Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Я пользовался первым способом. Там всё просто - если обороты валов не будут равны, то передача просто не включится. И там нет необходимости газовать _точно_, нужно просто газануть чуть больше, чем требуется и на падении оборотов передача сама влетит. Короче нужно пробовать, там несложно.
И внимания это не требует абсолютно никакого, за пару вечеров можно довольно сносно натренироваться.

или ты знаешь какие обороты у тебя должны быть на 3 передаче на 130 км/ч?
Мне достаточно знать что на пониженной обороты будут примерно на 2500 оборотов выше, чем сейчас. Примерно на столько и топаешь.

 

То есть если целью стоит недопустить клевок при включении сцепления, то перегазовка делается при выжатом сцеплении для того, что бы включение сцепления произошло на падении оборотов. Но этого же можно достичь без перегазовки, если перед отпусканием сцепления поднять газом обороты до бОльших, чем были до переключения, как и делают обычные водители неимеющие понятия о гоночных приёмах. А если надо недопустить клевок, облегчить работу синхронизаторам и сделать включение мягче, то перегазовка делается на нейтрали с включенным сцеплением, после чего надо успеть до падения оборотов ещё раз выжать сцепление, включить пониженную и отпустить сцепление и тормоз. Так?

 

Первую часть не понял.
По поводу второй части думаю нет. То, что описываешь ты - это называется "двойной выжим", метод переключения передач на коробке без синхронизаторов. На современных коробках два раза сцепление выжимать не нужно, если на каком-то гоночном видео гонщик выжимает сцепление два раза, то значит он переключился через одну передачу, например с 3 на 1 (3-2-1).
И, насколько я понимаю, целью облегчить жизнь синхронизаторам никто не задаётся, нужно чтоб машина ехала плавно, без резкого изменения баланса. Это становится актуально для пилотирования на пределе, когда уровень уже достаточно высок и начинается "ловля блох".

 

парни, хватит тролить. это простая и базовая техника. все делается для того, чтобы избежать разбалансировки авто. если есть желание - google - heel and toe. все ответы там. любая книга по пилотированию сожержит описание этой техники.

 

Обычно понимание процесса в целом снимает множество вопросов по частностям. В данном случае описание техники не помогает понять почему это делается именно этим способом, а не иным.
Я привёл два варианта перегазовки, какой из них лучше, а какой хуже (и главное почему) - лично мне непонятно. А парни с треков отмалчиваются...
P.S. Можно ездить по городу используя сцепления только при троганье (как делал к примеру я) - очень быстро приходит понимание как делать перегазовку без всяких книг по пилотированию
P.P.S. Кстати, держал в руках тормозные диски - внутренние вентиляционные щели действительно направленные Что за.... Неужели это такая ерунда, что ею можно пренебречь?
P.P.P.S. Ну где же Фёдор

 

чтобы понять технику надо ездить, ездить и еще раз ездить.
прежде чем получить эффект от использования это техники вам потребуется не один год, чтобы дойти до предела времени вашего авто за счет массы куда более важных вещей.
пока этот предел не наступил, заморачиваться с торможениями левой, перегазовками и тп может быть только во вред.
когда поедешь 10 кругов подряд в 0.1-0.3 секунды, тогда можно начинать.

"целью облегчить жизнь синхронизаторам никто не задаётся" - бред.
без надежности ты никуда не уедешь. особенно когда уикэнд из нескольких гонок состоит.
ловля долей на переключениях идет, но не в ущерб для железа.

 

Сколько нужно проехать и где, чтоб можно было обсудить на форуме в интернете технику переключения вниз?

 

Эх..
Ты определись что интересует то, переключения вниз, торможение левой, работа одной ногой в две педали и тролль дальше.
Вниз переключиться что конкретно не понятно то? Надо ли делать перегазовку? Желательно.

 

потому что тут нечего обсуждать!

 

Блин, я не тролю, но меня похоже да...

и главное почему.

Ладно парни, всем пис...

 

А что думаете по поводу колодок Hawk dtc70?
Как они в сравнении с Pagid rs 19/29?

 

А сколько весил стандартный рычаг?

 

Езжу на них. Торозят адово на горячую но скрипят дико. На треке еще не опробовал. По результату отпишу.

 

Спасибо. Буду ждать твое мнение после использования на треке.
А с Pagid RS19 или RS29 можешь сравнить? Что лучше?

 

Пагид не пробовал к сожалению. Я на эмке только хоки и феродо ставил на трек

 

Ок. Тогда в сравнении с Ferodo 2500? На треке, естественно.

 

извините что влезаю...но ferodo 2500 это вообще не для трека колодки, если речь о машинах типа м3

 

Машина не М3, а VW Lupo

 

2500 слишком слабы для трека

 

Я это понимаю. Поэтому и интересуюсь на что менять: Hawk DTC70 или Pagid RS19/29

 

за лупо не слыхал, это че за модель?

 

Это VW Lupo 1,8 turbo

 

товарищи спортсмены, подскажите плз, как влияет изменение разницы давлений колес по осям?

пример: завод рекомендует 2.5 перед, 2.7 - сзади. как изменится поведение машины при 2.7 и спереди и сзади?

заранее спасибо!

 

больше давление - меньше пятно контакта - меньшее сопротивление качению.

на переднеприводном авто имеет смысл поднять давление сзади, на прямой скорость чуть повысится, но в повороте держак чуть уйдет.
спереди столько качать не надо, рулиться хуже будет.
хотя от резины все зависит, не зная ее свойств сложно советовать.

 

Hawk HT-14 - это то же самое что Hawk DTC-70?

 

авто - заднеприводное, а именно - 7-ка е65

причина вопроса - новая резина ханкук вентус при штатном давлении яйцеобразная, такое впечатление, что боковина у нее слабая

 

В продолжение вопроса.
пост 1309
Предположив, что проблемы с нестандартным размером передней резины связаны с малой шириной диска, я приобрел диски с шириной 8 дюймов (минимально допустимой для резины 235/40) а так же комплект резины Федерал FZ-201 медиум зад 255/40 перед 235/40.

Рассчитывал, что все будет хорошо, однако при прочих равных:

Август 2012 +25С

дорожный Federal RS-R
перед R17 7,5д ет41 225/45
зад R17 255/40

время стабильно 1.49
лучшее 1,48,3


Май 2013 +28С

полуслик Federal FZ-201 медиум

перед R17 8д ет35 235/40
зад R17 255/40

время стабильно 1.51
лучшее 1,49,7

Перед не держал ни на торможении, ни на газу. Так же перед не нагревался до нужной температуры не смотря на все мои усилия, в отличии от зада. Последний заезд холодное давление спереди 1.5 Бар, и 1.5 круга попытки прогрева (безуспешной). Перед продолжал ехать мимо.

Вы можете это объяснить?)

Пересмотрел фотографии и обнаружил.

В удачные разы развал у меня -1.45 / -2.2 схождение 0.04 / 0.07
В неудачные
1 раз Брест развал -3,17 / -2,22 схождение -0,01 / - 0,02
2 раз Смоленск развал -2,37 / -2,11 схождение -0,02 / -0,01

Неужели это из-за схождения???

 

Вопрос по настройке клиренса автомобиля.. Поставил я кавэ кампетишн и озадачился, как же правильно выставить корму относительно горизонта. Теории к сожалению никто не рассказал, пожтому я руководствовался следующими идеями - постарался сделать кузов максимально параллельно земле, но при этом на задних амортизаторах оставить побольше хода на сжатие, потому как если выставлять в горизонт, то зад почти зажат получается а морда почти распущена. Получилось что зад немного приподнят (где-то на 1-2 см относительно морды - мерял по опорам для лап подъемника), но у штока есть запас хода на сжатие. Я высчитывал от длины штока в загруженном состоянии , т.е. когда машина стоит на колесах, и полностью длины при полностью вывешенных колесах.. Идея моя правильная или нет? Может есть данные для этой подвески об остаточной длине штока, когда машина стоит на колесах?

 

Может ли кидать машину при торможении с большой скорости из-за (в плоть до срабатывания ЕСП)
1)кривых тормозных дисков, от которых идет биение на руль
2)Из-за более цепкой резины резины 255 60 R18 W вместо 235 55 R20 H

 

255/60???
Джип?
Кидать из-за более цепкой не может, из-за дисков наверное