xDrive. Секретные материалы.

Давай попробуем продвинуться чуть дальше.


Расширенная цитата:
"На участках 1—2 и 3—4 изменение радиуса качения определяется как упругим проскальзыванием, так и скольжением колеса. Пунктирной линией на графике показано, как изменялся бы радиус качения при отсутствии скольжения. "


Ежу понятно, что изменение радиуса качения на этих участках обусловленно одновременным влиянием как упругого проскальзывания (УП), так и скольжения (СК). Пунктир- это вклад в изменение радиуса только УП, а сплошная линия- добавка СК. И нет никакой точки перехода из УП в СК и наоброт.

Но т.к., как я уже замечал, с физикой у тебя большие проблемы, попробую объяснить так, чтобы было понятно опять же детям, которые нас тоже могут читать.

1.Не надо изучать физику по ГОСТовским определениям. ГОСТы пишутся для тупых, но исполнительных, в основном. Как они пишутся- отдельная тема. Определения правильные, но бывают ограниченные. В данном случае это касается УП.
В чем суть УП? Деформация поверхности протектора, контактирующего с дорогой под влиянием приложенного к колесу момента. При этом часть точек протектора сдвигаются относительно поверхности, а часть (хотя бы одна) неподвижна. Твоя несовершенная логика предполагает, что как только колесо начало проскальзывать с любой даже самой малой скоростью, даже 0,00000001 % от номинальной угловой скорости вращения колеса, так сразу УП пропадает, а появляется СК. Так вот совет- не читай на ночь ГОСТы, если не можешь их понимать. Т.к. Важно, что УП надо рассматривать относительно другой системы отсчета, не дороги, а самого колеса.
2.Если не знаешь, что это такое, попробую по другому. Представь (чисто гипотетически) колесо с прозрачным протектором, на котором будут нарисованы портеты Ленина. И посадим внутрь колеса маленького гнома, и будет он вокруг себя видеть портреты Владимира Ленина. Везде ВЛ ВЛ ВЛ. Поставим колесо на автомобиль. Для гнома ничего не изменилось. ВЛ ВЛ ВЛ. В зоне контакта с дорогой тоже ВЛ. Автомобиль поехал без проскальзывания, на колесе появился момент (да , забыл сказать- это ведущее колесо), который приводит к любимому некоторыми УП. Что произойдет с протектором в зоне контакта с дорогой? Он деформируется и лицо ВЛ исказит гримаса, т.к. Нос останется, к примеру, на месте, а лоб , уши и т.д. разъедутся в разные стороны. Что получится? Ну скажем искаженный ВЛ, или КМ, например. И будет вокруг гнома теперь галерея ВЛ ВЛ ВЛ КМ ВЛ и т.д.
А потом началось небольшое скольжение, но из КМ ты при этом ВЛ не получишь. Так и будет в зоне контакта искаженная физиономия, пока момент передается.
Т.о. В одно и тоже время существуют и УП и СК.
Более понятно объяснять уже не получится.


Ну и напоследок, если уж ты такой умный, что создал такую замечательную тему по влиянию УП на работу х-драйва, чего ж ты тогда не рассматриваешь противоположный эффект- увеличение диаметра колеса с увеличением скорости?

 

Ну это само собой. Кое-что соображаешь

 

Подумай лучше над своими перлами

Чтобы было легче понять, если это еще возможно, конечно, реши задачу.


Длина вагона- 30 м. Пешеход прошел его с начала до конца за 15 секунд. Скорость поезда 50 км/ч.
Какова скорость пешехода?

Реши для начала эту задачку, а потом берись за упругое проскальзывание


П.С. А к ГОСТам можно добавить ПДД, инструкции по технике безопасности и др. Они, безусловно, нужны, но изучать по ним законы природы не рекомендую.

 

Женя, о чем ты?
В теме десятки раз рассматривались и заносы и сносы, и скольжение колес как упругое так и внешнее.
Прежде чем бросаться в диспут - изучи тему хоть по диагонали

 

Да мне этот Хусаинов до лампады, мне с ним в десна не целоваться
Просто я (да и не я один) неоднократно обращал твое внимание, что он нахватал где-то какие-то цифры по каким-то неизвестным шинам при каком-то неизвестном давлении в них и неизвестно какой весовой нагрузке. Т.е. это неконкретные цифры, они ориентировочные и причем схожи с цифрами Чудакова из 50-х г.г.
Ниже Хусаинов приводит кт-т шины ВлИ-5, которую НЕ ОТНОСИТ к классу грузовых, не пишет он такое - не фантазируй.
Он просто приводит к-т эластичночти = 0,01; опять же не оговаривая при каком давлении воздуха и нагрузке он зафиксирован.
И этот к-т точно такой же, как в приведенном мной скане при нагрузке на шину около 400 кг.
И если ты хочешь перейти от него к к-ту современных радиальных шин, подели цифру как минимум пополам, получишь 0,005 мм/1Нм
А с учетом того, что в шине Х3 давление воздуха больше чем в Ниве (где 1,8 ати), и вес на шину приходится около 500 кг, цифра станет еще меньше.

И запони на будущее: при опр-ии к-та эластичности в спецлитературе всегда указывается: 1) модель шины; 2) давление воздуха в ней; 3) весовая нагрузка; 4) тип опорной поверхности.
Без этих данных цифры вообще ни о чем, так - погонять сферического коня в вакууме.

Можно, т.к. эти явления пограничные. Иногда еще писали "упругая пробуксовка", как тебе это выражение?

 

Лишнее подтверждение низкого уровня учебника Хусаинова - привел столбец к-тов для легковых шин, и тут же ниже привел цифры к-та легковой шины ВЛи-5, кот. не "вписывается" в ранее приведенные параметры. И даже не заметил данного противоречия.
Ты часом не по этому учебнику учился?

Сиг, у тебя слабая память или слабое зрение?
И Мимопроходил и я несколько раз писали тебе: тангенциальная эластичность радиальных шин в 2...4 раза меньше, чем диагональных. Почему нужно делить надеюсь сам догадаешся
Я написал: "как минимум в два раза", м.б. и меньше, например в 4 раза, но то что будет меньше в 2 - совершенно точно.

Я давно отмечал: всё, что идет тебе не в кассу ты с яростью отметаешь.
Почитай спецлитературу по шинам

 

Ну вот видишь, с простой задачей не можешь справиться, а берешься открывать "секретные материалы"

Ну и исходя из того, сколько раз ты называл своих оппонентов тупыми (не меня одного), один раз позволю себе заметить, что твой интеллектуальный уровень теперь виден невооруженным взглядом любому (не мне одному), кто наберется сил прочитать данную тему.
В этом ее несомненная польза.

Но тема, действительно, прикольная

 

Ну, во -первых, в теме вообще ничего не может рассматриваться, мы тут не на лекции.
А, во- вторых, найди хоть один пост, в котором при изложениии мнения о работе х-драйва оговаривались исходные данные. В частности проскальзывают или нет колеса.

П.С. Что такое заносы, сносы и скольжения объяснять не надо. Обращаю внимание, именно в контексте работы х-драйва, как это задумал производитель.

 

Дружище - ноу коммент.
Я с удовольствием дискутирую с человеком, умеющим мыслить и пытающимся что-то понять и аргументированно отстоять свою позицию.
Споры с религиозными фанатиками (в том числе фанатиками марки БМВ) считаю пустой тратой времени.
Веришь в сказки - верь на здоровье!

 

Навскидку пост 1042; 1049 ну и вот

Буксование - это чистое (внешнее) проскальзывание колес (если ты не в курсе)

 

Лукавишь. Или не понимаешь.

Я же объяснил почему у х-драйва ВСЕГДА на переднюю ось передается момент, когда это нужно. При ЛЮБОМ повороте руля.

Ну а что значит, когда нужно- это как раз и описывается,( как ты любишь говорить), в данной теме, если ты ее прочитаешь хотя бы по-диагонали.

 

Твое "когда это нужно" - означает "когда есть пробуксовка задних колес".
На мой взгляд привод работает не так примитивно.
Просто в муфте при нажатии педали "газа" сразу же создается Мтр, а уж какая польза от него в данных конкретных условиях - дело пятое.
Но он есть, и если задние шины начнут работать с минимальным буксованием (достаточно 1%), то к пер. оси начнет передаваться крутящий момент, что снизит тенденцию к росту пробуксовки задних колес.
А не снизит - муфта зажмется сильнее, Мтр увеличится и в итоге в нек. режимах побуксовка дисков может вообще прекратится (т.н. 100% блокировка муфты).
Вот и все "секретные материалы", и не зачем катать пустые бочки по двору

 

С уважением к СИГ.
Я поздно наткнулся на эту ветку. Что могу сказать. Прочитав только первую страницу был удивлен на сколько правильные выводы сделал СИГ.
Если конечно самостоятельно додумался.
Да и теория вроде похоже на правду. хотя... надо еще подумать.
Я про то, что бы заставить работать xDrive на полную катушку, надо сильно жать на газ.
Мне именно так и сказал инструктор по вождению из BMW - не думаю, что он сам понимал причину. Но сказал примерно так (в переводе на русский): Многие водители любят ездить "в натяг", а в BMW с xDriver имеется одна хитрость: - "надо сильно жать на газ, что бы не застрять".
Я еще удивился - странная хитрость..... как то больше похоже на глупость. Ведь если не внатяг - то ведущие колеса пробуксовывать будут.
а может именно это и надо ?

И кстати ГОСТы не дураки делают.
а фраза ГОСТы пишутся для тупых меня порадовала. Нужно на Ленинском такой билборд повесить.
p.s. Вот перестали уважать ГОСТы и стали ракеты и спутники в море падать.

 

Правильно подумал.
Чтобы не застрять на бездорожье нельзя допускать сильную пробуксовку шин, а на некоторых поверхностях, например на задерненном грунте (проще говоря где травяное покрытие) буксование вообще не желательно.
Просто у ХДрайва скорее всего степень блокировки муфты (Мтр) прямо пропорциональна ходу педали "газа".
Отсюда и совет: чем глубже прожата педаль - тем больше будет момента на передней оси, особенно на скользких покрытиях.
Но это увеличивает риск срыва колес в пробуксовку и как итог обездвиживание машины на бездорожье.
Хдрайв не для бездорожья задуман - сие очевидно

 

ага, xDrive создавали и настраивали для дорог.
срыв колес в пробуксовку при движении по дороге, например в повороте, например на переменном покрытии, когда водитель "вваливает" может привести к еще более печальному "обездвиживанию"
если будет пробуксовка одной из осей в повороте на чистом асфальте - это ещё неприятнее, т.к. происходит "неожиданно" для большинства вваливальщиков

поэтому, когда машина едет (а не паркуется) xDrive при условии "DSC on" делает всё возможное, чтобы не допустить разницы частоты вращения колес

а если машина паркуется (а не едет), т.е. газ не нажат, или почти не нажат, скорость а/м до 10 км/ч (примерно), то для улулчшения маневренности тяга только на задних колесах и допускается превышение частоты вращ.задних колес над передними

на сложном покрытии/рельефе надо нажать на газ, показать электронике "я хочу ехать, а не паркуюсь" - тогда она сделает всё, что умеет и пределы способностей наших иксов тут ограничены только геометрией (не самой плохой, учитывая спортивную настройку машин) и свойствами резины

 

Когда нужно- не так примитивно, не только пробуксовка задних колес, но и при движении в повороте по скользкой дороге.

А привод работает не примитивно, но немного подругому принципу. Мтр не создается, когда потребуется, а отключается, когда мешает. Ну типа зебра - белая в черную полоску или черная - в белую?

Остновное состояние муфты- включенное. Другое дело- с каким Мтр, ну это уже вопрос алгоритма. Уверен, что этот Мтр, который постоянно присутствует не требует своей регулировки с точностью 0,0001 процента или около того. Для реализации алгоритма х-драйв, ИМХО, достаточно его задавать с точность 1%, может 5% , а то и 10%. На поведении автомобиля это не отразится.

По сути, то же самое, если у парт-тайма с включенным передним мостом сделали возможность проскальзывания переднего моста с разной степенью проскальзывания. Типа парт- парт- тайм.

Т.е. с точки зрения механики все просто и понятно, но тем не менее очень эффективно на дороге. Все дело в алгоритме. А с этим делом у баварцев уж точно не хуже всех.

Поэтому насчет "секретных материалов" уж точно, ничего принципиально нового. Но тем не менее, почему ягуар его себе поставил, как думаешь?

 

Мы тут его все уважаем.
И не раз.

Лучше не надо.

Смотри- ка - правильно мыслишь
А что ж ты ему безоговорчно не веришь- он же, наверно, гуру в вождении БМВ?
Чтобы не застрять- нет однозначного рецепта. Может для конкретного случая, который имел в виду инструктор, и проканает, но можно и прилипнуть надолго. Разное может быть бездорожье.

Ой, это где ты увидел такое написанное про дураков? Сам догадался
А про кого?
Ты гляди- тут с этим строго. Поосторожнее
Если что, предложение (которое согласно учебникам содержит законченную мысль) начинается с большой буквы, а заканчивается точкой или восклицательным или вопросительным знаком.

Ах вот они почему падают?

 

Для реализации достаточно иметь десяток фиксированных Мтр и машине этого хватит за глаза на все случаи жизни

Что именно поставил и в какую авту?

 

Ну 10 фиксированных- это в принципе шаг 10 %. Может и так.

На седаны XF и XJ. Название другое, муфта та же, алгоритм свой

 

Вы форумум не ошиблись ? Хотя, конечно правильно писать всегда надо, согласен. Не всегда получается.
Давайте без флуда пожалуйста.

 

откуда инфо?
поделитесь?
в принципе, судя по прессе, там в ягуарах система действительно очень похожая на xDrive
http://www.drive.ru/news/jaguar/502e239fb721427f46000084.html

 

Это не в России было - а у них, вероятно, другое понятие про бездорожье.
Я то хочу , из Ваших умных размышлений, (без сарказма) практическую пользу извлечь, как то:
1. Понять степень бездорожья, которое можно преодолеть на xDrive (например на X5).
Куда можно сунуться а куда не стоит ?
2. В какой ситуации как себя вести (газ не газ, положение колес и пр.) ?
3. У меня сосед на LC200 все порывается "сравнить" его с x5 , а я например боюсь - как можно сравнивать машину, созданную для города, с почти внедорожником ?
Ну может имеются какие то узкие места у Lc200 ? Где все таки можно его перехитрить, выиграв бутылочку виски

 

Что значит муфта та же?
Прям 1:1 вместе с датчиком Хола и пластиковой шестерней, у кот. зубъя срезает?
Схема есть?

У авты с поперечным расположением силового агрегата трудно организовать полный привод без раздатки, вот и поставили.
Почему муфта а не межосевой диф?
Муфтой проще управлять с пом. электроники, она полностью подконтрольна.
Например на шоссе при высокой скорости ее можно полностью выключить и авта будет заднеприводной.
С дифом сие недостижимо.
Короче муфта позволяет задавать межосевую пропорцию програмно, а диф повышенного трения ее изменяет сам и не всегда в нужном соотношении.

 

Отсюда http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=10336