xDrive. Секретные материалы.

Судя по картинкам, здесь про систему привода суслика тёрки идут

 

Сиг, всё стесняюсь спросить.
Ты когда-нибудь ездил по бездорожью на машине с блокированным межосевым приводом, либо с заблокированным межосевым диф-лом?
Или с 3-мя заблокированными, например на Гелике?
Любая блокированная межосевая или межколесная связь ухудшает поворотливость, т.к. увеличивается момент сопротивления повороту.
Так как Хдрайв является разновидностью блокированной связи, то включение муфты привода сразу же вызовет ухудшение поворотливости, и чем больше будет момент трения в муфте - тем больший будет радиус поворота в условиях плохого сцепления шин.
Это есть один из основных недостатков данной схемы полного привода, чего лишен привод с межосевым диф-лом малого трения (но там другие недостатки).
И это ухудшение поворотливости ухудшит возможность выхода из колеи, о чём я тебе толдычу уже 3-й пост подряд.
Например УАЗ с квайфом в пер. мосту из колеи выходит лишь при движении накатом, когда диф-л разблокируется. Под тягой машина прет прямо как трамвай, хоть обкрутись рулем

 

Да ерунда это, из колеи можно выскочить и и на заднем приводе, или вообще накатом.
Но когда межосевая связь блокирована, шансы выскочить снижаются, т.к. при определенном угле поворта руля пер. внешнее колесо начинает работать в тормозном режиме, т.е. идет юзом, из-за этого машина стремится спрямлять траекторию.
Чтобы пер. колеса не юзили, задние должны работать с существенной пробуксовкой, что в ледяной колее ухудщает сцепление шин, кот. и так не ахти какое.
В данном конкретном случае нужна дифференциальная межосевая связь, особенно в твоем случае, когда нужно двигаясь медленно припарковаться в стесненных условиях.
Хдрайв такую связь обеспечить не может.

Идеальным вариантом является межосевой привод через диф малого тения, оснащенный автоматической блокиовкой с помощью многодисковой муфты, управляемой ЭБУ. Но это дорогое решение, не каждый пр-ль идет на такие жертвы.

 

Ты слаб в теории движения колесных машин.
Чтобы машина могла повернуть на скользкой поверхности (в твоем случае в ледяной колее), нужно чтобы у пер. шин был достаточный запас по сцеплению с поверхностью.
Если колесо работает в ведущем режиме, часть запаса по сцеплению оно расходует на создание силы тяги, причем если оно в добавок при этом частично пробуксовывает - практически весь запас по сцеплению израсходован и пер. колеса не могут повернуть машину, не могут создать поворачивающий момент.
Поэтому иногда полезно для лучшей поворотливости просто снять крутящий момент с колес, пустить машину накатом и повернуть руль.
Люди таким способом сотни раз выходили из колей, хотя до этого безуспешно "газовали", но выйти не могли.
Особенно это действенно при межосевом диф-ле, парт-тайм и при движении накатом стремится спрямлять траекторию - такова кинематика данной схемы.
В прошлом веке в нек. колесных машинах для улучшения поворотливости между осей ставили муфты свободного хода, чтобы при повороте руля межосевая связь автоматически размыкалась.

Если привод блокированный, то при повороте пер. колес на определенный угол тормозной момент может возникнуть, и есть определенный радиус поворота колесной машины 4х4, когда для проходимости выгоднее поворачивать с отключенным передним мостом.
Это разжеванно в учебнике, кот. ты яростно отверг
Теория страричок полезна, особенно когда ты временами задумываешься, отчего машина иногда делает так, а иногда вдруг наперекосяк.

 

Мне кажется в сусликах ты значительно лучше разбираешься

 

Жарко.........

Самое интересное обсуждали?
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=614374&page=8

 

А какой смысл обсуждать сферического коня в вакууме?
Так, размять мозги?

По результатам замера одного из форумчан вес между пер. / зад. осям распределяется в пропорции 939 / 885 кг. Это примерно 52 / 48.
Стирай нижнюю картинку.

При интенсивном разгоне момент не будет распределяться 80 / 20 - стирай верхнюю картинку

 

хочу на перед неранфлат поставить чуть большего диаметра на 10-15 мм (надоела острота, рысканье, шум). Не крякнет ли хDrive от этого?

 

10 мм диаметра это 5 мм радиуса.
Далее нужно смотреть по нормальной жесткости, проще говоря как изменится прогиб пер. шин по сравнению с тем, что был до замены.
В целом по моему личному мнению такое решение на корректность работы Хдрайв не должно повлиять.
Но в целом ставить на оси шины разной конструкции не рекомендуется, т.к. будут разные коэф-ты сцепления шин и разные коэф-ты увода, т.е. изменится шинная поворачиваемость.
Но если ради эксперимента - можно попробовать

 

Лев, при всем уважении.........
Сферического коня обсуждают в каждой теме про X-Drive.
И ни где я не слышал разговора о динамическом изменении (перераспределении) веса между осями.
Такое впечатление, что разговор идет о олимпиаде где спортсмены легкоатлеты на 100-метровке стартуют из позиции смирно вытянувшись в струнку вертикально!
Мои цифры на картинках условны, и приведены для анализа изменения распределения веса по осям.

 

реальное обоснование есть?
Какой то допустимый интервал д.б. "однозначно, т.к. соблюсти постоянно одинаковый нагруженный радиус колеса вряд ли возможно, если не задаваться такой целью. ....так что хDrive должен иметь довольно широкий допуск."

 

Ты сам то понимаешь о чем пишешь? Такого бреда только под водку можно послушать.

 

Ты видимо не понял. Один форумчанин заехал на стенд, и ему дали распечатку распределения веса по осям Х3 в статике, вес между пер. / зад. осям распределяется в пропорции 939 / 885 кг. Это примерно 52 / 48.
Если авта движется равномерно по ровной дороге, развесовка будет аналогичная, а не 60/40, как ты нарисовал.

При разгоне будет перераспределение веса в пользу задней оси, но не 20 : 80, как ты нарисовал.
Но если даже абстрагироваться от Х3 и представить виртуальную машину с развесовкой 20/80 и блокированным межосевым приводом, то крутящий момент по осям у нее не распределится 20/80.
Но это сферический конь, какой смысл гонять его по виртуальным полям?

 

Жути нагнали на меня, терь думаю....

 

Все вокруг нас относительно!
Перечитал Ваш ответ!
http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=17325628&postcount=337
Согласен.
Задачка решена для частного случая заблокированной муфты.
Моей целью было акцентировать очень важный момент в дискуссии , а именно перераспределение веса автомобиля по осям в зависимости от продольного ускорения.
Уверен на 100%, что в алгоритме управления (силы сжатия фрикционов) есть табличка (матрица) с поправочным коэффициентом от продольного ускорения.

Ок.
Хочется услышать Ваши цифры!

 

Я как-то раз для смеха заниматеьную задачку придумал для учеников 7-го класса на сообразительность и знание основ физики. Не хотите попробовать решить?

 

При заложенном алгоритме привода чем ближе распределение веса будет приближаться к 40 / 60, тем легче системе поддерживать распределение момента 40 /60.
Но при интенсивном разгоне с места муфта должна "сжиматься" с макс. возможным усилием чтобы не допустить пробуксовки дисков.
Поэтому пропорция при разгоне скорее всего сложится примерно 50 /50 (+ -) 3...5%

 

При условии если машина не будет разгоняться в горку задним ходом
Ты не уловил мою мысль: чем большая весовая нагрузка будет приходиться на зад. ось, тем проще передать Мк на пер. ось (и наоборот)

Не пойму, почему ты орнаничил пропорцию столь узким диапазоном.
А 55/45 не может возникнуть не при каких условиях?

 

Это достаточно простая задачка, всего то необходимо знать где находится центр масс.

Золотые слова Юрий Венедиктович!
Если абстрагироваться и разделить автомобиль на две части в пропорции 40/60 и соответственно подводить момент в пропорции 40/60, то на лицо идеальная гармония.
Ни каких проскальзываний в муфте, две части автомобиля двигаются с одинаковым ускорением.
Потери минимальны.