xDrive. Секретные материалы.

Я с уважением отношусь к любым религиям, в том числе и религии непогрешимости заявлений БМВ.
Поэтому спорить не стану, ибо религию логикой не прошибешь

Сам то понял, что хотел сказать?

По моему ты единственный в этой теме, кот. до сих пор отстаивает эту басню. Причем отметая все приведенные технические аргументы.
Остальные руководствуются не слепой верой, а рассудком.

 

Правильное отношение, хотя проблемы перевода не надо относить на производителя. Ясно ведь , что система ADB-X выполняет функции блокировки дифференциала, а не сама является оной. Я думаю- это чисто переводческий косяк, тем более не каждый технарь различит эту разницу.

 

Где ты видел рекомендации производителя измерять фактический размер колес перед установкой? Нигде. Следовательно, разница в радиусах колес может быть как в пользу передних, так и задних. Хотя эта разница мала (технологическая), но она есть. Поэтому муфта во время движения посуху почти все время проскальзывает. Направление проскальзывания на прямой случайное, но небольшое. Упругое проскальзывание никоим образом не может компенсировать возможную разницу в размерах, и вообще про него я уже вроде доказывал, что х-драйв работоспособен и без него.

Т.о. разница в радиусах передних и задних колес не может быть основой для работы ПП. Вы с Сигом копаетесь в вопросах, которые являются паразитными для работы х-драйва. Хотя , конечно, эти эффекты физически существуют.

А вот здесь ты уподобляешься сам знаешь кому Долдонишь одно и то же. Где написано, что цель х-драйва передавать положительный момент на переднюю ось?

Из ТИСа:
"Система регулировки динамики движения контролирует поведение автомобиля при пробуксовке передних и задних колес. Задачей системы является достижение хорошей тяги и сохранение стабильного движения автомобиля, т. е. стабилизация"


А теперь существует 2 варианта: дорога сухая идеальная или мокро-скользко пыльно грязная.

Все рассуждения про невозможность передачи момента в повороте на переднюю ось касаются первого случая, когда отсутствует пробуксовка колес. (Хотя тормозной момент все таки передается, т.е. существует связь передней оси с двигателем)
А в этом случае вообще-то полноприводный автомобиль по всем параметрам уступает моноприводному. Да и в документах призводителей полноприводных автомобилей (не только БМВ) я чего-то не видел разжевывания преимуществ ПП на сухой дороге.

Все меняется во 2-м случае - на скользкой дороге.
А вот тут момент замечательно передается на переднюю ось, и не только тормозной. Да и в ТИСе все достоинства х-драйва расписаны для случаев нестабильного дорожного покрытия. И даже в повороте.

Например, варианты.

1. Задние колеса пробуксовывают, передние катятся. Задние обгоняют и момент передается на переднюю ось.

2. Передние сносит- они отстают от задних- задние обгоняют и т.д.


А по распределению момента между осями ты в целом прав. ЭБУ не может управлять распределением момента, т.к. у него в "руках" только один управляющий сигнал на муфту- степень блокировки. А распределение момента зависит от "противодействующего момента" на каждой оси.

 

Согласился бы уж с Левом Даже в ТИСе написано : распределение 40 : 60 только для нормальных условий движения. А в остальное время момент плавающий.
А какие условия являются нормальными- нигде не написано.
Да и не нужно этого, х-драйв и так замечательно работает и в ненормальных условиях, а это гораздо важнее.

 

Не изобретать,а усовершенствовать,добавить возможностей.

Подать напряжение на электродвигатель муфты - сложно? Причём здесь ПО и системы стабилизации?
Такая блокировка нужна чтоб на бордюр заскочить,или из ямы выбраться.
Влючаться будет кратковременно нефиксируемой кнопкой.

Польза будет несомненная,и вреда никакого.

 

Не совсем так.
Кинематический радиус задних колес при движении будет немного меньше передних за счет а) окружной деформации шины (упругое проскальзывание) и б) за счет внешнего скольжения (пробуксовки) на скользких покрытиях.
Упругое проскальзывание на небольших скоростях (где-то до 70 км/ч) на сухом асфальте минимально, и можно сказать, что машина практически заднеприводная. Но небольшой Мтр в муфте должен присутствовать. При большей ск-ти влияние упругого скольжения на радиус более ощутимо.
Конечно есть вероятность и того, что из-за меньшего статического радиуса пер шин (разный износ, технологические погрешности, разная весовая нагрузка) Мк на пер ось при небольших ск-тях вообще не подведешь.
Соотв-но при увеличении подачи топлива, увеличении ск-ти движения или ухудшении сцепных условий наступает вариант «б», в этом случае часть от суммарного межосевого Мк пойдет на пер ось, причем может достичь и 50%, а при разгоне с места (если одно из задних на льду) и 90% (кратковременно).

Совершенно точно, я давно толкую товарисчу, что основой стабильного распределения момента между осями м.б. лишь специально заложенное кинематическое несоответствие. Чтобы регулировать момент Мк, нужно сперва обеспечить стабильную возможность его передачи во всех условиях движения. А для этого нужно заранее ввести меньший кинематический радиус задних колес. Но так инженеры не сделали, следовательно задача организовать постоянный полный со строго регламентированной пропорцией между осями перед инженерами не ставилась.

Занос задней оси заднеприводного ав-ля вероятен даже во время прямолинейного движения на сухой дороге, например при движении по грунтовкам или шоссе плохого качества (т.н. гребенке). Поэтому в этих условиях распределение Мк на обе оси улучшает устойчивость.
Переднеприводные ав-ли на прямой данного недостатка лишены
Сис-ма стабилизации этот недостаток ликвидирует практически полностью

 

Вашему багажу технических знаний можно позавидовать. А вот живости ума,извините,не хватает Вам.

Причина,по которой появились цифры 40/60 чисто психологические. Маркетологи не воспитывают покупателя,а ублажают!
БМВ - для традиционного покупателя заднеприводный авто,поэтому "цифра" на заднем мосту должна быть больше,чем на переднем (впрочем,так оно и есть обычно).
Но коли машины названы полноприводными,то надо и на "передке" показать весомый процент.

По сути. Если спросить нормального человека какой привод у Х-Драйв,он скажет: постоянный задний с автоматически подключаемым передним. Объяснение простое - не во всех режимах движения можно передать момент на передний мост. Передок даже буксовать не может независимо от заднего!

Заметьте,я не говорил,что Х-Драйв - это плохо.

Эта система лишь имитирует работу,а не выполняет функции распределения момента,как блокировка. Но система весьма полезная подчас.

 

Может будет, а может и нет. Сиг забил тебе голову упругим проскальзыванием, свою голову включить можешь?
Изменение радиуса задних из-за упругого проскальзывания колес меньше технологического разброса при изготовлении. Кинематический радиус передних колес тоже уменьшается при движении. Это понятно почему? Т.о. разница в радиусах передних и задних колес не регламентируется производителем по знаку, х- драйв и так работает.

Я тебе уже объяснял- отсутствствие положительного момента на передних колесах не делает х-драйв заднеприводным.
Ты сколько лет за рулем то? Отрицательный (тормозящий) момент он тоже бывает полезен.

Подведешь- подведешь

Еще в начальной школе учат, что есть числа натуральные со знаком "+", а есть целые, у которых бывает еще знак "-"

Ну хоть понимаешь, что распределение момента не самоцель. Задача- не распределение момента, а стабильное поведение автомобиля.

Если есть занос, значит дорога уже плохая.
У переднеприводных автомобилей другие недостатки. На повороте.

 

Не копайся
Выполнять функции- это не значит заменять. Выполнять функции можно хорошо, а можно и плохо. Но на эту систему возложена такая же функция, как и на блокировку. Имитирует работу- значит плохо выполняет функцию. Я с этим то не спорю.

 

Производитель не регламентирует относительное различие в радиусах передних и задних колес, следовательно его х-драйв должен работать при любом соотношении размеров. Логика понятна?

Тут что не понятно? Если на выходе ЭБУ один сигнал идет на муфту? Что еще можно сделать? DSC не приплетай, т.к. х-драйв работает и при отключенной DSC.

Это несущественно. Случайная величина. А вы с Левом так и не договорились об абсолютном значении изменения радиуса из-за упругого проскальзывания.

Если не согласен, найди. Ссылки у тебя хорошо получается искать

Если умеешь ездить, то должен понимать, что здесь написано.

 

А для тебя все, что идет вразрез твоей бредовой теории суть фантазия. Я тебе привел значение коэф-та из серьезной тех. лит-ры, причем получен он в рез-те измерений при испытаниях автомобиля.
Ты же упорно цепляешься за коэф-ты, приведенные Чудаковым в 50-х г.г. для диагональных шин.

 

То что разница будет меньше я сам неоднократно писал в этой ветке.
А теперь ты меня же в этом пытаешься убедить?
Те десятые доли мм, на кот может уменьшится радиус задних шин за счет упругого скольжения, не есть достаточное условие для стабильного подведения к передней оси Мк.
А вот "чистое" скольжение такое условие создает.
Не стоит вдаваться в научную фантастику как это делает Сиг, но и упрощать до предела работу сис-мы плного привода тоже не следует.

Не понятно
Будет уменьшаться лишь при повороте руля.

И в чем же его польза?

Тормозной момент при движении авты в тяговом режиме не подводится, он сам создается. Но в принципе это тонкости теории

Не самоцель его распределение в какой-то определенной пропорции. Но само по себе подведение Мк к пер. оси улучшит устойчивость машины на прямой, а также правильная пропорция улучшает поворачиваемость машины.

 

Я тебе привел к-т из книги Б.С. Шухмана, В.И. Соловьева и Е.И. Прочко, опубликованной в 2007 г.
Ты же как обычно выудил из сети какую-то уездную муть, написанную для студентов, т.е. литературу не специализированную а общего плана, авторы которой использовали посторонние и достаточно древние источники.
А мои сведения - результат реальных испытаний конкретной шины на конкретном ав-ле, т.е. сведения из первоисточника
Изучи еще раз

 

Тяжелый случай Надеюсь- не безнадежный
А как такая логика? Упругое проскальзывания во всех источниках рассматривается вместе со скольжением. Верно? Попробуй рассмотреть 2 крайних случая. Смоделируй в голове. Это можешь?
1- Только упругое проскальзывание.
2- Только скольжение.
Можешь представить такие модели? И попробуй увидеть в каком из этих случаев х-драйв работает так, как предписано документацией. Если не сможешь- я помогу.

Столько и должно. Этот сигнал может управлять только степенью блокировки муфты и более ничем. А распределение момента зависит еще и от сцепления с дорогой.

 

Ну ты, видать сслыки откапывать научился, а читать, что в них написано - лень
Читай:
"На участках 1—2 и 3—4 изменение радиуса качения определяется как упругим проскальзыванием, так и скольжением колеса."

Или, чтобы было понятнее: в момент, когда начинается скольжение колеса в виде пробуксовки либо юза, твое любимое УП никуда не девается одномоментно. Есть фаза, когда и то и другое существуют вместе.

А-а-а, так вот оно что. Ты тут бьешься и пытаешься всем доказать преимущества и влияние УП в случае отсутствия скольжения
Извини- только сейчас это понял

Только кому интересно движение автомобиля без скольжения? А? При отсутствии скольжения тип привода не имеет абсолютно никакого значения.

П.с. антАгонизмы

 

А что за единица измерения такая: мм/даНнм??????????????????????????????
Потвоей ссылке шины с регулируемым давлением воздуха для ав-лей повышенной проходимости типа Урала, ГАЗ-66, они повышенной эластичности.

Сиг, ты недопонял.
Упругое проскальзывание - перемещение ЧАСТИ точек колеса, находящихся в контакте с дорожным покрытием, отн-но опор. поверхности, когда в зоне контакта есть точки НЕПОДВИЖНЫЕ относ. этой поверхности.
Т.е. часть точек неподвижна, часть проскальзывает относительно дороги.
Когда неподвижных точек нет - наступает внешнее скольжение, или иногда его наз. полным скольжением, это буксование либо юз.
Но если к колесу приложен мизерный Мк, проскальзывающих точек практически нет и происходит лишь упругая деформация шины, кот. в нек. лит-ре называют "упругое скольжение".
Кор. как обычно спор о терминологии

 

Ну это как раз не тот случай.
Системы помощи водителю для дорожного автомобиля служат, в основном, для одной цели. Ездить быстро в повороте.
По прямой быстро ездить- много ума не надо. Медленно поворачивать тоже.

При быстрой езде в с поворотами для управляемости автомобиля работа газом не менее, а иногда даже более, важна, чем работа рулем. Много крутит рулем тот, кто ошибся в чем-то. Газ- это и газ, и управление направлением движения, и тормоз в рабочих режимах. Поэтому в повороте сброс газа позволяет довернуть машину в поворот лучше и точнее, чем крутить рулем. Это и есть польза тормозного момента на передней оси. У чисто заднеприводного авто такого момента на передней оси не будет.
А правильный полный привод для того и нужен, чтобы все колеса оставались связаны с двигателем в любой момент. Монопривод в данной ситуации ведет себя гораздо нестабильнее, чем полный. А х-драйв именно в этои плане и является одним из лучших, именно управляемость- его конек.

Вообще основные фазы движения- это газ нажат, газ опущен и тормоз. Работа х-драйва важна и в фазе сброса газа.

 

Ну хоть в чем то я с тобой согласен

 

Ты невнимательно читаешь мои посты.
Я спрашивал чем может быть полезен тормозной момент при работе колес (части колес) в тяговом режиме.
А ты мне привел пример тормозного режима.

 

Во
Ма- ла- дец!!!

Больше 1000 постов в теме про х-драйв.

Тут уже все выучили: "Момент вперед не передать"

А , оказывается, один рассматривал только в тяговом режиме. Ну, конечно, тормоза придумали трусы, а мы ракеты запускаем - нам нужна только тяга до первой космической!

А второй - для всех режимов, но только без скольжения. Все что угодно, господа, но колеса скользить или пробуксовывать не должны! Вот тогда лепота! Машина едет- упругое проскальзывание работает- никаких заносов или сносов. Мечта кормящей мамы!

Лев и Сиг, вам медаль!
Вот теперь , конечно, когда вы сделали эти примечания, вопросов к вам больше нет!

 

Да, в этой теме рассматривается работа машины с тяговой силой на ведущих колесах.
И мной и Сигом.
Ты только сейчас это заметил?

 

Я то ладно. Ты сам это только что заметил