xDrive. Секретные материалы.

Это ты вывернулся из своего ляпа так?
Это все равно что сказать: разности угловых скоростей вращения корпусов межколесных диф-лов НЕТ, выходные валы раздатки вращаются с равной частотой.

Т.е. все же не бывает? Ну вот, уже что-то – капля камень точит.

Не базовый – а продекларированный БМВ. Ты упускаешь, что ЭБУ примитивнейшее устройство, кот не в состоянии не только измерить точный радиус качения колес, кот каждую секунду изменяется, он даже не в силах измерить точную линейную ск-ть ав-ля.
Мало того, в сис-ме привода задействовано мн-во мех устройств, имеющих большую инертность.
А твоя теория построена на том, что вся эта электромеханическая байда будет ежесекундно подстраиваться под постоянно изменяемые тысячные доли мм радиуса колес и работать с точностью часового мех-ма.
Самому не смешно?
Да и нафиг это не нужно, из поста чела со сломанным зад. приводом очевидно что муфта тупо реагирует на положение педали подачи топлива и угол повоота руля. О чем кстати прямо указано в ТИС

Ну да, только мужик один писал на 1 странице:

Ну никак до тебя не дойдет.
Допустим, авта идет на заднем приводе, пропорция 0 /100, радиус кач. зад. шин (средний) на 1 мм меньше передних.
Если муфта начнет смыкаться и на пер. ось подет Мк, радиус задних шин тут же начнет УВЕЛИЧИВАТЬСЯ, а передних уменьшаться. И чтобы было 40 : 60 муфта должна поддерживать (в данном примере) разность радиусов в 0,2 мм Т.е. радиус задних д.б. меньше передних на 0,2 мм. И ЭБУ должен ежесекундно точно высчитать радиусы качения колес до 10-й доли мм, что не каждому специализиованному прибору под силу.
При этом драйвер периодически поворачивает руль и дорога имеет неровности, изменяется ск-ть движения и сила сопротивления дороги.
Т.е. радиусы качения меняются каждую секунду, причем как на мм, так и на см (передних колес). Еще добавь сюда допуски по шинам + - 2-3 мм и возможную неравномерную нагрузку машины, допустим спереди 1 чел сзади 2 и багаж.
Короче я зря трачу время - тебя не прошибить ничем
Если бы инженеры бемеве хотели организовать постоянную пропорцию 40 : 60 с помощью муфты и четко отслеживать эту пропорцию, они бы организовали кинематисческое несоответствие и ввели тензодатчики, ибо по другому эту задачу не решить.
А еще проще было бы установить вместо муфты несимметричный диф-л и ввести муфту его блокировки, управляемую ЭБУ.
Проще и правильнее, но ДОРОЖЕ, а в бемеве сейчас идут по пути удешевления и снижения качества.

 

Пипец.
И зная это, ЭБУ по понятному лишь ему одному алгоритму решит, что нужно разжать управляющие рычаги на 0,001 мм и пропорция станет ровно 40 : 60.
И наступит Нирвана.

Ты непробиваемый

Но в целом данная тема тебе пошла несомненно на пользу, ведь в начале ты писал явный бред

В Хдрайве м.б. и 60:40, но это частный случай

Да по ходу этот мужик сам себя не понимает

Т.е. по мнению легендарного мужика на сухом асфаьте достаточно повернуть руль лишь на угол 90 гр и пропорция будет 0 : 100.

 

Если передняя ось начинает убегать от задней (угловая ск-ть ведомых дисков станет больше, чем ведущих) Мк на пер. ось не передать. Вообще ни какой.

Именно так и будет на сухой поверхности - при малейшем повороте руля часть от общего Мк на пер. оси будет снижаться.
Т.е. пропорция "блуждающая", а не постоянная.
Вижу, что ты потихоньку сам начинаешь это понимать
Вот картинка доступно показывает как распределяется момент при движении по кривой



Я вижу ты в графиках снова взял лямбду для колеса Победы?

 

Как ты можешь "сбросить" то, чего нет??????????
Ты совсем зафантазировался????

Твою ахинею прой понять вообще невозможно.

"если вдруг при уставке муфты в "40/60" - т.е. муфта сжалась с опр-м усилием в соотв-ии с заложеной програмой, диски сжались, но тут вдруг оказалось, что

"передняя ось начинает убегать от задней" - т.е. диски, связанные с передним выходным валом РК вращаются быстрее дисков, связанных с задним, т.е. пропорция сложится <0 : 100.

Значит Мк на переднюю ось в данных конкретных условиях подвести физически невозможно.
Ты же предлагаешь:

Сбросить часть момента, которого нет?
Сжать диски и создать на пер. колесах тормозной момент? И "подкрутить" им задние колеса, да?
А заодно и ДВС через них тоже подкрутить слегка
Жжешь!

Да, картинка доступно показывает как распределяется момент при движении по кривой.
Но для тебя всегда очевидное неочевидно, ты постоянно ищешь во всем какой-то потаенный смысл, которого нет. И принимаешь лишь то, что идет тебе в кассу, а то, что разбивает твою бредовую теорию про 40 : 60 ты с негодованием отвергаешь.
Чего добиваешься? Хочешь разобраться или тупо встал грудью вперед на защиту басни от БМВ?
3 раз тебе говорю - прими к рассчету к-т тангенциальной эластичности 0,008 мм/Нм и вся твоя заумная теория с упругим проскальзыванием полетит к Бениной маме

 

А ты всегда в упор не замечашь те аргументы, которые идут вразрез твоим теориям. Не первый случай на форуме и не последний.
Заметь, все участники диспута давным-давно забросили бессмысленое занятие что-либо тебе доказать.
И лишь один я упорно стараюсь пробиться в ту часть твоей головы, где (по моим прикидкам) должен прятаться твой мозг. Но пока, увы, мой зонд попадает лишь в кость.

Тебе уже и до меня говорили не раз, что к-т 0,02 тащится в лит-ре со времен Чудакова, т.е. с 50-х г.г. прошлого века. И относится он к высокопрофильным диагональным шинам. Современные шины а) родиальные; б) низкопрофильные; в) широкопрофиьные. И в тех. лит-ре (с кот. ты не знаком) не раз указывается, что их окружная жесткость в 2...4 раза выше, чем диагональных (о чем тебе доступно разъяснял сэр Мимопроходил).
Я же тебе выкладывал уже 3 раза результат реальных испытаний диагональной высокопрофильной шины



У радиальной низкопрофильной шины Х3 при нагрузке 5000 Н к-т эластичности д.б. как минимум в 2 раза ниже, т.е. не 0,008 (как у шины на графике), а менее 0,004 мм/Нм.
Причем это без учета давления воздуха в шине, кот. у Х3 еще выше, чем шины на графике, что также увеличивает жесткость шины.
Но тебе эти к-ты что слону дробина. Ибо твое бредовое умозаключение

наглядно показывает, что ты заигрался и запутался в теоретических бреднях

Т.е. еще не "убежала", а лишь вынашивает злобный умысел "начать убегать"?
Да понятно все, что тут непонятного, и ребенок поймет: бредовые интерпретации вызывают инсинуации
У меня лишь пожелание: впредь попытайся выражать мысль четко и тех. языком, предмет дискуссии достаточно сложен, и подобные пассажи не проясняют, а лишь еще более путают вопрос.

Дружище, о чем ты, какой парт-тайм, где я об этом говоил?
Ты смотри картинку и постарайся на время забыть бредни маркетологов БМВ.



Авта входит в поворот колеса прямо (в "0"), пропорция 40 : 60.
Какой при этом м.б. "снос", если машина пока еще движется прямолинейно???????????????????
Далее драйвер поворачивает руль, Мтр в муфте снижается, и пропорция становится 20 : 80 что и должно быть для улучшения поворачиваемости машины.
Потом руль повернут на еще бОльший угол, момент вперед уже не передать физически, и пропорция стала 0 : 100.
И суть этого алгоритма не БОРЬБА с недостаточной поворачиваемостью, когда уже возникло "чистое" скольжение передних шин, (борьба это функция сис-мы стабилизации) , а ее НЕ ДОПУЩЕНИЕ, т.е. такой алгоритм будет при каждом повороте малого радиуса хоть на льду, хоть на асфальте.
Это совешенно правильно: для улучшения поворачиваемости Мтр в муфте при увеличении угла поворота колес должен снижаться, иначе этот Мтр вызовет излишний момент сопротивления повороту Мсп.
А высокий Мсп в свою очередь в условиях плохого сцепления шин с полотном дороги может вызвать снос передней оси наружу поворота. А при хорошем сцеплении вызовет излишний увод шин - возникнет та же недостаточная поворачиваемость.
Это вообще азы теории движения колесных машин

 

удалил

 

Сиг, я тебе уже неоднократно говорил - ты есть великий толкователь текстов и картинок от БМВ. В тебе умер великий талмудист
Где ты увидел в тексте ТИС слова " корректировкой начавшегося сноса передней оси, вызванной недостаточной поворачиваемостью"?????????????
Нет такого в тексте - не фантазируй.
И как ЭБУ определит недостаточную поворачиваемость ЗАРАНЕЕ?
ЭБУ тупое электронное устройство, у него нет глаз, он руководствуется лишь сигналами, поступающими к нему от датчиков.
Факт поворота руля даст ему сигнал о том, что авта собралась поворачивать и силу сжатия дисков в муфте нужно заранее снижать для предотвращения недостаточной поворачиваемости, которая кстати вовсе не обязательно вызовет снос (боковое скольжение) передних колес.
Еще больший угол поворота руля даст ему сигнал о необходимости еще большего снижения силы сжатия дисков.
При определенном большом угле поворота руля (колес) ЭБУ должен полностью выключить муфту ДЛЯ СНИЖЕНИЯ МОМЕНТА СОПРОТИВЛЕНИЯ ПОВОРОТУ.
При повороте любой Мтр в муфте будет увеличивать момент сопротивления повороту, т.е. увеличивать тенденцию к сносу передней оси.

В чем противоречия с моими ранее написанными объяснениями?
С учетом изложенного постарайся напрячь мозг и понять мой текст

Для тех кто сидит на кончике шпиля Останкинской башни (в обнимку с флагом) разжую: сила сжатия дисков муфты начнет снижаться сразу же после начала поворота руля, а не после того, как начнется снос (боковое скольжение колес) передней оси.
Потому что после - это ну совсем по-тупому
Угол поворота руля есть один из факторов, определяющий алгоритм р-ты сис-мы полного привода - чиай ТИС

А уж когда возникнет боковое скольжение шин - ЭБУ сразу выключит муфту, т.к. это необходимо для корректной р-ты системы стабилизации

 

Вам не кажется, что Вы говорите об одном и том же, только разными языками!
Встречаются две "древние" бабки.
- Ты куда старая собралась?
- Да в баню иду.
- А-а-а! А я думала, что ты в баню собралась!

 

Я тебе объяснил уже 2 раза, не дойдет никак?
Тенденция - это когда машина может попасть в ситуацию (т.е. еще не попала, а лишь есть такая вероятность) когда возникнет недостаточная поворачиваемость, которая может вызвать снос пер. оси (либо увеличение радиуса поворота без поперечного скольжения шин).
Не нужно быть гением, чтобы понять, что эта вероятность возникает когда а) в муфте есть Мтр; б) водитель поворачивает руль, т.е. только на кривой.

Поэтому в сис-ме заложен алгоритм снижения Мтр сразу же после поворота руля, т.е. еще ДО сноса переда и ДЛЯ уменьшения вероятности его сноса. ЭБУ действует превентивно и снижает Мтр не ПОСЛЕ сноса а ДО его начала.
Дошло теперь?
Если же снос все таки случился, муфта мгновенно выключается чтобы не мешать работе сис-мы стабилизации.
Но видимо ТИС писали давно, когада не во всех машинах устанавливалась эта сис-ма, поэтому данный факт пр-ль обошел молчанием. Либо засекретили этот момент, такое тоже бывает.
Ты никак не можешь понять (а точнее просто незнаком с этим) - муфта суть враг системы стабилизации, она должна выключаться при любом заносе или сносе. А также выключаться при работе АБС.

Вообще не понял смысл твоего вопроса. Русским языком можешь его задать?
Что в твоем понимании суть "тяговый момент в муфте" ????????????
Где об этом можно почитать?

 

Не, не кажется.
Просто Сиг воспринимает ТИС как евреи Талмуд, в котором сказано сколько можно сделать шагов в субботу чтобы не впасть во грех (но не объясняется почему именно столько)
Я же воспринимаю его критически как и любой глянцевый документ от пр-ля, где всегда полно косяков, недомолвок и банальной лапши, в том числе по причине кривого перевода.
В этом же ТИС ADB-Х названа блокировкой дифференциала , хотя в действительности диф-л не блокируется.

 

Дружище, пойми же наконец - ТИС суть куцо составленный текст с намеками и полунамеками.
Даже последнему идиоту понятно, что при повороте руля Мтр в муфте следует снижать, о чем я и говорил уже 3 раза. А уж когда начался снос - т.е. чистое боковое скольжение, играться с моментом уже поздно, нужно отключать муфту и тормозить колеса.

Отвечаю на твой вопрос: на кривой Мтр в муфте при равномерном (или с ускорением) движении машины будет увеличивать момент сопротивления повороту, т.е. увеличивать тенденцию к сносу передней оси.
Если начался снос на кривой (о чем я и говорил), то увеличение Мк на передней оси лишь увеличит недостаточную поворачиваемость и будет способствовать дальнейшему развитию сноса.

Опять решил лапшицы навешать? Я-ж говорил - ты велийкий толкователь снов!
Термин "тенденция" вошел в русский тех. язык от "tendency", это англ. автомобильный термин, означает "склонность"; "наклонность".
О чем я доступно объяснил: если в муфте наличествует Мтр, ав-ль на повороте будет иметь склонность к недостаточной поворачиваемости. Т.е. это известно ЗАРАНЕЕ, и чем выше Мтр в муфте, тем больше будет эта склонность (тенденция) к недостаточной пов-ти, чем ниже Мтр - тем выше склонность к избыточной пов-ти. Заранее регулируя Мтр можно заранее придать ав-лю небольшую избыточную пов-ть что полезно на скользких поверхностях.
Соответственно склонность к той или иной поворачиваемости увеличивает вероятность возникновения заноса пер. либо задней оси на кривой. Русски понимай?
Только прошу - не нужно лезть в словари Даля и Ожегова, ХОРОШ

Дружище, датчики ничего не выявляют, они лишь дают инфу на ЭБУ. А уже тот выявляет.
Но подчеркиваю во 2-й раз: ЭБУ не может выявить тенденцию (склонность). Он может выявить лишь сложившийся факт: у авты начинает заносить пер. либо заднюю ось.
Тенденцию выявляют конструкторы на стадии проектирования и доводочных испытаний. И выявив склонность авты к тому либо иному характеру поворачиваемости на кривой, они могут заложить в ЭБУ некий корректирующий алгоритм, например прописать чтобы он снизижал на определенную величину усилие сжатия в муфте сразу же после поворота руля на определенный угол.

Ладно, надоело мне вдалбливать тебе прописные истины.
Лучше объясни: в ТИС сказано, что иногда диски в муфте не проскальзывают, но не объяснено в каких режимах.
Как растолкуешь???????????

 

Как минимум два: интенсивный разгон с места и движение в плохих сцепных условиях.
Думается мне, что основной алгоритм регулировки Мтр в муфте напрямую зависит от степени нажатия педали газа и ск-ти движения.
Далее корректировка идет в зав-ти от угла поворота руля, ну и соотв-но отслеживается к-т буксования задних шин, то бишь изменение частоты их вращения.
Проще говоря, ЭБУ, который пр-ль отчего то назвал "Dynamic Stability Control (DSC)", отслеживает (допускает) в каком-то установленном диапазоне определенное скольжение (упругое либо внешнее) задних шин, за счет чего и передается на пер. ось какой-то неопределенный МК постоянно меняющейся величины, т.к. все определяется весьма приблизительно, ведь никаких точных измеритеьных приборов в сис-ме привода нет.
Вот и все "секретные материалы" от БМВ

 

Чтобы всё прочитать надо много времени. А особого интереса у меня пока нет.

Поэтому один вопрос ко всем участникам жаркой дискуссии.
Все согласны с тем,что при маневрировании полный привод не полноценный,а то и вовсе задний. Возникает естественное желание это исправить.

Собственно вопрос: кто-то уже поставил себе кнопку принудительной блокировки муфты? Технических сложностей тут же нет,а польза будет несомненная.

У меня нет Икса,но если куплю,задумаюсь о такой штуке.

 

Да как ты не поймешь простейшую вещь: не требуется считать суммарный Мк, подводимый к раздатке (я уж молчу про корректность такого расчета).
Все что требуется для р-ты полного привода это поддерживать какую то дельту между кинематическими радиусами передних и задних шин так, чтобы задние вращались чуть быстрее передних.
Далее ЭБУ в зав-ти от положения педали газа и скорости движения создает в муфте некий Мтр, кот та передает на пер. ось, т.е. задние колеса через муфту будут чутка подкручивать передние.
В итоге у авты практически всегда пост. полный привод (за исключением движения по кривой с небольшой скоростью, либо с большой но по малому радиусу).
Но при этом не ставится задача делать всегда 40 : 60, нет нужды и физически невозможно поддерживать разницу между радиусами колес с точностью до десятых долей милиметра. Поэтому пропорция будет блуждающая.

Не вижу особой пользы от такого решения, да и скорее всего ЭБУ сочтет такое вмешательство как неисправность и может вообще отключить муфту.
ИМХО

 

Зачем изобретать велосипед? Там не все так просто, включил и все. Все взаимозвязано, положение педали газа, система стабилизации и т.д. Кто возьмется переписывать ПО? И пользы тоже никакой! Сомневаюсь, что передний редуктор при этом долго проживет!

 

Самый главный вопрос: для чего все это нужно? Кроссовер с фрикционной муфтой между осями никогда не будет настоящим проходимцем. Более того, в тяжелых условиях от полностью заблокированных осей толку будет гораздо меньше, чем от настоящей "зубастой" внедорожной резины.

 

Опять придется написать Для работы полного привода не нужно поддерживать никакую дельту, и не надо, чтобы задние колеса вращались быстрее передних. Ну как это непонятно?
Полный привод замечательно работает при любых размерах колес в пределах допуска. И на повороте тоже.

Вроде все правильно рассуждаешь. Распределение момента поддерживать стабильно с помощью муфты невозможно. Можно управлять степенью блокировки, а не распределением момента, т.к. момент зависит еще от кое чего. Цифра 40 : 60- это для широкой публики маркетинг. Реальное распределение - плавающее. Но для покупателя больше знать и не надо- главное, что х-драйв имеет заднеприводный характер всегда.

 

А как ты через муфту момент подведешь на пер. колеса, если, допустим, они вращаются чуть быстрее задних?
По моему мнению ЭБУ банально отслеживает разницу в радиусах и не дает возможности задним шинам пробуксовывать. Но работает превентивно, т.е. сжимает диски в муфте заранее с небольшим усилием, а затем при необходимости увеличивает это усилие (если "видит" с пом. датчиков что зад. колеса начинают буксовать) либо уменьшает его при входе в поворот при опред. ск-ти и опр-м угле поворота руля.
В рез-те складывается пост. полный привод с моментом на пер. оси какой-то непостоянной величины, кот. ЭБУ не контролирует специально, ибо не чем и незачем.