, ты никак сообразить не можешь, да?
Я тебе уже объяснял, что к-т танг. жесткости есть величина, обратная к-ту танг. эластичности
к-т танг. ж-ти = 1/лямбда.
И он также как и лябда отражает уменьшения радиуса качения колеса в зав-ти от приложения к нему окружной силы либо крутящего момента.
260 Н/мм означает что если к колесу приложена Рок=260 Н, его радиус качения уменьшится на 1 мм. Это соответствует &#955; = 0,0039 мм/1Н.
Наиболее часто используют в расчетах &#955;, но также иногда используют к-т танг. жесткости, кот обозначают различными символами.

Еще раз: ключевое слово тут "тангенциальная".
А жесткость и эластичность суть два конца одной палки, оба этих термина характеризуют податливость шины в зав-ти от приложения к ней нагрузки, это как стакан наполовину полный или наполовину пустой.
Кстати применяются также термины радиальная жесткость и радиальная эластичность, оба также связаны обратной зависимостью