xDrive. Секретные материалы.

Спасибо!

Контекст понятен. Х-драйв сохраняет работоспособность при разнице окружностей качения колес до 1%. Но , извини, это уже хлам, а не колеса. Поэтому твой расчет верен . Для хлама

Я не поленился (хоть ты и назвал меня лентяем), измерил разность диаметров колес со своего икса. Получилось 2,5 и 1,5 мм у задних отгносительно передних. Номинал 728 мм. Разница вращения должна быть менее 0,3%. Тоже, конечно, не идеал, но и не 1%. Думаю, эта величина в бОльшей мере отражается на ресурсе раздатки, но не работоспособности х-драйва.

 

Сиг, ты как всегда привел какой-то обрывок неизвестно откуда, и тут же начинаешь давать свои комментарии этого обрывка. Наверняка ты опять все перепутал, либо намеренно решил в очередной раз навешать мне на уши лапши.
Я предлагаю тебе более простой пример для понимания правильности моих аргументов.
Ранее я писал

Еще ранее я тебе приводил результат прямых измерений λ, полученных группой инженеров НАМИ под руководством д.т.н. С.Б. Шухмана



Это шина диагональная, λ современных радиальных шин еще меньше (о чем можно прочитать в тех. лит-ре) из-за другого способа укладки нитей корда.
Но даже если взять из этой таблицы при весовой нагрузке 5000 Н λ=0,008 мм/1Нм, и пересчитать его применительно к колесу БМВ радиусом 0,35 м., то получишь
λ по силе = 0,0027 мм/1Н, что еще меньше ранее приведенного мной λ по силе = 0,0039 мм/1Н шины Бл-85.
Поэтому по моему мнению для рассчетов можно принять для шин Хз λ по моменту 0,005...0,008 мм/1Нм, что разбивает твою версию по упругому буксованию вдребезги.
10-раз тебе говорю: чтобы было постоянно 40:60 нужно вводить конструктивное кинематическое несоответствие, чтобы радиус задних шин всегда был менее, чем передних. Лишь после этого сжатием дисков можно регулировать вел-ну Мк, подводимого к диф-лу пер. моста.
Но так НЕ СДЕЛАНО

 

Более того, вся теория "упругого буксования" идет лесом в случае накачивания шин согласно табличке на стойке двери. В случае загрузки производителем рекомендовано в колесах задней оси держать давление выше, чем в передних.

Я уже приводил пример, но sig ловко соскочил с него: подкачали задние колеса, т.к. нужно вести семью с поклажей в аэропорт. Высадили, машина пустая. Ни один чел в нормальном уме снижать давление не будет. Соотв. радиус задних шин будет больше переднего => скорость вращения задней оси ниже. По теории "буксования" xDrive работать "нихьт", "капитулирен".

 

Я знаю, кто знает

Ягуар стал выпускать свои седаны XF и XJ, оснащенные системой полного привода. Как думаешь, что они выбрали?

Х-драйв.

 

У меня кстати на летней, диаметр задних, больше, чем передних, на 2 мм, немного, но больше.

А давление колес определяется в первую очередь загрузкой автомобиля. Но даже если его не отрегулировать, х-драйв будет работать замечательно. Может увеличиться немного проскальзывание муфты.

 

Хламом я называю комплект резины с разницей окружности качения, приближающийся к 1%, колеса с шинами разной конструкции, колеса с сильным неравномерным износом.

Это все прописано в ТИСе Но не все, что написано в ТИСе- хорошо. Ты знаешь, какой расход масла считается в у БМВ допустимым? Уверяю тебя, мало кто считает его приемлемым.

 

Вы точно помните все мои домыслы, прежде чем их посылать лесом?

Вы с упорстовм, достойным лучшего применения, путаете "граничные условия" в 1%, при которых система еще оставляет подключенной раздатку с нормальным её функционированием, при котором разницы в радиусах НЕТ. И мало того, она может быть не в пользу xDrive по "теории упругого буксования".

 

Очень интересная тема, созданная Сигом (за что ему спасибо) зашла в тупик. Сиг с Левом спорят о своем. Их, ИМХО, мало, кто понимает, поэтому интерес угасает. Для тех, кому лень читать все страницы, но тема интересна, позволю себе кратко изложить содержание предыдущих страниц.

Сиг предложил свое (интересное) видение принципа работы системы полного привода БМВ на основе эффекта упругого проскальзывания шин.
Суть. Т.к. Момент на переднюю ось автомобиля передается от задней оси через электронноуправляемую муфту, то «толкать» передние колеса могут только задние, если они будут вращаться быстрее передних, а это возможно только при меньшем диаметре задних колес. На повороте проблема еще больше, т.к. передние колеса проходят путь бОльший, чем задние и, следовательно, «убегают» от них. А производители почему-то предлагают колеса одного размера.

Отчего же тогда работает Х-драйв? От упругого проскальзывания колес. Т.к. При этом происходит динамическое уменьшение радиуса ведущих колес (чем больше момент, тем сильнее уменьшение радиуса), задние колеса начинают вращаться быстрее и О чудо!- догоняют и перегоняют передние, ну и передают туда момент. Х-драйв работает.
Так считает Сиг. Лев считает так же. Тут они сходятся. Упругое проскальзывание- это ВСЕ для Х-драйва.
Но Сиг считает, что Х-драйв это шедевр. Тут я с ним согласен. Лев считает, что Х-драйв- отстой, даже по сравнению с подключаемым ПП Дастера. А спор ведется лишь о величине динамического изменения радиуса колеса с применением и трактованием различных формул.

 

Сиг, если не против, немного поразглагольствую.

Теперь немного о терминах.
Перемещение части точек колеса, находящихся в контакте с дорожным покрытием, относительно опорной поверхности, когда в зоне контакта есть точки, неподвижные относительно этой поверхности, называется упругим проскальзыванием колеса
Одновременное же перемещение всех находящихся в контакте точек колеса называется скольжением колеса.
Но стремление сыпать формулами, к сожалению, действительно, делает материалы этой темы секретными. Я же попробую изложить свое понимание, нигде не противоречащее официальной документации БМВ, принципа и причин работы Х-драйв. Постараюсь попроще, т.к. нас могут читать дети.

 

Представим себе автомобиль, оборудованный системой Х-драйв. Т.е. задние колеса жестко подключены к двигателю, а передние через муфту к задним. Поставим его не на обычные колеса, а на идеальные. Стальные полностью, монолитные. Или даже керамические несжимаемые, чтобы исключить полностью упругое проскальзывание.

Помните, что упругое проскальзывание возможно только, если в зоне контакта колеса с дорогой есть подвижные друг относительно друга точки колеса? Нет упругого проскальзывания, нет и изменения диаметра. Но сила трения колес с дорогой , конечно, остается, т.к. его никто не отменял.

Как думаете, автомобиль поедет?
Конечно, никто не сомневается.
Но это не доказывает работоспособность Х-драйва, скажете. Ведь привод-то основной к задним колесам.
Согласен.
А давйте поставим этот чудо автомобиль задними колесами на ролики и нажмем на газ. Что произойдет?
Ну, конечно, всем ясно. Задние колеса начнут вращаться от них момент через муфту передается на передние, и передние колеса, если сцепление с дорогой достаточно, сдвинут автомобиль с места.
Ну так вроде это и есть работа Х-драйва? Работает! Ура!

Но почему? Ведь упругое проскальзывание мы исключили?

 

Вот оно что.
Мы не исключили скольжение колеса.
Как только появляется мало-мальское скольжение колес Х-драйв сразу включается в работу. Нет скольжения- Х-драйв не работает.
Ага, скажет кто-то, ведь не всегда работает, а инженеры БМВ говорят обратное, что всегда. Обманывают?

Нет.

Для работы Х-драйва достаточно скольжения очень небольшого, незаметного глазу, которое есть всегда в реальных условиях. А если нет скольжения, то, как вы определите тип привода в принципе? Моно или полный? Автомобиль устойчив и абсолютно без разницы, какие колеса в данные момент ведущие.

Это и позволяет Х-драйву обеспечивать отличную управляемость по любым дорогам.
Апологетам настоящих внедорожников скажу, внедорожные свойства Х-драйва средние.


А какие колеса больше по диаметру передние или задние- по-барабану. Главное, чтобы, не сильно отличались по диаметру.
В идеальном случае при движении по прямой, если колеса абсолютно равные, муфта практически не проскальзывает (ну если совсем чуть-чуть). Но в реальности колеса передней и задней оси имеют небольшую разницу в диаметре, допустимую производителем. Сиг это считать умеет. Поэтому допустимо постоянное проскальзывание.

Ну и еще. Х-драйв — это не только электронноуправляемая муфта, но и, главное, правильная программа.

 

Хочу напомнить реальные наблюдения реального человека, а не тупое чтение сказок от БМВ

Т.е. при отклонении угла поворота колес от "0" усилие сжатия муфты начинает уменьшаться и затем передний привод отключается.
И если автор ничего не перепутал, то ни какая пробуксовка задних шин при повернутом на определенный угол руле не приведет к подключению пер. ведущей оси.
Не говоря уж о сказочном упругом буксовании

Я тебе привел конкретные цифы к-та танг. эластичности диагоналки. У радиальных шин эти значения меньше. Но для чистоты эксп-та можешь взять λ=0,008 и подсчитать наск. десятых мм изменится радиус задних шин Х3 при ск-ти 60-70 км/ч приняв, что вся тяговая сила развивается задними шинами.
А потом посмеёмся вместе

 

Ты всё напутал или недопонял.
Речь идет об уменьшении радиуса качения, а не динамического.
Сиг считает, что в Хдрайве всегда 40:60 за счет исключительно упругого проскальзывания, т.е. окружного сжатия элементов протектора шины, что сильно уменьшает радиус качения.
Лев считает, что пр-ль никогда не стремился заложить постоянное 40:60 (при данной схеме это невозможно), но вследствие как окружного сжатия протектора, так и (в основном) небольшого частичного буксования при не сильно больших углах поворота пер. колес возможно подвести к пер. оси Мк определенной величины.
И Лев никогда не говорил, что ХДрайв это отстой, было лишь замечание что сие не есть конструктивный шедевр, и у того же Дастера есть возможность работать в режиме 4х4 при любом угле поворота колес (чем больше угол - тем боьший Мк можно подвести), а у Хдрайва все наоборот, вплоть до режима 4х2
И ты еще делаешь существенную ошибку: сравниваешь управляемость ХЗ и Дастера, затем делаешь вывод что у Х3 она гораздо лучше (кто бы спорил), а затем из этого правильного суждения делаешь ложное умозаключение: "значит сис-ма полного привода ХДрайва гораздо лучше (совершеннее) чем у Дастер (и ему подобных).
Мухи от котлет отделяй хоть изредка

Это наз. "частичное проскальзывание", упругое - исключительно за счет эластичности шины (отсюда и название)

 

Может ты напутал?
Диапазон изменения радиуса качения- от 0 до бесконечности, а динамического радиуса- номинал плюс минус немного. (Спасибо Сигу за ссылку)

В принципе, да. 40:60- это достаточно условное соотношение, т.к. электроника задает степень блокировки муфты, или вернее степень прижима фрикционных дисков, а не распределение моментов. А распределение уже получается как следствие трения в муфте и дорожных условий.

А вот про несильно большие углы поворота не надо. Ничего не мешает передавать какой нужно момент вперед, если зад проскальзывает. Все дело в программе. А программа- вещь в себе. Ее не видно. Постоянно меняется. Алгоритмы закрыты. Ноу- хау одним словом.
Ягуар-то муфту поставил, а программу сам писал видать, судя по описанию пока достаточно примитивна по-сравнению с БМВ. Но это и понятно- нужно время, тесты, доработки для программирования.

 

А вот тут признаюсь, не понял, это к чему?

 

Сиг при рассмотрении движения на асфальте делает ставку исключитеьно на изменение кинематического радиуса задних шин за счет упругого проскальзывания (окружной деформации шины). Именно по данной причине он решительно отвергает к-ты, кот. указаны в моей ссылке, поск. если их принимать к расчету, то обнаружится, что изменение радиусов качения задних шин при ск-тях 60-70 км/ч десятые доли мм, поэтому невозможно даже в условиях прямолинейного движения стабильно подвести крутящий момент к пер. оси.
Я же неоднократно говорил: чтобы было постоянно 40:60, нужно вводить кинематическое несоответствие, т.е. либо шины разной размерности, либо разное давление в шинах (сзади меньше, спереди больше), либо разные числа ГП межколесных диф-лов.
Инженеры БМВ так не сделали, следоватеьно з-ча организовать пос. пропорцию 40:60 не ставилась.

Ничего кроме ЭБУ. Почитай текст человека, едущего на сервис при неработающем заднем приводе, т.е. ЭБУ считает что задние шины пробуксовывают.

Т.е. если верить его словам при вывернутом руле муфта не включается, так ли оно - не знаю. На мой взгляд не должно так быть.
Попробуй на снегу выверни руль до упора и резко погазуй - будет понятно подключатся перед, либо нет

 

Зачем ссылаться на слова владельца ЭБУ десятилетней давности. Тем более неисправного (отсутствие ошибок еще не гарантия того, что ЭБУ этого не "знала"). Программа, которая управляет муфтой постоянно меняется.

На современных иксах есть картинка, показывающая распределение моментов по осям во время движения. Обращу внимание на парковочный режим.

 

В ТИСе указано, что при "припарковывании", т.е. повороте колес на большой угол муфта выключается

Ну-ну, ох уж эти легендарные баварские инженеры

 

Баварские инженеры тоже делают все из запчастей сторонних производителей и все имеет свой срок службы.... тем более датчик на магнитном эффекте.

 

Еще немного про отсутствие ошибок у автора.

Если он ехал только на переднем приводе, то во время езды муфта проскальзывала с разными скоростями. Муфтой управляет блок DSC, который одновременно отвечает за стабилизацию автомобиля. Сделано так потому, что для работы системы стабилизации и х-драйва нужны одни и те же данные, получаемые от датчиков скорости, абс, акселерометров, вращения, положения педали газа, оборотов двигателя и ......
Ну и как бы мы тут не хвалили инженеров БМВ, уверен, что они не предусмотрели в своей программе режим переднего привода
Следовательно подразумевалась жесткая связь: обороты двигателя- выбранная передача- обороты кардана- обороты колеса. У автора эта связь разорвалась. Ну и крыша у компьютера поехала, х-драйв работал уже по непонятному алгоритму, какому- нибудь аварийному или еще какому хрен поймешь, что заложено в программу, ладно хоть не зависла.

 

После такого бредового высказывания даже не знаю что и сказать
Лишь спрошу: а почему не 50:50, ты же сам об этом писал?

А ты наверное ожидал, что в док-х внутреннего пользования он напишет: "Пацаны, тока вам по большому секрету, и никому не гу-гу, 40:60 это мы придумали для лохов, не разбирающихся в теории ав-ля"
Жжешь!

ты про муфту постоянного скольжения Порш ПСК что-нибудь слышал? Не рассказывал я тебе, какими конструктивными мерами организуется постоянная пропорция распределения Мк с применением муфт в межосевом приводе?

 

Я секу лишь то, что ты окончательно запутался и как обычно завилял. Если, как ты сдуру ляпнул, Rкзад будет на 0,000001 мм меньше Rкперед (т.е. налицо идеальное равенство радиуса качения шин), пропорция будет 50:50, т.к. при данном фантастическом совпадении радиусов при движении по асфальту Мк будет распределяться прямо пропорционально силе сопротивления качению шин (если нормальная реакция всех шин равна, то и будет 50/50).
В реальной жизни такой нирваны не достичь: силы тяжести, развиваемые шинами не равны и постоянно меняются, машина никогда не идет "идеально прямо", дорога имеет уклоны в продольном и поперечном направлении, статические радиусы шин не равны вследствие их разного износа и допусков пр-лей шин (+ - 1...3 мм при макс. давлении)
Поэтому реальная пропорция (как я ранее отмечал) будет находится в диапазоне от 50 : 50 (прямая дорога) до 0 : 100 (на повороте малого радиуса). Причем попорция будет постоянно изменяться.

Я давно хотел тебя спросить: а как ЭБУ определяет вел-ну пропорции и так точно и ПОСТОЯННО ее поддерживает?
Вроде тензорезисторов на выходных валах раздатки нет?
В чем чудеса?